En septembre 2015, nous vous présentions la Volkswagen hybride rechargeable de Remundo Sycomoreen. Ce dernier avait le sentiment de ne pouvoir aller jusqu’au bout de sa démarche vertueuse en devant régulièrement gaver sa voiture d’essence alors que la batterie de traction est rechargée à l’énergie solaire. Depuis mercredi 21 décembre, très exactement, c’est à l’éthanol qu’il peut alimenter le moteur thermique, grâce à une intervention réalisée par LR Performance. Très certainement une première en France !

Golf à toutes les sauces… ou presque

La Volkswagen Golf de septième génération est sans doute le modèle de voitures qui aura été le plus décliné au niveau de sa chaîne de traction, même si toutes les versions n’ont pas été proposées aux automobilistes de tous les pays : électrique à batterie, électrique à pile à combustible, hybride rechargeable, essence, diesel, GNV, Multifuel, etc.



Mais, curieusement, elle n’existe pas en hybride rechargeable Multifuel, c’est-à-dire capable d’ingurgiter aussi bien de l’essence, de l’éthanol ou presque tous les dosages de mélange entre ces 2 carburants. Et cela, pour notre interviewé qui témoigne ici sous son pseudo Internet de Remundo Sycomoreen, c’était parfaitement insupportable. Ceux qui connaissent un minimum cet ingénieur technique des environs de Clermont-Ferrand (63) pouvaient bien imaginer qu’il ne se satisferait pas longtemps de cette situation.

Golf GTE

Pour une puissance totale de 204 chevaux (150 kW), la motorisation de la Golf GTE, identique à celle de la Passat GTE et de l’Audi A3 e-tron, se compose d’un moteur électrique de 75 kW, et d’un bloc à essence 1.4 TSI de 150 chevaux (110 kW).

Sa batterie lithium-ion d’une capacité de 8,8 kWh, dont seulement 6,5 exploitables, permet à l’engin de parcourir une quarantaine de kilomètres en e-mode sur les 50 promis par le constructeur. « Un peu juste : il aurait fallu au moins 10 kWh », déplore Remundo.

Cette chaîne de traction, associée à une boîte automatique à double embrayage DSG 6 vitesses, sait se bousculer quelque peu pour obtenir le 0 à 100 km/h en 7,6 secondes. Commercialisée depuis décembre 2014 chez nous et lancée à plus de 1.000 exemplaires en 2016 sur nos routes, la Golf GTE est la plus vendue des voitures hybrides rechargeables en France.

Golf Multifuel

La version officielle essence-éthanol de la Golf est un peu moins pêchue. La faute au moteur 1.4 TSI qui ne développe plus que 125 chevaux, d’où un temps allongé à 9,5 secondes pour atteindre les 100 km/h.

Si le terme « Multifuel » est employé pour cette Golf, c’est tout simplement parce qu’elle peut être alimentée aussi bien à l’essence qu’à l’éthanol, mais aussi avec un mélange de ces 2 carburants. Disponible en France pour un prix à peine supérieur à celui de la version essence 1.4 TSI, sa fiche technique révisée fixe à 69 g par kilomètre (au lieu de 116 réels du fait d’un abattement de 40% prévu par l’administration française pour le calcul du bonus-malus) ses rejets en CO2, contre 35 g/km pour la GTE, et 116 ou 110 g/km, respectivement pour les simples motorisations à essence 125 et 150 chevaux.

Une recherche minutieuse

Lors de notre interview de septembre 2015, Remundo pensait déjà, mais sans plus, à trouver un moyen de rendre sa Golf GTE encore plus vertueuse… « parce qu’elle ne va pas jusqu’au bout de sa logique environnementale », rappelle-t-il.

Mais ce n’est véritablement qu’à la Toussaint de cette année 2016 que notre interviewé a commencé son travail minutieux de comparaison des pièces essentielles pour fonctionner à l’éthanol. « Je me suis appuyé sur les numéros de châssis, le mien pour la Golf GTE, et celui d’un utilisateur de Golf Multifuel rencontré sur le forum Golf7 », confie Remundo. « C’est le même moteur sur les 2 modèles, qui fonctionne très bien à l’éthanol sur la Multifuel », s’est-il assuré.

Avec cette certitude, il ne lui restait plus qu’à trouver un préparateur automobile compétent et pas trop éloigné de chez lui qui puisse reprogrammer le calculateur pour que la Golf GTE accepte de fonctionner aussi bien à l’éthanol qu’à l’essence et avec un mélange des 2 carburants.



LR Performance

Remundo a contacté LR Performance à Montans (81), près de Gaillac, à 50 kilomètres environ de Toulouse (31) et Montauban (82). Le préparateur autos, poids-lourds, et matériels agricoles, spécialisé en reprogrammation moteur pour gagner de la puissance et/ou rouler à l’éthanol est situé à environ 350 kilomètres du domicile de notre interviewé.

Nous avons interrogé Fabien Julia, associé de l’enseigne, mais aussi pilote à ses heures. « Chez LR Performance, nous étions déjà intervenus sur des voitures hybrides, comme sur le modèle sportif CRZ de Honda, mais jamais sur des hybrides rechargeables », témoigne-t-il.

Quand on lui en demande la raison, il répond : « En général, nos clients nous confient leurs voitures lorsqu’elles ne sont plus garanties, ce qui n’est pas encore le cas pour les hybrides rechargeables commercialisés en France et qui ne sont pas encore très répandues ». Cet argument revêt une moindre importance pour Remundo.

Doute sur le moteur

Fabien Julia révèle avoir eu un premier doute sur la capacité du moteur à accepter la reprogrammation : « Le 1.4 TSI de Volkswagen traîne une mauvaise réputation au sujet de son système d’allumage avec des ratés en cours de fonctionnement ». Il détaille : « Avec un rapport volumétrique et une pression élevés, le moteur fonctionne avec un retard à l’allumage qui se traduit par une augmentation de la température à l’échappement et une usure précoce des électrodes des bougies ». Dans ce cas, « l’alimentation à l’éthanol risquait d’amplifier le problème, et nécessitait de limiter le gain en puissance », traduit-il. De son côté, Remundo ne souhaitait pas particulièrement gagner en pêche sur la route.

« Après la reprogrammation, on a finalement obtenu 15 chevaux de plus en mode hybride pour 220 cv au total, dont 13 rien que pour le moteur thermique », chiffre-t-il. « En définitive, la nouvelle génération du 1.4 GSI ne pose pas de problème », complète Fabien Julia.

Calculateur

« Aucun changement de matériel à prévoir, juste une reprogrammation du calculateur du moteur thermique pour que la Golf GTE accepte d’être alimentée à l’éthanol jusqu’à un pourcentage de 85% de mélange avec le SP95 », résume Remundo.

« Toutes les sondes se régulent sur la lambda pour satisfaire à une certaine richesse du mélange gaz/carburant qui se traduit par un temps d’injection plus long pour l’éthanol ; c’est sur ce scénario qu’a porté l’intervention de LR Performance », développe-t-il. « Cette dernière a été facilitée et rendue possible par le fait que la Golf GTE possède 2 calculateurs bien distincts, un qui gère le bloc thermique, et l’autre le moteur électrique », ajoute Fabien Julia.

Passage au banc

Le propriétaire de l’hybride rechargeable ajoute que le passage au banc de puissance à rouleaux, avant et après l’intervention, n’a pu se faire qu’avec un peu d’astuce.

« Le moteur thermique se coupait automatiquement à basse puissance pour laisser le champ libre au moteur électrique : il a fallu utiliser le mode Battery charge qui permet de forcer la régénération de la batterie par le moteur thermique pour que ce dernier tourne en permanence le temps nécessaire pour effectuer les contrôles et relevés », explique-t-il. « Des essais ont été réalisés à tous les modes de fonctionnement de la motorisation, afin de bien vérifier qu’il n’existait pas de problèmes d’interaction entre les 2 moteurs après la reprogrammation, dont une éventuelle mise en sécurité ou des pertes de performances », témoigne le pilote préparateur de LR Performance.

Capteur de proportion

Sur la Golf Multifuel commercialisée par Volkswagen, il existe un capteur de proportion de carburant qui, s’il avait équipé la Golf GTE, aurait rendu inutile l’intervention au niveau du programmateur. Pourquoi le constructeur n’est-il pas allé jusqu’au bout de sa démarche pour un véhicule plus propre avec ce modèle ? Surtout au tarif de vente de l’engin !

Commercialement, l’argument aurait permis encore de distinguer la compacte allemande et ses dérivés Volkswagen Passat GTE et Audi A3 e-tron sur le marché des hybrides rechargeables. Remundo, comme bien d’autres, estime que Volkswagen « fait de l’hybride sans trop en faire », déplorant un prix d’achat justement trop élevé.

2 jours

« L’intervention a duré 2 jours », indique Remundo qui a quitté son domicile un dimanche avec sa Golf GTE, afin de laisser à Fabien Julia la possibilité d’intervenir sur les journées de lundi et mardi.

Ce dernier reconnaît : « On pourrait éventuellement procéder sur une seule journée sans passer au banc de performance, mais je ne le conseillerais pas du fait qu’il est important de constater comment le véhicule sur lequel on est intervenu démarre à froid après une nuit complète au repos ».

Remundo n’a de son côté pas perdu son temps en réalisant une page Internet  de l’opération et en étant disponible pour répondre aux questions du professionnel en cas de besoin.

Satisfait

A l’heure de l’interview, la GTE de notre interviewé avait parcouru environ 600 kilomètres dont 350 pour le retour à Clermont-Ferrand.

« La voiture tourne bien, et le démarrage à froid ne pose pas de problème, a priori facilité sur ce modèle du fait d’un démarreur plus énergique », rapporte Remundo.

Il déplore que l’Auvergne soit mal lotie en stations de ravitaillement en E85, tout en pouvant lui même s’appuyer sur 2 points de vente relativement proches de chez lui.

Economique

Chez LR Performance, l’opération qui consiste à reprogrammer le calculateur d’un moteur comme celui de la Golf GTE est facturé dans une fourchette de 450 à 850 euros TTC, selon que l’on souhaite ou non accroître la puissance du moteur, ce qui implique a minima un double passage au banc à rouleaux.

« Avec un gain de 25 euros par plein, il n’en faut pas plus d’une vingtaine pour amortir l’intervention la plus simple », illustre Remundo. Il chiffre : « Avec une surconsommation d’environ 20% de carburant, un litre d’éthanol à 60 centimes d’euros contre 1,35 le sans-plomb, rouler à l’alcool coûte 2 fois moins chère pour la même quantité d’énergie exploitable ».

Alors, tous à fond avec son hybride rechargeable chez un préparateur automobile qualifié E85 !? Ce n’est pas si simple. Déjà, il faut que la motorisation thermique soit prévue au départ pour un fonctionnement à l’essence. Si c’est le cas, on peut imaginer que le bloc n’est pas spécifique VHR, ce qui plaiderait pour une intervention possible. Il existe également des kits, entre 200 et 300 euros. Mais même avec eux, l’avis d’un professionnel est important, ne serait-ce que pour éviter de gros dégâts.

Gain sur le CO2 émis

Remundo a réalisé un tableau Excel à télécharger qui donne une idée du gain sur les émissions de CO2 obtenus à l’usage d’une hybride rechargeable qui accepte l’Ethanol.

Sur de longs trajets, de 500 kilomètres, le gain est de 50% avec le carburant E85 (85% d’éthanol + 15% SP). Il serait de 66% avec de l’éthanol pur. Plus les déplacements seront courts, plus le moteur électrique aura un rôle important, et moins il y aura de CO2 relâché dans l’air depuis le pot d’échappement.

Notre interviewé chiffre le facteur de réduction à au moins 30 pour des trajets de moins de 50 km. Là, l’éthanol n’y est pas pour grand chose !

Automobile Propre et moi-même remercions vivement Remundo pour son nouveau témoignage, et Fabien Julia pour ses précisions techniques.