Quel-est le point commun entre un concessionnaire de motos électriques qui parcourt près de 1500 kilomètres en 4 jours sur un de ses modèles, un constructeur qui présente la nouvelle version de sa voiture électrique la plus vendue au monde et un simple propriétaire de véhicule électrique ? Ce sont tous des pionniers, réunis pour soutenir l’électromobilité lors de la troisième édition du France Electrique Tour.

Dans le peloton de tête : des Tesla, la nouvelle Nissan Leaf, une Zoé 40 kWh et une moto Zéro SR. Un peu plus loin derrière, des Leaf 30, puis 24 kWh, des Kia Soul et le E-NV 200 siglé « police municipale ». Les écarts entre participants ont été plus marqués cette année lors du France Electrique Tour.

La troisième édition du rallye touristique a mené une vingtaine de véhicules sur plus de 1500 kilomètres entre Aix-en-Provence et La-Roche-Sur-Yon. Des écarts expliqués par la présence d’une nouvelle génération de véhicules électriques à capacité de batteries doublée, outre les Tesla. A bord de ces dernières, des pilotes bien moins anxieux quand à leur autonomie. Les yeux sont davantage rivés sur la route plutôt que sur la jauge du tableau de bord et le pourcentage descend si lentement qu’on roulerai presque comme si l’on avait un réservoir d’essence à la place des batteries.

Les syndicats d’énergie privilégient la recharge AC 22 kW

Pour recharger, des arrêts sont programmés chez un syndicat d’énergie local. L’occasion de prendre le pouls du déploiement des réseaux de bornes, mais aussi d’évoquer la question du choix du standard de recharge. En effet, certains syndicats d’énergie ne sont peut-être pas toujours bien conseillés dans leur projet. Influencés par la position de leader du marché de la Renault Zoé et de son chargeur AC 22/43 kW, beaucoup optent pour des bornes accélérées en courant alternatif. Or, la plupart des véhicules électriques ne peuvent charger au-delà de 7 kW en courant continu.

Pour Jean-François Villeret, l’organisateur du France Electrique Tour, les bornes 22 kW sont trop rapides pour recharger le temps d’un repas au restaurant et trop lentes pour un arrêt-recharge dans le cadre d’un grand trajet. Le réseau idéal selon lui ? Un maillage dense de bornes AC 7 kW et plusieurs stations rapides tri-standard 50 kW aux endroits stratégiques.

Des bornes 22 kW conçues pour la Zoé, mais qui disjonctent à son passage. Ainsi, certains participants n’ont pas pu charger à plus de 3 kW sur une borne accélérée Cahors City mise en défaut par une Zoé peu avant.

De très coûteuses bornes de recharge

Ces équipements coûtent pourtant très cher à ceux qui les installent. Des bornes financées en très large majorité par des fonds publics (collectivités et principalement mairies, subventions de l’ADEME), dont l’achat et l’installation est facturée environ 14 000 euros pièce d’après un des techniciens d’un syndicat d’énergie. Le montant s’élève même autour de 40.000 euros pour une borne rapide bi-standard type DBT Quick Charger, et 57 000 euros pour un « superchargeur » public capable de charger jusqu’à 120 kW. Un coût qui varie également en fonction du contexte du réseau électrique local (proximité d’un transformateur, d’un fourreau…).

Un chargeur nomade pour alimenter jusqu’à six voitures

Sur plusieurs étapes, un ovni de la recharge est déployé par l’organisation du France Electrique Tour. Un cube, alimenté par un long câble relié à une prise P17 « rouge » 32A triphasée, équipé de trois ports type 2 et trois ports domestiques. Il s’agit du « Nomad EV », un chargeur portable capable d’alimenter six véhicules en même temps et pilotable à distance. Plutôt économique, la première version non-communicante de l’appareil coûte environ 2000 euros. Sans ce dispositif, l’attente aux bornes aurait été bien plus longue.

Certains arrêts sont également l’occasion de rencontres, parfois au hasard, comme cet apiculteur intrigué par un E-NV200 en charge sur une borne Corri-Door près de Saint-Étienne. Propriétaire d’un Peugeot Partner Électrique acheté 12.000 euros d’occasion, il se dit très satisfait de son véhicule et affirme pouvoir faire 120 km avec 600 kg de matériel à bord.

Une demi-journée de congé pour voir la nouvelle Leaf

D’autres ont fait le déplacement pour venir observer la nouvelle Nissan Leaf. Souvent lecteurs d’automobile-propre, ils ont fait plus de 50 kilomètres ou renoncé à une demi-journée de travail pour voir le véhicule-star du tour. Une voiture exhibée sous contrôle permanent de l’équipe marketing de Nissan, seule à avoir pu la conduire.

Impossible de révéler trop de détails comme la consommation moyenne, les sensations à bord, le fonctionnement détaillé des systèmes de navigation. Comme l’explique Thomas Chrétien, directeur véhicules électriques de Nissan France, le véhicule étant aux spécifications Japonaises, de très nombreux paramètres allant du réglage des suspensions à ceux du Pro-Pilot peuvent changer.

Un E-NV200 « police municipale »

L’équipe Nissan était aussi à bord d’un E-NV200 aux couleurs de la police municipale. Le véhicule, spécialement autorisé à circuler à des fins commerciaux, a séduit les nombreux agents des villes et villages traversés. Deux localités l’ont déjà acheté d’après le constructeurs : Narbonne et Malaunay.

Doté de batteries de 24 kWh, le véhicule a rencontré plusieurs embûches. Une première fois contraint de charger en 3 kW à partir d’une batterie vide dans un hameau de rase-campagne en raison de la panne d’une borne rapide. Puis, une nouvelle fois face à la panne d’une borne, a terminé sur une dépanneuse lors d’une étape. Des ennuis qui ont éprouvé les membres de l’équipe Nissan et qui devraient disparaître lors de la sortie prochaine de la version 40 kWh du E-NV200.

1500 kilomètres au guidon de la moto Zéro SR

Un autre E-NV200 était également engagé sur le rallye. Il a servi de véhicule d’assistance à la moto Zéro SR pilotée par Thierry Meurice, tout premier deux-roues à parcourir le France Electrique Tour. Le concessionnaire Lyonnais spécialisé dans les motos et scooters électriques a effectué la quasi-totalité des 1500 kilomètres à l’exception d’une étape où les conditions météo ne permettaient pas une conduite sécuritaire.

Son modèle, équipé d’un pack de batteries de 13kWh à ajouter aux 3,6kWh de l’option powertank, lui a permis d’effectuer des trajets directs d’environ 200 kilomètres. Lors du défi d’éco-conduite sur une des étapes, il est même parvenu à atteindre une consommation moyenne de 3,7 kWh/100 offrant une autonomie théorique de 380 kilomètres. Afin de recharger dans un délai raisonnable, il a utilisé deux chargeurs externes de 1 kW chacun à ajouter au chargeur interne de l’engin. Transporté dans une boite pesant une dizaine de kilos, l’ensemble a été convoyé à bord du E-NV mais peut tenir dans un top-case.

Un projet de Bluesummer 4×4 autonome en énergie

La caravane du France Electrique Tour comportait aussi des Tesla. Au volant d’une d’entre elle : Fabien Lagier. Spécialisé dans la revente de véhicules électriques d’occasion, il s’affaire également à la préparation d’une Bluesummer pour le prochain rallye des Gazelles. Son objectif ? Transformer le véhicule en 4×4 avec deux moteurs-roues à l’arrière, augmenter l’autonomie et l’alimenter de façon autonome en électricité renouvelable. Un défi de taille.

Et puis, il y avait également des particuliers sur le tour. Des propriétaires de véhicules électriques qui ont payé pour participer, mais n’avaient rien d’autre à promouvoir que leur passion. Des ambassadeurs discrets mais efficaces, n’hésitant pas à s’improviser VRP au service de l’automobile électrique auprès des passants curieux.

Le prochain France Electrique Tour sera certainement très différent. Le cortège comprendra probablement un grande partie de véhicules électriques de nouvelle génération à autonomie doublée et notamment le nouveau E-NV200 40kWh. Ils pourront aussi se recharger sur un réseau de plus en plus dense et rapide.

France Electrique Tour 2017 : l’épopée des pionniers
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