Aux déclinaisons habituelles de la Kia EV6 s’ajoute une version 58 kWh plus abordable. Mais vaut-elle vraiment le coût ?
La méthode n’a rien d’inédite : pour abaisser le prix d’achat d’un modèle, les constructeurs ont toujours proposé des motorisations moins puissantes, que ce soit avec des blocs différents ou de simples brides électroniques. Du côté des électriques, la tendance est similaire, mais les méthodes changent. Très régulièrement, les fabricants retirent un moteur électrique pour réduire la puissance totale annoncée par un modèle, et donc le prix. Mais pour aller plus loin, ils proposent aussi des batteries de moindre capacité. Outre la puissance en baisse, l’autonomie est considérablement réduite, tout comme les tarifs.
À lire aussi Essai – Kia EV6 RWD : les consommations et autonomies mesurées de notre SupertestC’est le choix de Kia avec son EV6. Principalement écoulé avec un pack de 77 kWh à la hauteur de ses ambitions et de son segment, le gigantesque crossover coréen récupère une batterie d’une capacité inférieure à celle de son petit frère, le Kia Niro EV, et est uniquement associé à la finition d’accès Active. Une version qui permet à l’EV6 d’afficher l’aguicheur « à partir de 49 690 € » sur ses brochures. Voyons à présent les concessions à faire.
Elle oublie des équipements de confort
Avec son regard nettement moins expressif que celui d’une GT-Line et des passages de roue en plastique noir, la Kia EV6 Active joue la carte de la sobriété. Ou presque, puisque l’on parle toujours d’un imposant bébé de 4,68 m au look de concept-car. Autrement dit, l’espace à bord est, c’est d’une logique implacable, parfaitement identique à celui que l’on connaît, avec un rayon aux genoux à l’arrière dignes d’une limousine et un coffre de 490 l — dont le hayon n’est pas motorisé ici —, parfaitement suffisant, mais peu pratique en raison du seuil de chargement haut perché.
À bord, la présentation générale demeure, mais l’ambiance est un brin plus austère que les versions plus huppées, sans plus. Une sensation marquée par la disparition des seuils de portes en aluminium, de la sellerie suédine ou des inserts noir brillant sur la console centrale. C’est subjectif, mais le revêtement de la planche de bord est bien plus harmonieux que celui d’une GT-Line, alors que la console centrale est bien moins sensible aux rayures et poussières. Un plus pour les maniaques dont je fais partie.
Toutefois, la commande centrale façon touch-bar demeure. Avantage : on n’activera plus les sièges chauffants par inadvertance, sachant que ceux-ci ont été oubliés avec la finition Active. Car si cette dernière est assez bien dotée, elle fait l’impasse sur quelques indispensables côté confort. Oubliez ainsi les radars de recul (la caméra arrière est en série), l’affichage tête haute ou les sièges électriques. Enfin, on notera que les possibilités d’options sont ici très restreintes (seule la pompe à chaleur et le V2L sont disponibles en pack à 1 400 €). La majorité des aides électroniques aux acronymes qui font le tour de l’alphabet sont donc aux abonnées absentes, même si l’essentiel est là pour une conduite assistée sur autoroute.
Des performances à peine en retrait
En adoptant une pile de 58 kWh, la Kia EV6 d’entrée de gamme avoue une masse totale de 1 875 kg. C’est le résultat des 107 kg économisés par la batterie plus petite, composée de 288 cellules réparties en 24 modules, contre 384 cellules/32 modules avec l’unité de 77,4 kWh. Dès lors, le crossover gagne légèrement en agilité, et continue donc d’impressionner à ce chapitre. Le comportement est au niveau des meilleurs standards de la catégorie, mais cela se paie par un amortissement terriblement sec sur les chaussées dégradées ou en ville. La direction manque certes de consistance, mais elle guide un train avant précis. Et ce malgré la monte hiver de ce modèle d’essai (des Kumho WinterCraft WS71) qui, paradoxalement, amplifie le phénomène sac à dos du crossover. Toutefois, malgré le poids moindre, la pédale de frein a toujours tendance à s’affaisser au fur et à mesure des freinages répétés. Mais ça serait alors mal la connaître l’EV6, dont les palettes pour moduler le freinage régénératif figurent toujours parmi les systèmes les plus ludiques qui soient.
À lire aussi Essai – Kia Niro EV : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre SupertestEnfin, la Kia EV6 d’entrée de gamme ne gagne pas en performance, puisque la machine électrique ne délivre ici qu’un pic de 170 ch (125 kW), pour un couple inchangé de 350 Nm. En résulte alors un 0-100 km/h en 8,5 s (contre 7,3 s pour la version 77 kWh/229 ch), et un 80-120 km/h mesuré par nos soins en 6,5 s à 80 % de charge (contre 5,4 s). C’est approximativement le temps que réclame une Peugeot e-308 pour doubler. La vitesse maximale, pour ceux que ça intéresse, culmine toujours à 185 km/h.
La meilleure recharge rapide chez les moins de 60 kWh
Si elle récupère une batterie digne du segment inférieur et affiche une masse un peu plus faible, la Kia EV6 58 kWh conserve les consommations de son homologue RWD 77 kWh. Résultat : elle présente une autonomie de 394 km sur les bancs WLTP, contre 528 km dans la meilleure des configurations.
À lire aussi Essai – Kia EV6 GT dans le col du Turini : la Mega Track des temps modernes ?Équipée de ces exécrables pneus Kumho au rayon énergétique (note D), cette version d’essai a présenté en moyenne 2,0 kWh/100 km de plus que nos précédents relevés effectués avec une version haut de gamme. Autrement dit, nous avons noté des consommations mixtes gravitant autour des 20,0 kWh/100 km et, c’est encore moins enthousiasmant, près de 26,0 kWh/100 km sur autoroute. Ce qui se traduit ici par des autonomies totales théoriques de 290 et 220 km respectivement. Avec des pneus été conventionnels, on estime alors les valeurs à 320 et 230 km. Ce qui serait alors très vaguement similaire aux scores… d’un Jeep Avenger.
Mais il ne faudrait pas oublier que cette version repose toujours sur la plateforme e-GMP, réputée pour la tension de son système. Certes, en perdant quelques modules, l’EV6 passe alors d’un fonctionnement sous 697 V (vulgarisé en 800 V) à 523 V. Mais cela se traduit toujours par des puissances de recharge rapide en haut du panier, avec un pic de 180 kW et un 10-80 % en 18 minutes. La puissance moyenne de 143 kW qui en ressort est sans commune mesure dans la catégorie des moins de 60 kWh, et fait même rougir des modèles plus haut de gamme !
Un écart tarifaire peu marqué
Moduler la taille de la batterie permet, outre le prix, de changer le visage d’une voiture électrique. En offrant une batterie digne d’un grand SUV à sa Born, Cupra propose une voiture à la polyvalence de grande routière. A contrario, en récupérant une batterie digne d’une compacte, la grosse EV6 a affiché des valeurs d’autonomie similaires à celles d’un Jeep Avenger, à l’autre bout de la chaîne alimentaire dans le segment des électriques. Autrement dit, il faudra passer par la case recharge plus souvent qu’avec un Kia Niro EV, dotée d’une batterie de 64,8 kWh. Un comble.
En revanche, utilisée dans le cadre de longs trajets, cette version de l’EV6 profite de son haut niveau de technologie électrique pour expédier les recharges comme une grande. Résultat : elle rend plus d’une demi-heure à son petit frère sur un trajet autoroutier de 500 km malgré les arrêts aussi nombreux. S’il ne se recharge pas aussi vite, le Tesla Model Y Propulsion garde l’avantage de l’efficience avec une autonomie de près de 300 km sur l’autoroute.
La Kia EV6 58 kWh impose donc quelques sacrifices, bien que largement surmontables au quotidien, que ce soit en matière de confort à bord ou de performance. En matière de polyvalence, il faudra simplement se montrer plus prévoyant. En revanche, l’écart tarifaire mériterait d’être davantage marqué pour rendre cette version véritablement intéressante : 4 000 € seulement la séparent d’une version 77 kWh (49 690 € contre 53 690 €), de loin, ce n’est pas un hasard, la plus plébiscitée dans cette finition Active. De plus, même si Kia accorde une prime à l’électrique de 4 000 €, il sera inutile d’entamer les discussions pour passer sous la barre des 47 000 € puisque l’EV6 a perdu son bonus cette année.
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tiens tiens plus de radars… (la model Y propulsion avec batterie blade charge un peu plus vite)
Modèle qui permet d’afficher un prix d’appel inférieur à 50 000 Euros.
Quand on peut mettre 50 000 Euros dans une voiture, on peut mettre 54 000 Euros pour un modèle avec une autonomie correcte.
En réponse à quelques commentaires. Non elle n’est pas plus haut de gamme qu’une Tm3 restylée. Il lui en manque même tellement. Et non faire des arrêts recharge de 18 min toutes les 1h30 n’est pas acceptable même 6 fois par an. Car tu ajoutes 10 min pour y aller , te brancher et sortir de la station, ce que tout le monde oubli. On le fait une fois et après on le regrette amèrement . Et pire encore, quand tu as si peux d’autonomie, tu peux te retrouver à recharger à 30% de batterie car la station suivante sera trop loin . Et oui , il lui faut au moins baisser ces tarifs de 10 000 euros. Flop annoncé à ce prix. Mais le but de Kia est ailleurs, faire un minimum de volumes pour réduire les amortissements industriels de cette plateforme et pouvoir être compétitif pour les versions mieux équipées qui valent le coup.
Invendable. Cette version de base, même remisée, est à peu près au prix auquel ce négociait une EV6 Design nettement mieux équipée et en version Long Range fin 2021. Soit dans les 47 000€. Avec une remise pro, on l’obtenait moins de 40 000€ bonus déduit. Ces auto de fin 2021 calibrent aujourd’hui le prix de l’occasion, décote catastrophique du coup. Kia a merdé et ne peut plus compter sur la béquille du bonus. Dommage cette voiture était géniale en long range, hyper fiable me concernant et très polyvalente en usage réel.
Aujourd’hui un Scenic, qui n’a certes pas son caractère lui met la misère, en étant mieux équipé, presqu’aussi performant et avec une autonomie suffisante pour compenser l’écart en vitesse de recharge.
“Une version qui permet à l’EV6 d’afficher l’aguicheur « à partir de 49 690 € ” Aguicheur, vraiment ? 50k€ pour un modèle de base avec une autonomie WLTP de moins de 400km ? C’est une blague j’espère. A 40k€, on aurait pu dire que c’est un prix aguicheur. A 50k€, c’est invendable
La ioniq 5 avait aussi cette configuration en France durant la première année. Hyundai France n’a pas souhaité poursuivre sa commercialisation avec les modèles 2023.
C’était a l’époque la possibilité d’avoir une finition intermédiaire ( PAC, HDA, poignées automatiques…) en étant dans le bonus.
J’ai choisi à l’époque cette configuration pour ma ioniq 5 ( 58kWh+ créative), c’est une configuration très intéressante et peu pénalisante pour des longs trajets ponctuels grâce à la vitesse de charge.
Les prix ont depuis flambé et le bonus à évoluer. Ce qui à été pour moi une bonne affaire ne l’est plus aujourd’hui.
Mais il faut se dire que 58kWh de batterie elle grandement suffisamment pour la majorité des utilisateurs.
HS:
J’ai lu en dessous qu’elle était comparée à la TM3… il y a une réduction de 4.000€ sur les Model3 propulsion jusqu’à fin mars. Ce qui les met à 38.990€.
il n’y a rien de comparable entre un ev6 et une model 3 ou y .
l’ev6 est bien plus haut de gamme .
après c’est vrai qu’il faut qu’ils se repositionnent au ni veau tarif et qu’ils intègrent la PAC de série .
Presque 50000 euros pour une si petite autonomie et un équipement plus que limite ? Ils espèrent vraiment en vendre chez Kia ?
Même sans bonus, pour 43000 vous avez une Tesla Model 3. Ou pour moins encore, bonus déduit vous avez une Model Y ! Avec un équipement de bon niveau (pas de pompe à chaleur sur l’EV6, sérieusement ?) et un coffre plus grand… Certes le temps de charge est un peu plus long, mais rien de catastrophique non plus, et il y a le réseau de recharge Tesla et le planificateur très efficace qui sont de gros plus.
J’aime beaucoup l’EV6, mais ils commencent sérieusement à prendre la grosse tête chez Hyundai Kia, et ça va fortement se ressentir sur les ventes.
Elle pourrait valoir le coup (ou le coût)… si elle ne coûtait pas beaucoup plus que ce qu’elle vaut.
ouais du coup l’argument de passer en dessous de 47000 euros perd de son intérêt.
J’adore mon EV6 77 RWD, mais les tarifs chez Kia sont devenus hors sol.
A 47k€ – 4k€ de bonus, on a un Scenic 87 kWh, ou toute une palanquée de modèles 77 kWh chez VAG.
Il est clair que si je devais remplacer mon EV6 aujourd’hui, il y a peu de chances que j’aille chez Kia ou Hyundai.
Pourquoi parler de pile dans l’article ? La voiture n’était pas équipée d’une batterie qui est justement un ensemble de piles ? Enfin il me semble.