Comment l'Europe laisse s'envoler des milliards avec les batteries des voitures électriques

Une récente étude de Deloitte révèle le manque à gagner subi par les entreprises européennes du fait de leur dépendance aux batteries pour voitures électriques en provenance d’Asie, et notamment de Chine. Une somme colossale.

La batterie concentre une part importante du coût et de la valeur d’une voiture électrique. Pourtant, malgré la multiplication des usines sur son territoire, l’Europe reste dépendante de groupes asiatiques pour produire les cellules qui équipent ses véhicules. Une situation qui ne pose pas seulement un problème de souveraineté industrielle… Elle prive aussi les entreprises européennes d’une partie des revenus générés par l’essor de l’électrique.

Jusqu’à 10,5 milliards d’euros de bénéfices perdus

Selon une étude publiée par Deloitte, les fabricants européens pourraient laisser échapper 10,5 milliards d’euros de bénéfices cumulés d’ici à 2030 s’ils ne produisent pas eux-mêmes les cellules nécessaires aux voitures électriques assemblées sur le continent. Le cabinet estime que près de 28 millions de véhicules électriques pourraient sortir des usines européennes à cet horizon, avec des besoins qui approchent les 2 000 GWh.

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Le manque à gagner est encore bien plus important si on prend en compte l’ensemble de la chaîne industrielle. En intégrant les matériaux importés, les équipements de production ou encore les compétences techniques fournies par des entreprises asiatiques, Deloitte évalue entre 100 et 150 milliards d’euros la valeur ajoutée susceptible de quitter l’Europe d’ici à la fin de la décennie. Une manne colossale.

Des usines européennes sous contrôle asiatique

Le Vieux Continent dispose pourtant déjà de plusieurs sites de production de batteries pour voitures électriques. Mais leur implantation géographique ne suffit pas à garantir que la valeur créée bénéficie aux industriels européens. En 2025, l’Europe représentait 13 % des capacités mondiales de fabrication de cellules, mais 98 % de cette production était contrôlée par des groupes asiatiques. En France, on pense à AESC ou ProLogium.

Et cette dépendance a même tendance à s’accentuer. En 2025, 77 % des batteries destinées aux voitures électriques dans le monde ont été produites en Asie, contre 70 % un an plus tôt. Des groupes chinois comme CATL disposent désormais de leurs propres usines européennes, à l’image du site implanté près d’Erfurt, en Allemagne.

Une industrie difficile à faire émerger

Les industriels européens ne manquent pas nécessairement d’ambition, mais la production de cellules exige des investissements considérables et comporte d’importants risques financiers. Au cours des dernières années, plusieurs projets ont été ralentis, reportés ou abandonnés. Impossible de ne pas citer la faillite du suédois Northvolt, pourtant soutenu par Volkswagen et BMW. Un échec qui a refroidi les investisseurs.

On apprend que notre retard concerne surtout les premières étapes de la chaîne de valeur. L’extraction et le traitement des matières premières représentent entre 50 et 60 % de la valeur ajoutée d’une batterie, contre 15 à 30 % pour la fabrication des cellules.

Bruxelles tente de relancer la production

Aujourd’hui, l’Union européenne cherche à accélérer. Le dispositif « Battery Booster » prévoit notamment jusqu’à 1,5 milliard d’euros de prêts sans intérêt pour accompagner la montée en puissance des fabricants de cellules. Les projets retenus devront être implantés dans l’Espace économique européen et disposer d’une capacité minimale de 10 GWh. Des entreprises comme ACC, Verkor ou PowerCo devraient profiter de ce soutien.

Mais leur réussite dépendra de leur capacité à passer des effets d’annonces à une production rentable. Car au-delà de l’origine des batteries, c’est aussi la compétitivité future de toute l’industrie automobile européenne qui se joue. Et ce défi est loin d’être gagné !