Bus électrique : et la Chine s'éveilla...

Confrontées à des problèmes de pollution atmosphérique hors norme, les grandes villes chinoises attendent beaucoup de la mobilité électrique. Pour tenter d’apporter des réponses, les industriels chinois investissent lourdement dans la filière des bus électriques. Des investissements qui commencent à porter leur fruit…

I. Un secteur en pleine mutation

Comme beaucoup d’autres secteurs industriels, l’industrie du bus urbain vit actuellement d’importantes mutations. Contraints à agir pour contrer la concurrence, les industriels européens n’ont plus d’autres choix possibles que d’investir à leur tour pour tenter de contrer l’offensive chinoise.

Des investissements rendus d’autant plus nécessaires que pendant très longtemps l’industrie européenne du bus était intimement liée à celle du poids lourds, notamment pour la partie moteur.

Or, il est très facile de comprendre que d’un point de vue énergétique et environnemental, les contraintes inhérentes à un bus urbain qui passe l’essentiel de son temps à rouler en ville en s’arrêtant tous les 400 mètres en moyenne sont évidemment très différentes de celles applicables à un poids lourd qui circule sur route ou autoroute à 90 km/h.

II. L’hybride diesel pas à la hauteur

En recourant à la technologie hybride, certains industriels ont bien tenté d’améliorer l’efficacité énergétique des bus urbains tout en conservant un moteur diesel comme principale source d’énergie. Hélas, à l’usage, la quantité d’énergie régénérée s’avère être relativement faible comparée à l’énergie requise pour mettre en mouvement le véhicule.

Là où la technologie hybride-essence chère à Toyota fait merveille en ville sous le capot d’une Prius ou d’une Yaris, l’hybride-diesel peine à convaincre pour propulser efficacement un bus urbain évoluant à une vitesse dépassant rarement 35 km/h. Pour l’exploitant, les 15 % d’économie de carburant généralement constatées par rapport à un bus diesel de dernière génération sont insuffisant pour amortir rapidement le surcoût à l’achat.

Point positif : la réduction des émissions de NOx rendue possible grâce à un meilleur lissage de la charge moteur de la partie thermique. Pas suffisant pour en faire un argument de choix décisif pour les exploitants mais cela mérite d’être souligné.

III. Les perspectives très prometteuses des bus électriques

Jusqu’à présent, le chinois BYD fait avancer la cause des bus électriques en misant sur les batteries de forte capacité. Pour son modèle phare, le BYD E9, le constructeur annonce une autonomie d’environ 250 km.

Pour y parvenir, BYD a mis les petits plats dans les grands : le véhicule embarque plus de 3 tonnes de batterie LiFePo4 ! Sa masse à vide atteint 15 tonnes. C’est 3 de plus qu’un bus diesel de dernière génération malgré une capacité en nombre de place assises légèrement inférieure.

À l’usage, considérant une consommation énergétique de 1,5 kWh /km, les 300 kWh offerts par la batterie autoriseront rarement plus de 200 km en une seule charge : suffisant couvrir les besoins quotidiens d’une ligne de bus urbaine sous réserve de pouvoir recharger la batterie durant 5 heures en dehors des plages horaires de roulage. Le prix élevé, surtout en version articulée (à venir), constitue un frein important à l’acquisition comparativement au prix d’un bus diesel ou GNV.

Autre interrogation : la tenue dans le temps de la performance des batteries dans le cas d’une utilisation intensive (sur ce point, BYD annonce une capacité résiduelle de 80 % après 12 ans d’utilisation!).

En analysant de près les besoins en énergie d’un bus urbain circulant à l’intérieur d’une grande ville, on comprend vite le potentiel considérable offert par la filière tout électrique. Et plus particulièrement la technologie des bus électrique à biberonnage, une technologie qui fait appel à des supercondensateurs plutôt qu’à des batteries au Lithium.

Considérant le temps d’arrêt moyen à chaque terminus ainsi qu’à certains arrêts très fréquentés, le bus électrique à biberonnage (recharge rapide de très courte durée) s’avère être un redoutable concurrent. À ce stade, le coût élevé de cette technologie demeure un frein important, notamment pour la partie infrastructure de recharge dès lors qu’elle nécessite d’être installée à chaque terminus de ligne.

À l’instar du bus électrique à batterie, il est en revanche acquis que les gains potentiels en matière d’émissions évitées, de coût d’exploitation, de bruit et de confort pour les usagers sont significatifs.

IV. À quand le tournant ?

Plus gros exploitant de bus urbains en Europe, la RATP a une influence très forte sur le marché du bus urbain. Le souhait de Paris de sortir du diesel et les objectifs de la RATP en matière de motorisation alternative devraient enfin faire bouger les lignes d’ici à 2020. Pour l’heure, force est de constater que les bus diesel constituent encore une part importante de la flotte de bus en circulation sur le territoire francilien. Une réalité qui mérite cependant d’être relativisée étant donné la part des kilomètres effectués en mode électrique grâce aux métros, aux RER ainsi qu’aux trains de banlieue.

Rendez-vous en 2020 pour un nouvel état des lieux des forces en présence. En espérant que d’ici-là, les lobbys du pétrole n’aient pas une nouvelle fois réussi à reporter l’inévitable révolution à venir…

Crédits photos : Cn-busauto.com