Sur le papier, le préconditionnement est la solution ultime pour bénéficier des meilleures recharges rapides. On a mené nos tests, voici nos conclusions.
Pour garantir les meilleurs temps de recharge tout en préservant la bonne santé de l’accumulateur, le système de réchauffement de la batterie augmente la température des cellules à un niveau optimal. Cependant, au fil de nos divers essais, nous nous sommes aperçus que le dispositif pouvait avoir un intérêt assez limité, surtout lors des longs trajets après une première recharge. Pour faire le point, nous nous sommes plongés dans le cerveau de quelques voitures électriques. Voici nos différentes observations.
À lire aussi Voitures électriques : le préconditionnement de la batterie, c’est quoi ?Mais avant d’entrer dans le vif du sujet, rappelons que le système de réchauffement de la batterie est conditionné par de nombreux paramètres tels que le taux de charge, les technologies embarquées, les performances de la borne de recharge rapide et, cela va sans dire, par la température extérieure et celle de la batterie. S’ajoutent aussi à cela d’autres paramètres tels que l’utilisation qui a été faite de la voiture la veille, les températures extérieures durant le repos, la distance à effectuer avant d’atteindre une borne, … Voilà donc beaucoup de planètes à aligner afin d’observer les véritables bénéfices du système qui permettraient, dans la croyance populaire, de drastiquement réduire les temps de recharge rapide au prix d’une énorme surconsommation. Sauf que, comme souvent avec la voiture électrique, la réalité est bien différente.
Le système est-il énergivore ?
Pour faire monter la température de la batterie, le système de préconditionnement va inverser le circuit de refroidissement de la batterie, et réchauffer le liquide caloporteur qui passe autour des cellules. Le temps et l’énergie réclamés par l’opération dépend d’une multitude de paramètres, dont la température initiale de la batterie, le taux de charge et la distance qui sépare le véhicule d’une borne de recharge rapide. Mais, quelle que soit la technologie utilisée pour y parvenir, cela se traduit par une surconsommation. Si bien que des constructeurs, pour justifier l’absence d’un mode automatique couplé à la navigation, indiquent que c’est au conducteur de choisir entre économie d’énergie et gain de temps. Soit.
À lire aussi Préconditionnement batterie : le système du BMW iX est-il efficace ?Lors de nos différents tests, la consommation intégrale d’un cycle de préparation de la batterie ne s’est pas montrée aussi excessive que la croyance populaire le laisse penser. Certes, au bout d’une heure de fonctionnement, l’énergie consommée peut être jusqu’à trois fois supérieure à celle de la plus sobre des pompes à chaleur par 0 °C. Mais rappelons que l’exercice est bien plus court : alors que les constructeurs indiquent qu’il faut prévoir entre 30 et 45 minutes (là encore sans préciser les conditions tant elles peuvent être nombreuses), nous n’avons jamais dépassé la demi-heure, même dans le plus froid des scénarios.
Au final, nous avons noté une consommation moyenne nette de 1,7 kWh au terme de nos différents exercices, pour faire gagner en moyenne 10 °C à la batterie. Ce qui, au regard des capacités respectives des accumulateurs, se traduit par une perte de 2 à 4 % sur la jauge. Mais précisons que le taux de charge dépend bien entendu de la capacité totale de la batterie.
Le système fait-il vraiment gagner du temps ?
Là encore, devant la multitude de situations, rares sont les constructeurs à s’aventurer avec des annonces chiffrées. Mais ce n’est pas le cas de Kia, par exemple, dont les promesses ont été parfaitement respectées lors de nos mesures : nous avons noté un gain de 13 minutes sur le 10-80 % en arrivant devant la borne avec une batterie chaude, soit un écart de 72 % tout de même.
En revanche, dans tous les autres cas, qu’ils soient mesurés ou observés, les gains de temps sont certes réels, mais marginaux. Sur le 10 -80 %, nous avons ainsi noté à peine deux minutes de mieux avec le BMX iX xDrive50 et, la précision a son importance tant la différence est faible, un gain de seulement 30 secondes avec la Volkswagen ID.7 Pro.
À lire aussi Préconditionnement batterie : le système de la Kia EV6 est-il efficace ?Pour étayer notre étude, nous avons aussi observé le phénomène avec d’autres voitures dépourvues de système de préconditionnement, en faisant varier la température de départ. Ainsi, on a noté trois minutes d’écart sur le 10-80 % entre une batterie froide (18 °C au départ) et chaude (33 °C au départ) avec une Volkswagen ID.3, cinq minutes avec une Peugeot e-308 (8 °C vs 33 °C), six minutes avec une BYD Dolphin (12 °C vs 32 °C) ou neuf minutes sur un Peugeot e-3008 (8 °C vs 26 °C). De la même manière que chacun se fait sa propre définition du froid, chacun jugera si ces écarts sont acceptables ou non dans la réalité.
Reste que si l’on évoque ici les différences sur une recharge type de 10 à 80 %, il convient de prendre en compte la surconsommation et donc d’observer la recharge dans son intégralité. Dès lors, en fonction du taux de charge en arrivant devant la borne, le gain de temps est plus mesuré. On a ainsi noté un écart de 11 minutes avec la Kia EV6, de seulement une minute avec le BMW iX et, c’est paradoxal, un ravitaillement plus court de 30 secondes avec la Volkswagen ID.7.
Des gains dans des cas spécifiques toutefois
Reste que résumer le dispositif à quelques études de cas a bien des limites. Preuve en est avec la Volkswagen ID.7 qui a montré que le préconditionnement peut être utile dans certains cas. Et notamment celui où le conducteur serait dans l’obligation de se raccorder à une borne avec un taux de charge élevé et une batterie froide. Dans ce cas, la courbe de puissance et de température batterie entreront dans un cercle vicieux : plus le taux de charge est élevé, moins les puissances sont importantes, et moins la batterie peut monter rapidement en température, et ainsi de suite. Dès lors, d’un maigre écart de 30 secondes sur un 10-80 %, on est passé à un delta de cinq minutes sur un 25-80 %. Autre exemple avec une Peugeot e-308 : branchée dès 30 % on a compté neuf minutes de plus pour atteindre les 80 % avec une batterie froide au départ (30-80 % en 32 min contre 26 min), alors que le 30-80 % lancé (au cours d’un 10-80 % donc) s’effectue en 23 minutes.
Le préconditionnement est-il utile ?
Voilà une question qui pourrait bien être existentielle tant les situations et conditions peuvent influer sur les résultats. C’est pourquoi il convient aussi d’émettre des réserves sur nos données puisqu’elles ne sont représentatives que des seuls cas que nous avons décidés de mettre en place, et en aucun cas d’une vérité absolue. Car, en fonction des types de parcours et des températures extérieures (on a fait le choix de températures régulièrement observable chez nous, la France n’étant pas des masses habituées à des -10 °C en hiver), les gains pourront varier.
En tout état de cause, on note que le système de préchauffe de la batterie ne présente pas une consommation aussi déraisonnable que l’affirme la croyance populaire, et que ses bénéfices en matière de temps de recharge, sont tout de même assez discutables lorsque l’on compare les deux scénarios à protocole identique. De plus, lorsque l’on explore davantage la réalité du terrain, on se rend compte que la surconsommation réduit les gains de temps en matière d’immobilisation pour atteindre le même taux de charge avant de débrancher, alors que la facture finale demeure identique.
À lire aussi Préconditionnement batterie : le système de la Volkswagen ID.7 est-il efficace ?De plus, d’après toutes nos observations, que ce soit dans les cas susmentionnés ou bien d’autres, les batteries ont toujours su conserver un niveau de température optimal, et ce même avec des mercures extérieurs à 0 °C. Seule condition : rouler à plus de 110 km/h sur l’autoroute, là où sont majoritairement effectuées les recharges rapides. Voilà qui pourrait donner raison à certains constructeurs qui, pour justifier l’absence du préconditionnement dans leurs voitures, indiquent qu’il ne servirait qu’une seule fois lors d’un long trajet.
Reste que la présence du dispositif est toujours la bienvenue à bord d’un véhicule électrique. D’une part, nous estimons qu’une électrique se doit d’être équipée de toutes les solutions permettant de tirer le meilleur parti de ses spécificités techniques. L’un ne doit pas aller sans l’autre. Et c’est surtout le cas avec des technologies de pointe, comme l’ont révélé nos mesures avec la Kia EV6. De plus, il existe une multitude de cas où le préconditionnement pourrait se montrer utile. Bien sûr, les gains seraient d’une dizaine de minutes du moment que les conditions ne sont pas extrêmes, mais libre à chaque utilisateur d’estimer si cela correspond à ses besoins du moment ou non. Mais surtout, et là est la véritable conclusion de ce dossier selon nous, ce système semble surtout imaginé pour prendre soin plus finement de la santé de la batterie que pour véritablement faire gagner du temps au conducteur.
sur ma I5, par temperature basse, forte différence de charge sous les 50% de soc avec au bas mot 30 kw de différence et parfois presque 100 durant 15% de charge. Au dela, un pic au demarrage mais vite reduit en différence qui reste presente mais pas flagrante en temp perdu de charge.
Par contre une coduite brusque (au niveau acceleration et auto generation au max) sur les derniers kilometre avec une batterie non prechauffée, modifie le comportement de charge. Par contre, pas certains que la batterie appreciera dans le temps vu qu’on (de)charge a plus de 100 kw et “froide” generalement peu chargée (ce qui augmente la chauffe et la capacité a rechargé tout de meme).
Le prechauffage est significatif en consomation sur le debut de l’operation (ce qui accentue la perte d’autonomie) puis se reduit et seul l’indication qu’elle chauffe permet de s’en rendre compte
Préchauffage inutile ?
Demandez ce qu’en pense les proprios de Tesla à Chicago !
https://www.numerama.com/vroom/1614832-des-tesla-en-panne-a-cause-du-froid-glacial-de-chicago-attention-aux-conclusions-hatives.html
L’on peut toujours expliquer au propio des Mégane sans thermo plongeur, que de passer de 40 mn en été à plus d’une heure quand les températures sont basses pour faire un 20 à 80%. Cela n’est pas significatif
J’ai ma ioniq 5 depuis 2021 je l’ai eu donc sans précondisionement de la batterie. Puis nous avons eu la mise a jour qui a permis de l’activité. Je peux confirmer que c’est le jour et la nuit.
A l’époque j’étais fait le même parcours dans le même conditions climatiques (2°C) avec et sans précondisionement. Sans la puissance de charge a bien eu du mal a atteindre les 120 kW . Avec l’on ce retrouve très rapidement à 185 kW pour finir a 200 kW au alentour de 65%. L’on n’est pas au valeur que l’on peut atteindre dans d’autres conditions. Mais le près conditionnement dans mon cas tout la différence.
Un point non abordé dans l’article et pas si rare:vous êtes en vacances au ski.Il a fait -10 toute la semaine.Il est temps de repartir.Combien de temps de pré conditionnement pour profiter au mieux du freinage regeneratif dans la descente?
Donc c’est pratiquement inutile, sauf en Sibérie.
Tout dépendra des conditions, j’ai eu l’occasion :
– sur autouroute, par temps chaud, vitesse élevée en continu, arrivé au chargeur rapide batterie quasiment vide, sans préconditionnement : vitesse de recharge tout à fait normale, sans ralentissement notable.
– l’hiver (vraiment bien froid), recharge nécessaire alors que la batterie était à 50% et après avoir peu roulé, là encore sans préconditionnement : le temps était doublé ! C’était un test volontaire, mais dans des conditions similaires, jamais je n’oublierai de préconditionner la batterie, le verdict est sans appel.
– hors temps très chaud, j’ai pu constater que le préconditionnement apportait un gain (après pour comparer il faut exactement les mêmes conditions, ce n’est pas évident).
En plus des conditions, cela doit dépendre des chimies et de la gestion électronique de la batterie.
Voilà qui explique pourquoi Stellantis ne veut pas mettre le pré-conditionnement sur ses VE.
Mis à part dans des conditions extrêmes en hiver, c’est quasiment inutile.
Il suffit juste de bien recharger à 100% avant son départ et de rouler une centaine de km à 130 km/h pour faire chauffer la batterie.
Mon expérience sur Kia EV6:
C’est conforme avec les essais d’auto.-propre.
Ce modèle charge très vite avec ou sans le pré-conditionnement.
Si comme moi, vous faites une pause, plutôt rapide, toutes les 2 heures, ce n’est guère utile;
Si vous prévoyez un long voyage avec de l’autoroute, il est probable que vous partez avec 100% de batterie et donc, lors de votre première recharge, la batterie sera déjà tiède.
Aux pauses suivantes le réchauffage sera non activé.
Sur un trajet Sud est – Barcelone AR (1100 km) effectué le plus rapidement possible, vers +5 à +10 °C, j’ai noté un total de 20 mn de réchauffage à 4 kW. C’est peu d’énergie prélevée.
Le gain de temps a été perdu, car des pauses repas avec enfants de moins de 15 mn c’est pas possible ! et vous retrouvez donc vite la voiture à 80..90 %
Si vous faites des trajets journaliers de moins de 300..400 km, ce n’est pas utile.
En conclusion, le pré-chauffage peut être utile, pratique, mais pas déterminant.
Avec beaucoup de VE, il est plus intéressant, si vous le pouvez, de le mettre “en marche” 10 à 20 mn avant de partir:
Ainsi, l’habitacle et les batteries seront mise en condition, avec l’énergie du réseau Edf.
Vous économiserez de l’autonomie et un peu de confort.
J’ai observé une surconsommation notable sur les premiers 5 à 10 km sur tous les VE que j’ai utilisé:
Renault Kangoo, Nissan e-NV200 et Leaf, Kia e-Niro et EV6 et surtout e-208.
très bon article (technique), avec contexte bien expliqué et analyse des biais possibles, avant de conclure. Merci Soufyane !
Quid de l’isolation thermique de la batterie ? Plus ou moins lourd et coûteux qu’un système de préconditionnement ? Mesures d’efficacité de l’isolation ?
Un élément non abordé est de prendre dans l’équation le gain en € de gagné avec une batterie qui recharge plus vite;
certaine carte d’abonnement facture encore à la minute, voire un mixte minute et kwh.
avec la plateforme en 800V de l’Ev6 le différence entre avec ou sans preconditionnement est plus que notable.
Pour le Niro, nous avons pu constater par temps froid que la vitesse de charge moyenne est de 66kW sur un 10-80% avec le préconditionnement, alors que sans préconditionnement, la charge a fait un pic à un peu plus de 40kW… Donc la différence a été assez notable: le temps de prendre un café, de faire un pipi et de sortir le chien dans un cas, le temps de prendre le repas dans l’ autre!