e-Rallye de Monte-Carlo 2018 : électrique versus hydrogène

100% électrique ou hydrogène, 40 véhicules « zéro émission » se sont affrontés lors de la troisième édition du e-Rallye de Monte Carlo. La compétition qui s’est déroulée du 24 au 28 octobre a mobilisé une logistique assez particulière pour permettre leur recharge.

Les rallyes, réservés aux voitures thermiques surgonflées ? Grande institution de ce type de compétition, l’Automobile Club de Monaco pense autrement : depuis 1995, elle organise une version à énergies alternatives de sa célèbre course. Entre Nevers et Monaco cette année, le e-Rallye de Monte Carlo a rassemblé 80 pilotes et co-pilotes à bord de 33 véhicules 100% électriques et 7 à hydrogène.

Respect du code de la route

Pour cette compétition, pas de vitesses folles sur petites routes fermées à la circulation ni de sauts par-dessus les crêtes mais tout de même quelques crissements de pneus dans les virages. Il s’agit en effet d’un rallye « de régularité », récompensant l’équipage qui réussit à tenir de très près la vitesse moyenne imposée lors d’épreuves spéciales. Il exige le respect du code de la route et surveille les véhicules au moyen d’un « tripy », un boîtier GPS qui communique localisation et vitesse de chaque participant à l’organisateur. Un dispositif particulièrement attentif aux zones limitées à 30 km/h dans les petits villages traversés, émettant un bip continu lorsque l’allure est excessive.

Situées entre 30 et 50 km/h, les vitesses moyennes imposées semblent à première vue faciles à respecter. Sur les itinéraires parfois escarpés, ponctués d’épingles, plongés dans un brouillard épais où l’on peut croiser tracteurs, cyclistes, piétons et autres véhicules, la tâche est en réalité complexe. Invités par Toyota à prendre la place du co-pilote à bord d’une Mirai à hydrogène, nous avons terminé à la première place du classement général au terme de la compétition. Un résultat rendu possible par la motivation et la concentration de notre pilote, Alexandre Stritcher, spécialiste de la communication pour plusieurs constructeurs automobiles.

Le coup d’envoi a été donné le 24 octobre sur le circuit de Magny-Cours, privatisé pour l’occasion. Habitué à voir filer des bolides à vitesses élevées, le circuit accueillait la première épreuve : un tour à un peu moins de 50 km/h de vitesse moyenne. Mou ? Pas tant que ça, le challenge n’étant pas de filer à vive allure mais de rester concentré à la fois sur la piste et sur le « cadenceur ». Ce petit appareil, conçu par Chrisartech pour l’équipe Toyota, est indispensable au pilote pour connaître sa situation vis à vis de la vitesse moyenne imposée. L’écran tourne au rouge lorsqu’il est en avance, au vert lorsqu’il est en retard et reste noir s’il est dans les temps.

Un super-pôle de recharge électrique et hydrogène nomade

Au-delà de l’aspect sportif, la course est intéressante pour la logistique qu’elle déploie afin d’assurer la recharge des véhicules. A son passage à Nevers, Valence, Laragne-Montéglin et Monaco, les quatre villes-étapes du e-Rallye, l’organisateur a fait installer un parc fermé. Une trentaine de bornes fournies par EVBox et le réseau E-born connectées aux armoires électriques municipales mises en service en quelques heures, de quoi permettre la recharge nocturne simultanée des Tesla Model S et X, Jaguar I-Pace, BMW i3, Volkwagen e-Golf, Nissan Leaf, Renault Zoé, Kia Soul EV et même d’une Opel Ampera-e venue de Suisse. Avec un peu de motivation, il semble donc possible de déployer rapidement des solutions de recharge efficaces pour les véhicules électriques.

Pour les 6 Toyota Mirai et le Hyundai ix35 à hydrogène (H2) engagés sur le e-Rallye, la recharge a été dépendante d’une station mobile fournie par Air Liquide. Une camionnette hybride-électrique de Mitsubishi à l’origine conçue pour dépanner un seul véhicule à hydrogène, un outil unique en Europe. Pour approvisionner les 7 véhicules à la suite, Air Liquide a ajouté une petite usine à gaz au convoi : un compresseur d’air au diesel alimentant un compresseur d’hydrogène, une dizaine de cadres contenant 12 kg d’H2 chacun et un van pour les quatre agents se relayant pour la mission.

L’hydrogène plus complexe que l’électrique

Importé depuis les plateformes Air Liquide de Lyon et Vitrolles, l’hydrogène utilisé était issu du craquage du gaz naturel. Une opération qui consiste à séparer le carbone et l’hydrogène contenu dans le méthane, le deux matières étant ensuite commercialisées. La logistique requise par les véhicules hydrogène était donc plus complexe et polluante que celle des voitures 100% électriques, mais indispensable en l’absence de stations hydrogène fixes 700 bars hors de Paris.

Les Mirai ont pu bénéficier des deux grands avantages de l’hydrogène : une autonomie étendue (entre 400 et 600 km sur un plein de 5kg) et une recharge en environ 40 minutes (5 minutes sur station fixe en temps normal). Ainsi, elles n’ont pas nécessité d’arrêt-recharge en cours d’étape contrairement à la plupart des véhicules 100% électriques. Par exemple, pour rejoindre la course à Nevers depuis Paris (270 km), nous avons roulé sur autoroute entre 110 et 130 km/h sans vraiment se soucier de la jauge d’énergie. Il nous restait environ un quart de plein à l’arrivée, et la consommation moyenne s’affichait à 1 kg d’H2 / 100 km. Aidées par cette caractéristique, deux Toyota Mirai ont fini sur le podium au terme de la compétition, aux côtés d’une Tesla Model S.

Pertes d’énergie et dépendance

Si les voitures hydrogène entrent dans la catégorie « zéro émission », n’émettant effectivement pas de pollution à l’échappement (seulement de l’eau tiède qu’elles laissent couler sur la route à intervalle régulier), elles nécessitent d’importants moyens en amont pour leur approvisionnement. Autant d’énergie perdue à chaque étape, de l’extraction du méthane pour sa fabrication, jusqu’à la transformation de l’hydrogène en électricité au cœur de piles à combustibles dont le rendement se situe autour de 60%.

De plus, l’hydrogène impose une dépendance au producteur et à la station-service, contrairement à l’électricité qui est distribuée partout sur terre, peut être fabriquée facilement et librement et stockée dans des batteries avec un bon rendement. L’hydrogène peut cependant s’inscrire dans une démarche plus vertueuse qu’aujourd’hui si elle stocke les excédents d’électricité renouvelable via l’électrolyse. Au prix de quelques pertes d’énergie, cette solution permet de se passer d’accumulateurs géants.

Qu’en pensez-vous ? Le e-Rallye de Monte Carlo doit-il être exclusivement réservé aux véhicules 100% électriques ou laisser les modèles hydrogène participer avec ou sans condition ?