Annoncée dès la sortie de la nouvelle Nissan Leaf début 2018, la version « e+ » à grande autonomie est désormais commercialisée. Avec sa batterie de 62 kWh, elle dispose d’une autonomie WLTP de 385 km, accompagnée d’un puissant moteur de 217 chevaux. Nous l’avons essayée en région parisienne, sur routes nationales comme sur autoroute.
Il y a huit ans était commercialisée la Nissan Leaf. Équipée d’une batterie de 24 kWh à son lancement, la berline électrique compacte a réalisé une impressionnante progression en moins d’une décennie. Passée à 30 puis 40 kWh, la capacité de sa batterie est désormais de 62 kWh avec la sortie de la nouvelle Leaf « e+ ». Une version à grande autonomie qui sera livrée aux clients dès le mois de juin en France. Son tarif démarre à 37.700 euros bonus écologique déduit dès la finition « N-Connecta » de milieu de gamme. La Nissan Leaf e+ n’est en effet pas disponible en finition d’entrée de gamme « Acenta ».
Surpoids de 150 kg
A quelques exceptions, l’intérieur et le gabarit de la Nissan Leaf e+ sont identiques à la version 40 kWh. Sa batterie de 62 kWh concentre davantage d’énergie puisqu’elle est plus dense de 25% selon le constructeur. Utilisant une nouvelle chimie, elle est composée de 16 modules et 288 cellules. Un poil plus épaisse, elle augmente de 2 cm la garde au sol du véhicule et donc son coefficient de pénétration dans l’air, qui passe de 0,28 à 0,29.
Également plus lourde, elle ajoute 150 kg au véhicule qui affiche 1,73 tonnes sur la balance. L’accumulateur n’est hélas pas refroidi par liquide mais par air, un système « passif » qui présente l’inconvénient de diminuer les performances du véhicule lors de trajets longs à vitesse élevée comprenant plusieurs charges rapides successives.
Accélérations puissantes et belle tenue de route
Le moteur synchrone « EM57 » est lui aussi identique à la version 40 kWh, il a simplement été débridé pour passer de 150 à 217 chevaux. Le couple est légèrement amélioré, passant à 340 Nm soit un gain de 20 Nm.
Sous la pédale d’accélérateur, le bonus de puissance est nettement perceptible, conformément aux 7,3 s qu’elle met pour abattre le 0 à 100 km/h. La Nissan Leaf e+ décolle réellement sans patiner ni perdre en tenue de route lorsqu’on appuie franchement, contrairement à certaines concurrentes aux performances équivalentes. En conséquence, nous avons eu l’impression d’être au volant d’un vraie routière, notamment sur l’autoroute. Nous n’avons pas testé la vitesse maximale, donnée à 157 km/h.
La recharge
La citadine se recharge via l’un des deux connecteurs embarqués : le Chademo pour la recharge rapide jusqu’à 70 kW et le type 2 pour la recharge à domicile ou sur les petites bornes publiques jusqu’à 6,6 kW. Il n’est toujours pas question pour Nissan d’intégrer le connecteur Combo au standard européen, qui est pourtant en passe de devenir le plus flexible et le plus performant sur le continent. Si la Leaf e+ peut en théorie charger jusqu’à 70 kW, aucune borne Chademo en Europe n’est aujourd’hui capable de dépasser les 50 kW. Il n’y a pas non plus de projet d’installation de bornes Chademo ultra-rapides prévu.
Le plein en 11h30 sur une wallbox
Cette particularité ne limite toutefois pas le rayon d’action de la Leaf car le standard Chademo est actuellement le plus répandu au monde. Nissan permet notamment à ses utilisateurs de recharger gratuitement sur 350 bornes rapides réparties sur les parkings de magasins Ikea, Auchan et stations BP en France. Un bon nombre de bornes comme celles du réseau Corri-Door proposent aussi le Chademo aux côtés d’autres standards. Ainsi, la Leaf e+ nécessite 11h30 pour un plein sur une wallbox de 7 kW, 32h sur une prise classique et environ une heure pour passer de 0 à 80% sur une borne rapide. Nous avons tenté de la recharger lors de notre essai, mais le défaut d’une borne du réseau Corri-door nous en a empêché.
Consommation maîtrisée
Il nous restait heureusement assez d’autonomie pour rejoindre notre point d’arrivée. Avec ses 385 km en cycle mixte WLTP et 528 km en cycle urbain, la Leaf e+ propose une autonomie très confortable. La consommation est faible, surtout si l’on a le pied léger. Sur un trajet de 76,3 km entre l’aéroport de Roissy et Compiègne composé de routes nationales et départementales, nous avons obtenu une consommation moyenne de 16,2 kWh/100 km. Une performance qui aurait pu être bien plus basse si l’on avait activé le mode « eco » et évité de tester l’accélération maximale à deux reprises.
Le Pro-Pilot, un pilote automatique décevant
La température extérieure située entre 7 et 15 degrés au cours de la journée ne nécessitait pas l’activation du chauffage ou des sièges chauffants. Le niveau de batterie est passé de 100 à 78% à l’aller puis de 78 à 54% au retour via un trajet presque exclusivement autoroutier de 60 km. A 130 km/h, la consommation moyenne s’est élevée à 19,9 kWh/100 km, en adoptant un style de conduite classique et aidé par le système Pro-Pilot.
Ce pilote semi-automatique développé par Nissan allie un régulateur de vitesse adaptatif performant à un système de maintien dans la voie que nous n’avons pas trouvé très fiable. En effet, ce dernier a laissé le véhicule franchir une ligne continue à plusieurs reprises sur l’autoroute et peiné à se maintenir correctement dans sa voie, passant d’une ligne à l’autre. Un effet ping-pong pas très rassurant.
Conduire avec une seule pédale
A l’inverse, nous avons particulièrement apprécié la « e-Pedal ». Cette fonction permet d’accélérer et de freiner avec la seule pédale d’accélérateur. Activé via un bouton sur la console centrale, il gère automatiquement le niveau de freinage selon la pression exercée sur la pédale. Il stoppe totalement la voiture lorsqu’on relève le pied, sans a-coups ni brutalité. La e-Pedal est très pratique quel que soit le type de trajet mais particulièrement en milieu urbain, ou l’on s’arrête aux feux, stops et autres cédez-le-passage en douceur tout en optimisant l’énergie récupérée dans la batterie.
Confort à bord
Côté confort, le siège conducteur est bien rembourré, comme le quatre autres places du véhicule. La position est agréable mais on regrette de ne pas pouvoir régler le volant en profondeur ni de pouvoir ajuster la position du siège via des commandes électriques. Le système d’infodivertissement 8 pouces est amélioré par rapport à la Leaf 40 kWh. Si le GPS intégré n’est pas de grande qualité, l’écran propose Android Auto et Apple Car Play lorsqu’on connecte son smartphone. On peut ainsi consulter Waze ou Google Maps, bien plus pratiques. Parmi les menus, nous aurions aimé pouvoir consulter davantage de données et statistiques sur la conduite.
A l’arrière, l’espace pour les jambes reste correct même lorsque le sièges avant sont reculés. La hauteur sous toit est cependant restreinte et la présence d’un tunnel sur le plancher rend la place du milieu inconfortable. Le coffre dispose d’une volume de 420 litres et est dépourvu de sous-coffre. Le caisson de basse du système audio Bose réduit le volume de 15 litres, mais les sièges peuvent être rabattus pour étendre les possibilités de chargement.
Tarifs et finitions
Disponible dès la finition de milieu de gamme « N-Connecta » qui inclut le système e-Pedal, sièges avant et arrière chauffants, jantes alliages 17 pouces et caméra de recul 360°, la Nissan Leaf e+ démarre à 37.700 euros bonus déduit. A 39.500 euros, la finition haut-de-gamme « Tekna » propose en plus le système Pro-Pilot, des feux avant LED et un ensemble audio Bose 7 hauts-parleurs. Au même prix, une finition réservée aux professionnels « Business+ » complète la gamme. Fabriquée au Royaume-Uni, la Leaf e+ sera livrée dès le mois de juin en France. Elle dispose d’un avantage de taille sur ses concurrentes : sa disponibilité.
Selon Nissan, il est possible de la réceptionner en une quinzaine de jours lorsqu’elle est disponible en stock, ou trois mois au-delà. Un bel atout quand on sait que certaines voitures électriques affichent des délais de livraison de six mois et de très faibles objectifs de vente. Elle est garantie 5 ans ou 100.000 km sur les composants électriques et 8 ans ou 160.000 km sur la batterie dans la limite d’une capacité de 9 barres sur 12 indiquée sur la jauge du tableau de bord.
Bilan de l’essai
- Les 217 chevaux !
- La consommation limitée et la grande autonomie
- La stabilité et l’excellente tenue de route
- Le système e-Pedal
- Le design soigné
On a moins aimé
-
- Le système Pro-Pilot
- L’absence de connecteur Combo
- L’absence de réglage en profondeur du volant
- L’absence de réglages électriques du siège conducteur
- La présence d’un tunnel sur le plancher de la banquette arrière
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
32h sur une prise classique, 1 jour et demi pour recharger à son domicile. Les futurs possesseurs d’un véhicule électrique devraient comprendre qu’un VE c’est fait pour réaliser 100 à 150 km par jour, guère plus sinon c’est la grosse artillerie (coût, puissance, poids de la voitue) J’utilise une Leaf 30 kw et pour Paris-Banlieue c’est le pied.
Lors de votre arrêt sur la borne Corri-Door vous n’avez pas bien inséré le connecteur CHAdeMO dans le véhicule. Il faut en effet serré la manette qui se trouve sous le connecteur pour verrouiller le connecteur dans la voiture, d’où l’arrêt immédiat de la borne.
Pour votre badge ChargeMap, essayer de le coller vraiment à l’écran de la borne, il ne faut même pas un doigt derrière.
J’ai la leaf 2017 content dans l’ensemble le régénérateur » position break » est excellent permet de gagner des dizaines de km . La 2019 semble excellente sur l’autonomie de près de 400.
« ..La présence d’un tunnel sur le plancher de la banquette arrière… » quelqu un sait pourquoi ??
perso, dans ce genre de vehicule, la 5e place est utile occasionnellement, le tunnel est une vraie saloperie !
Plus je lis d’articles sur la Leaf et plus je suis content d’avoir acheté mon e-niro.
Plus que 2 mois d’attente :-D
Bon j’aurais préféré un bon break (type 308sw ou autre modèle du genre) mais apparemment rien de prévu en électrique avant longtemps.
Elle est donc décevante et hors de prix au regard des performances…sans parler du Chademo.
Les questions qui fâchent maintenant et qui curieusement sont toujours soigneusement éludés
1/ elle est fabriquée où la batterie ?
2/ Combien de cO2 pour sa fabrication ?
On méditera que la Model3 de 75kWh nécessite, selon l’IFO, du CO2 en quantité qui représente entre 73 et 98g de cO2/km sur la vie de la voiture …
on médite ensuite que la batterie d’une Model3 est fabriquée par Panasonic au Nevada, un des états US les moins carbonés (Soleil et petit ruisseau dénommé Colorado avec force lacs alentours … enfin pendant quelques années encore avant qu’ils ne soient « dry », ces étangs)
On imagine donc la même bagnole avec des batteries made in Pologne, Corée, Japon, Chine avec de l’électricité au charbon et là c’est plus de 150 d de CO2/km … autant du puits à la roue qu’un VT !!!
Alors parlez nous un peu du CO2 nécessaire à la construction de la batterie de cette nouvelle Leaf … vraiment
Bravo les gars ! Excellent publi-reportage et dieu sait si c’était pas facile avec un tableau de bord pareil.
Encore bravo à celui qui s’est laissé photographier dedans sans partir en courant.
Vous avez su démontrer que le chademo était une voie d’avenir !
Vous êtes resté sérieux en décrivant les performances du véhicule.
Vous avez évité les pièges des gros plans avec les plastiques moches et vous avez su jouer avec les ombres pour photographier le véhicule sous son meilleur angle !
Enfin vous avez pris le risque de faire des gros plans nets sur le « bose » sans faire ressortir le plastoc.
C’est du beau travail !
1,73 tonnes pour une voiture qui n’est pas une berline avec 385 km WLTP dans une batterie de 62 kWh qui va se dégrader à vitesse grand V.
Une model 3 qui est une vrai berline pèse 1,6 tonnes avec 415 km WLTP dans une batterie de 55 kWh avec des capacités de projection longue distance viables et un vrai système de refroidissement de la batterie.
Pour 5000 de différence, cela les vaut largement sur les années
Je crois que Nissan a fait une erreur de ne pas refroidir mieux que ça la batterie. Quand on voit que les nouveaux entrants n’ont pas fait l’impasse sur le refroidissement de la batterie, on se demande se qu’a fait Nissan depuis le début de cette décennie.
J’espère que Nissan a prévu un convertisseur Chademo-CCS à l’image de Tesla qui va proposer un convertisseur CCS pour les anciens Model S et X en Europe.
On va voir une Nissan e+ face à la e-Niro dans un teste en grandeur nature, lors d’un long voyage.
Bon, et bien quand je vois tout ça c’est désespérant , c’est comme la Peugeot 208 on vous propose une super voiture qui charge rapidement avec un super réseau qui n’existe pas ou bien qui charge très lentement en 7 kilowatts sur un réseau développé pour tous au minimum en 22kw.. vous suivez toujours…
À moins de partir en vacances toute l’année et d’être fiers de recharger rapidement ça fait cher très cher.
Je vais rester sur ma Zoé édition one 130 chevaux , elle fait ce que je lui demande, elle m’emmène de Grenoble à Toulon en arrêtant une demi-heure pour recharger sur une borne 22 kilowatts, demi-heure que j’aurais pris de toute façon pour faire une pause..
Le jour où nous aurons des batteries grande capacité avec des convertisseurs capables de charger du 22 40 60 ou 100 kilowatts peut-être que je mettrai 15000 € de plus car pour finir ma Zoé neuve vaut 25000 € moins les 6000 € de l’État elle coûte 19, négocier à 15, 5 avec 6000 km en véhicule d’essai.. pour rappel une jolie Clio un peu équipée ça vaut 22000 €.
alors même si je loue ma batterie, je paye 30 € pour 500 kilowatts en forfait sur un réseau qui couvre 11 département soit 3000 km pour 30 €, en y ajoutant la location de batterie cela me fait 110 € par mois, j’autopartage ma voiture 2 jours ou 3 afin de rembourser la location de batterie et puis voilà..
avant d’acheter une voiture électrique renseignez-vous sur le réseau qui va avec, car aujourd’hui acheter une Peugeot 208 ou une Nissan Leaf c’est comme acheter une voiture thermique avec une station d’essence au minimum à 100 km de chez soi..
Rassurez-moi, l’essayeur (ou du moins la personne prise en photo en place arrière) fait 1m90 minimum ? Car l’espace a vraiment l’air riquiqui…
Très sympa cet essai au passage !
385 km avec 62 kwh, mais comment font-ils ?
La mod3 standard fait + de 400km WLTP avec une batterie de 50 kwh.
Kia niro 64Kwh, 455km d’autonomie
Nissan Leaf 62Kwh, 385km d’autonomie
pourquoi 3% de batterie en moins font 16% d’autonomie en moins??
Peut être qu’un journaliste d’AP pourrait contacter Thomas Chrétien (Directeur Véhicules électriques de Nissan Europe, cité dans les articles récents) pour lui demander s’ils ont un projet (et à quelle écheance) de déployer des bornes CHAdeMO (au moins 2 par aire) pour pérenniser le choix des clients et rassurer des acheteurs potentiels ? C’est un investissement, mais permettrait d’amortir l’investissement R&D dans les véhicules (un bon réseau de recharge est actuellement un argument de vente très fort, la plupart des personnes à qui je parle — voisins, collègues, famille — bloquent sur ce point). Avec un bon réseau, ils vendrait plus de voitures, et resterait dans la course vu la concurrence qui se développe.
J’ai commandé une Leaf 40kWH au moment où l’existence de la « e+ » était confirmé dans la presse (début 2019). A titre personnel, je n’ai pas jugé le surcoût justifiable par rapport à mes besoins et à mon budget. Pour mon cas, par rapport au réseau actuel CHAdeMO, et les voitures ACTUELLEMENT sur le marché (et dispo dans un délai raisonnable), je ne regrette pas mon choix de la 40kWH.
Je verrais ce qu’il en est au moment de renouveler, je peux supposer que les prix auront baissé, la densité de batteries serait mieux, moins de poids, meilleure gestion de la température, et un peu plus d’autonomie. Si Nissan voudrait me fidéliser, il faudrait qu’il améliore le réseau CHAdeMO (il n’y a aucune raison qu’un autre acteur le fasse à leur place ; d’où ma question : est-ce qu’AP pourrait se renseigner sur cette stratégie qui semble court-termiste ?) ou qu’ils passent à Combo CCS.
« L’absence de réglages électriques du siège conducteur »
Perso j’ai pas ça dans mon canapé, ou ma chaise de bureau, dont je me sers 1000 fois plus. je vois pas en quoi ça change l’usage de régler son siège électriquement ou manuellement, sachant qu’en général c’est plus lent en électrique.
A la rigueur la mémorisation est cool quand on change une à deux fois de conducteurs par jour – ce qui est très rarement le cas.
Un siège ça se règle une fois pour toute ou presque donc, dans l’échelle de futilité des gadgets, graduée en Nabaztag,ce truc est à 2 ou 3 /20
Pas de CSS-combo, refroidissement batterie passif ==> pas de longs trajets envisageables donc c’est bien une citadine … de 1,7 tonnes, on progresse mais pas dans le bon sens !
Avec seulement 4900 euros d’écart avec la Model 3 SR+ (comparable en autonomie), encore un véhicule « à coté » de la plaque pour Nissan…
>> La e-Pedal est très pratique quel que soit le type de trajet mais particulièrement en milieu urbain, ou l’on s’arrête aux feux, stops et autres cédez-le-passage en douceur tout en optimisant l’énergie récupérée dans la batterie
C’est malheureusement faux: j’ai la LEAF 40 et le e-Pedal n’optimise pas la récupération, c’est meme l’inverse e-Pedal abuse du freinage mécanique et on obtient beaucoup plus d’Autonomie en roulant en e-Pedal OFF et avec le mode B par exemple (si on ne veut pas toucher a la pédale de frein, le mode B aide pas mal)
« Un poil plus épaisse, elle augmente de 2 cm la garde au sol du véhicule » j’aurais plutôt dis qu’elle diminue cette garde au sol de 2cm.
Si pour le Chademo on doit se résigner a utiliser les bornes gratuites ikea/auchan non disponible 9x sur 10 ou le réseau Izivia/Sodetrel avec sa fiabilité devenant légendaire (d’ailleurs vous y avez encore eu le droit durant l’essai) je pense qu’au final le problème du rapidgate est relégué plus loin dans la liste des points problématiques de ce véhicule…
Nissan leaf.. une citadine ????
C’est sûr que par rapport aux paquebots électriques américains, il n’y a aucun doute.
D’ailleurs la zoé rentre dans la catégorie voiturette au même titre que les futures e-208 et ds3 e-tence.
Je ne comprend pas comment on peut dire que la leaf est une citadine!
Sans borne rapide et+ (>50 kW) avec Chademo 100 kW, les grands trajets vont être compliqués. Et là vous parlez même de 70 max!?
Et chargeur embarqué AC toujours limité à 6.6, 11 aurait été bien en 2019
Bref bien l’intégrer avant…