Avec une unique version essence, des tarifs en hausse et surtout une concurrence exacerbée, la trajectoire n’était pas aussi dégagée pour la deuxième génération du Juke. Mais l’offre se complète enfin, et avec une motorisation hybride ! Une offre bien connue chez le cousin Renault… Essai de cette nouvelle déclinaison du Nissan Juke Hybrid 2022, orientée haut de gamme.
150 000 ventes de Juke en France à début 2021 pour les 10 ans du SUV urbain dont plus de 60 000 sur les trois premières années de commercialisation… Aussi, les 10 000 exemplaires de deuxième génération vendus en 2020 faisaient un peu pâle figure en comparaison et encore, le début 2022 est en berne par rapport à 2021, bien meurtri par l’épisode Covid ! En bref, il était grand temps d’étendre l’offre du petit SUV. Place alors à une inédite version hybride… pas si inédite que ça ! Reprise donc à l’identique du groupe motopropulseur du cousin Renault Captur E-Tech, soit un moteur thermique atmosphérique 1.6 et 94 ch (148 Nm de couple) et un électrique de 49 ch (205 Nm de couple), ainsi qu’un alternodémarreur de 20 ch et une batterie de 1,2 kWh associés à la fameuse boite à crabots de cette hybridation. La boite est Renault, les deux moteurs Nissan ! L’honneur est presque sauf. Comparé au moteur DIG-T 114 jusqu’alors unique offre, Nissan annonce 25 % de puissance en plus, avec 145 ch de puissance cumulée et un gain de consommation de 20 % avec 5,0 à 5,2 l de consommation mixte. On s’étonnera tout de même que le Juke, en premier véhicule électrifié Nissan après la Leaf, reprenne l’architecture Renault… quand le grand frère Qashqai inaugure en Europe l’hybridation maison e-Power.
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Le design reste le premier critère d’achat d’une auto, et ça a toujours été le principal attrait de celui qui a été le pionnier des crossovers citadins ! La grande calandre en V et les optiques à double étage signent toujours une face avant très suggestive : le Juke a une sacrée gueule. Le profil garde son capot relativement important, son arrière ramassé pour évoquer un certain côté SUV façon coupé, avec d’importantes nervures latérales ; il se dote ici d’imposantes jantes de 19 pouces. L’arrière se faisant toujours plus timide. Peu d’éléments spécifiques pour la version hybride, hormis les logos sur le hayon et sur les portières avant. En parlant de logo, notez le récent nouveau logo Nissan façon flat design, teinté de blanc.
Un cousin plus sportif : ça se vérifie à bord
À l’ambiance cossue du cousin français, le Juke oppose toujours une ambiance plus sportive avec des aérateurs ronds et un tunnel central toujours inspiré d’un réservoir de moto… même si c’est moins flagrant que sur la génération précédente. Las, si la présentation n’est pas désagréable, elle est plutôt loin d’arborer le soin qu’affiche le cousin français. Les matériaux moussés sont assez rares, le seul écran central est de taille honorable, mais se montre daté face aux immenses tablettes tactiles à la mode ; et certaines commandes sont anciennes et peu valorisantes pour un petit SUV moderne et branché. C’est que notre Juke n’est pas véritablement bradé, nous allons y revenir. Pas d’effet waouh sur la technologie à bord…, mais au bénéfice d’une circulation assez ergonomique au sein des différents menus, ordinateur de bord inclus. Notons également l’élégante sellerie cuir des sièges, ainsi que les appuie-têtes intégrant des enceintes Bose, pour un son immersif, plutôt convenable.
À l’arrière, deux adultes seront à l’aise, même si la garde au toit peut sembler un peu juste. Côté coffre, comptez près de 70 l de moins avec l’hybridation, pour 354 L de capacité.
Nissan Juke Hybrid 2022: un fonctionnement de l’hybridation différent… et une consommation qui l’est aussi !
Lors de la prise en main d’un exemplaire, on a rapidement noté bien moins d’envolées en régime que ce que l’on pouvait connaitre sur les Renault E-Tech bien connues. Et pour cause, à l’afficheur de transfert d’énergie, l’auto paraissait régulièrement recharger la batterie… et beaucoup plus utiliser le moteur thermique, à plus faible charge en revanche. Bon point pour l’agrément, en soit, moins pour la consommation : 0,5 L de plus minimum sur le parcours que les autres camarades de la session, sans aucun excès de gourmandise vis-à-vis de la pédale de droite, soit 6,2 l sur route : c’est beaucoup. La deuxième partie de journée montrait des incohérences entre les affichages numérique et analogique de la gestion des énergies et un moteur thermique décidément très présent, même en ville… où il est censé véritablement limiter ses interventions, afin de mieux coller au discours officiel promettant un roulage urbain à 80 % en électrique. De quoi croire que l’E-Tech est devenu un petit mild-hybrid. C’en était beaucoup : notre premier exemplaire devait connaître quelques dysfonctionnements.
Changement de monture. Cette fois-ci, c’est la bonne ! Le roulage électrique est désormais conséquent aux allures urbaines notamment… et on retrouve ces phases quelque peu sonores des trois rapports du moteur thermique véritablement utilisés par la boite à crabots (sur quatre). Les deux rapports associés au petit moteur électrique restent un peu faibles pour totalement compenser ces quelques manques en agrément et en performances. Aussi, l’auto peut bien laisser évoluer le régime moteur à mi-régime si l’un des rares rapports supérieurs est trop ambitieux. Idem, l’auto ne montre ses respectables 145 ch que de manière un brin aléatoire. Au moins, les reprises usuelles à 50, 80-90 et 130 sont honnêtes. La consommation moyenne sur route, en profitant un peu des capacités dynamiques de l’auto se solde par un honorable 5,5 l/100 km, plus en rapport avec les promesses de l’auto.
Notez qu’à la manière des Renault E-Tech, la force de régénération est très faible en mode Eco, et de plus en plus intense en mode Normal, puis mode Sport (affûtant la réponse de l’accélérateur et la fermeté de la direction). Contrairement au Renault Captur, la régénération forcée est ici cachée au sein du bouton « e-Pedal », très reculé sur la console. Un choix ergonomique moins évident que la position « Brake » du levier de vitesses de son cousin. Notez que la fonction e-Pedal bien connue de la Leaf n’est désormais plus véritablement une « One-Pedal » : un rampage façon boite automatique est conservé, et ne conduit plus directement l’auto à l’arrêt au lâcher de pied. L’agrément en urbain gagne en tout cas infiniment en douceur, notamment comparé à l’ensemble moteur DIG-T 116 et boite double embrayage DCT, majoritaire en ventes, qui manquait de douceur par un turbo « on/off » et une boite parfois lente et brutale à basse vitesse.
Le Juke a toujours priorisé le dynamisme : en effet, le confort est plutôt du genre ferme ! À rapidement percuter les butées de suspension si vous abordez les dos d’âne plus vite qu’au pas. L’agrément de conduite est sinon convaincant et progresse avec l’allure bien que la suspension reste plutôt figée : on a trouvé meilleur compromis en confort/amortissement.
En bonne voiture moderne, l’auto possède une panoplie d’aides à la conduite qui fonctionnent correctement, regroupées au sein du ProPilot, jusqu’à la conduite semi-autonome de niveau 2 : si le maintien au centre de la voie est correct, le régulateur adaptatif est trop autoritaire, avec des distances minimums vraiment trop irréalistes ! Idem, l’aide au non-franchissement de ligne n’est pas que sonore, mais intervient également sur la direction et est trop intrusif. Même avec le clignotant enclenché, le système priorise l’alerte d’angles morts, lui aussi fort sensible ! Et ces aides à la conduite ne sont désactivables que par les menus de l’ordinateur de bord. Plutôt complexe.
Une hybridation… haut de gamme
3 160 €, tel est le surcoût de l’hybridation pour le Nissan Juke, comparé à la motorisation thermique DIG-T en boite double embrayage. Conscient des ventes essentiellement en finitions haut de gamme sur son petit SUV fétiche, l’offre Hybrid démarre en finition N-Connecta, à partir de 31 450 €, pour viser les 34 700 € en finition de lancement, suréquipée. Un positionnement orienté haut de gamme ! À comparer, notamment, au cousin Renault Captur E-Tech qui propose une entrée de gamme à 28 400 € et culmine à 34 400 €. Les équipements seront bien sûr à comparer. Avantage en tout cas au Juke côté style et en positionnement plus dynamique. On regrette tout de même le confort un peu trop ferme, les aides à la conduite manquant de transparence et une ergonomie parfois compliquée.
Nissan Juke Hybrid 2022 : petit bonus
Pour faire un clin d’œil au positionnement fun du Juke, Nissan nous a fait une jolie surprise ! En invités bonus, voici les trois concepts délurés qui prennent la base du petit SUV urbain. Le tout dernier Juke Hybrid paré pour le Dakar, qui est si réaliste qu’on le pensait prêt pour les épreuves… Que nenni, il restera uniquement en concept. Suit le très fameux Juke-R qui reprenait le démoniaque moteur de la sportive GT-R… et enfin un plus confidentiel Juke à chenilles, paré pour l’aventure ! Rafraichissant.
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Je trouve honteux qu’une consommation à 5.5l contemporaine soit qualifiée d’ « honorable » !
😳
Ma C3 2009 avec boîtier E85 est à 5l.
La page hybride a besoin d’être tournée au plus vite. AP… ça devient criminel que vous continuiez à parler de cette technologie.
La longue descente aux enfers se poursuit pour Nissan et ce n’est sûrement pas ce véhicule qui y changera quoi que ce soit. Lancez rapidement une Leaf 3 sur la même base que la megane e sinon l’europe risque vite de vous oublier.
Franchement pas d’accord, le style est moche à l’avant et à l’arrière, je préfère un captur.
Pour l’hybride c’est franchement nul, économie ridicule par rapport un moteur traditionnel.
A ce prix, sans aucun doute, il faut mieux acheter un Ve.