Alors, la fin du thermique, c'est pour aujourd'hui ou pour demain (ou pour jamais) ?

Les ventes de voitures électriques progressent fortement dans… certaines régions du monde. Mais la fin totale du thermique n’est pas pour demain.

Il fut un temps pas si lointain où les électromobilistes les plus convaincus, pour ne pas dire les plus radicaux, étaient persuadés que la fin du thermique était proche, grâce à un mélange subtil d’incitations économiques et d’interdictions réglementaires, le tout saupoudré de conscience écologique, que certains esprits chagrins nomment greenwashing. Un mélange peut-être pas si subtil que cela, puisque même l’Union européenne, pourtant en pointe sur le sujet, a fait marche arrière en levant partiellement l’interdiction de la vente de voitures thermiques en 2035.

Quand on observe le marché de la voiture électrique, on constate une croissance des ventes qui semble s’amplifier depuis quelques mois de façon presque exponentielle, et objectivement on ne peut que s’en réjouir. Mais ces chiffres ne doivent pas pour autant nous faire oublier la réalité : avec 5,3% du parc roulant total au niveau mondial, le taux d’adoption global de la voiture électrique reste encore du domaine de l’anecdotique.

Alors, verrons-nous de notre vivant un monde 100% électrique, duquel aura disparu toute trace de vie thermique ? Sûrement pas, et il se peut même que nous en soyons encore très loin.

Le parc roulant, grand oublié du débat

Quand on parle de « fin du thermique », on a parfois un peu tendance à mélanger allègrement les ventes de voitures neuves et le parc en circulation, ce qui constitue quand même une légère erreur d’échelle. Aujourd’hui, on compte environ 1,4 milliard de véhicules en circulation dans le monde, dont à peine 74 millions d’électriques — soit 5,3% du total. Autrement dit, même si demain matin on arrêtait de vendre le moindre véhicule thermique, il faudrait plusieurs décennies pour que le parc existant disparaisse totalement par usure naturelle.

Les projections les plus sérieuses, celles d’EV Volumes ou de l’IEA, convergent vers un constat qui devrait calmer les ardeurs des deux camps : à fin 2030, les véhicules électriques ne représenteraient que 15% du parc mondial en circulation. À fin 2035, on serait aux alentours de 30%. La parité, autrement dit la moitié du parc mondial en électrique, ne serait atteinte que vers 2042, et ce dans le meilleur des scénarios. On parle de… seulement une moitié ! Ces chiffres incluent les hypothèses les plus volontaristes sur les politiques publiques et la baisse des coûts. Dans les marchés émergents — Inde, Afrique subsaharienne, Asie du Sud-Est, Amérique latine — le parc thermique continuera de croître au moins jusqu’au milieu des années 2040, parce que l’électrique viendra s’ajouter à la mobilité existante, mais ne la remplacera pas immédiatement d’un coup de baguette magique.

Voilà pourquoi l’idée d’une interdiction du thermique « applicable rapidement » est factuellement absurde. Les charrettes à bras n’ont pas été interdites, elles ont disparu parce que d’autres modes de transport les ont rendues économiquement obsolètes. Si l’on met de côté une certaine idéologie et l’attachement viscéral de certains — probablement minoritaires — à la passion du thermique, c’est exactement la même dynamique qui est à l’œuvre dans le secteur de l’automobile, juste à une échelle et sur un calendrier différents selon les géographies.

Vers un monde à deux vitesses ?

Quand on voit l’hostilité de l’administration Trump à l’électrique, et celle de certains constructeurs, notamment japonais, on finit par se demander si un grand clivage ne va pas s’effectuer, avec d’un côté un monde électrique constitué grosso modo de l’Europe, de la Chine et de certains autres grands pays (Brésil, Canada…), et de l’autre un monde thermique, avec dans ses rangs les USA, le Japon et quelques autres.

Mais, là non plus, la réalité n’est pas aussi binaire.

La Chine est hors catégorie. Avec 60% de parts de marché pour le VE en 2025 dans les ventes neuves, le pays a non seulement réussi sa transition industrielle mais est en train de la monétiser à l’export. BYD, SAIC, Xpeng, Geely et les autres ont déjà redéfini la carte mondiale de l’industrie automobile. Les projections donnent à la Chine de 73% à 88% de parts de marché VE dans les ventes neuves d’ici 2035, ce qui fera d’elle le laboratoire mondial de référence.

L’Europe, de son côté, mise autant sur la politique et la réglementation que sur une évolution naturelle du marché, avec des disparités internes importantes. Si la Norvège est à 95,7% de ventes neuves électriques en 2025, l’Europe du Nord tirant le continent vers le haut, à l’opposé, l’Europe du Sud traîne encore la patte. Globalement, les projections situent la part de marché européenne du VE à 68-69% en 2035, mais les à-coups réglementaires montrent que l’électrification n’est pas encore un long fleuve tranquille.

Reste le cas américain, probablement le plus instructif et le plus révélateur des limites de l’approche purement politique. Donald Trump a entrepris un démantèlement en règle de tout ce que l’administration Biden avait construit : suppression du crédit d’impôt de 7 500 dollars à l’achat, gel du programme NEVI de déploiement des bornes de recharge, révocation des normes d’émissions californiennes, allègement massif des standards CAFE. Le résultat est immédiat : les ventes de VE ont reculé de 4% aux États-Unis en 2025, une baisse qui se transforme en véritable effondrement depuis début 2026. BloombergNEF a retiré 14 millions de véhicules électriques de ses projections mondiales d’ici 2030 à cause de ce seul marché. Conséquence : les États-Unis accuseront un retard sur la moyenne mondiale d’adoption jusqu’en 2040, selon cette même analyse.

Cela étant, le scénario de fermeture totale à l’électrique aux États-Unis semble peu crédible à moyen terme. Ford a quand même investi 50 milliards de dollars sur les plateformes électriques, et GM 35 milliards, des sommes qui ne disparaitront certainement pas parce que le locataire de la Maison Blanche change. La Californie et une douzaine d’États représentent à eux seuls plus d’un tiers du marché automobile américain, et ils se battent en justice contre les révocations fédérales. Et la prochaine administration, dans quatre ans, ou même dans huit, remettra vraisemblablement des politiques de soutien sur la table. Mais cette reculade aura inévitablement pour conséquence un retard industriel potentiellement coûteux, où l’Amérique risque de laisser la Chine et l’Europe prendre beaucoup d’avance dans les batteries, les architectures électroniques et les logiciels embarqués, et de le payer en compétitivité pendant deux décennies. Heureusement qu’il y a Tesla pour sauver la mise, mais pour combien de temps encore ?

À l’autre bout de l’échelle, il y a un géant dont on parle peu, la Russie. Et pour cause : ce pays représente environ 1,3 million de ventes automobiles annuelles, soit à peine 1,4% du marché mondial. Ses capacités de R&D dans l’électrique sont quasi inexistantes du fait des sanctions et de la fuite des cerveaux. Elle n’a ni les brevets, ni les chaînes d’approvisionnement en batteries, ni les plateformes logicielles pour peser dans cette course.
Son influence sera donc indirecte, via les prix du pétrole qu’elle essaie de maintenir hauts pour ralentir la compétitivité économique du VE, et via les narratifs de désinformation qu’elle peut amplifier pour entretenir le doute dans les opinions publiques. C’est à peu près sa seule influence sur le marché, même si la proximité géographique et politique avec l’ancien ennemi chinois pourrait également profiter à une électrification rapide du pays… à condition qu’il reste quelques roubles en caisse.

L’histoire de la transition énergétique est jalonnée de technologies qui se sont installées « naturellement » sans que personne ne les impose. Les smartphones n’ont pas été rendus obligatoires, internet non plus. Les LED n’ont pas remplacé les ampoules à incandescence parce que les gouvernements l’ont exigé, ou en tout cas, pas seulement, pas plus que la vapeur n’a attendu l’interdiction de la traction animale pour s’imposer dans les transports. À chaque fois, c’est quand le rapport qualité-coût a basculé que l’adoption a décollé de façon irréversible.

C’est probablement ce scénario qui prévaudra dans la transition vers l’électrique, mais il est fort à parier que personne ici, quel que soit son âge, ne verra « la fin du thermique » de son vivant au sens strict du terme.