Fournisseur mondial de renseignements commerciaux, Jato Dynamics se penche en cette fin d’année 2019 sur l’évolution des prix des voitures électriques. La Chine et la Norvège apparaissent comme les meilleurs élèves, pour des raisons très différentes et parfois peu enviables.
Moins chères que les thermiques
C’est en Norvège qu’il faut aller chercher l’exception mondiale. Selon les calculs de Jato Dynamics, basés sur les ventes 2019 jusqu’au mois de septembre inclus, le prix moyen d’une voiture électrique était de 2.257 euros moins élevé que celui des modèles essence et diesel équivalents.
Il n’est donc pas étonnant que les records des immatriculations, en volumes et en pourcentages, soient régulièrement battus avec des chiffres qui laissent rêveurs la plupart des automobilistes européens intéressés par la mobilité électrique.
Les Etats-Unis à l’opposé
Aux Etats-Unis, le prix moyen d’une électrique est supérieur d’environ 44% à celui d’une thermique équivalente.
Jato Dynamics justifie cette mauvaise performance, à l’opposé de celle de la Norvège, du fait de la part prise sur le territoire par les berlines et SUV haut de gamme de Tesla.
Un automobiliste américain dépensera ainsi, en moyenne, 35.970 dollars (32.531 euros) pour acquérir une voiture thermique, contre 51.691 dollars (46.733 euros) s’il choisit de rouler branché.
Europe : La situation s’améliorerait
Jato Dynamics entrevoit des possibilités d’améliorations en Europe, avec l’apparition de citadines et compactes qui permettraient à davantage d’automobilistes de passer à l’électrique, citant les Opel Corsa-e, Peugeot e-208, Mini Cooper SE et Fiat 500e.
Un scénario positif pour faire baisser le prix moyen des voitures à batterie de traction en France, mais pas suffisant pour créer tout prochainement un report massif vers les offres électromobiles.
Alors que la France veut réduire l’accès au bonus environnemental, Jato Dynamics estime au contraire que les gouvernements doivent contribuer davantage à réduire les coûts d’accès à la mobilité électrique.
Responsabilité des constructeurs
Les constructeurs ont également une responsabilité dans le développement de l’électromobilité. Selon Jato Dynamics, ils doivent accompagner les dernières tendances en matière de goûts des automobilistes pour les voitures particulières.
En clair, si ces derniers veulent des SUV compacts, ce sont des SUV électriques compacts qu’il faut produire en priorité. En Chine et en Europe, l’offre commerciale tend à privilégier les citadines et compactes branchées ; aux Etats-Unis, ce sont les berlines à batterie qui sont principalement poussées.
Jato Dynamics compare : « L’offre en SUV électrifiés [NDLR : Hybrides, rechargeables ou non, et électriques] est très limitée avec seulement 100 modèles/versions disponibles actuellement, contre plus de 400 à motorisations essence ou diesel ».
Et en conclut que « la plupart des constructeurs automobiles n’utilisent pas le boom des SUV pour étendre leur présence dans le monde des véhicules électriques ».
De moins en moins chères en Chine
L’enquête de Jato Dynamics a permis de mettre au jour qu’il n’y a qu’en Chine que le prix moyen des voitures électriques a baissé. En 8 ans, il a été divisé par presque 2.
Une telle chute mettrait une Nissan Leaf 2019 neuve à environ 15.000 euros quand elle se vendait 30.000 euros en 2011. Les choses ne sont cependant pas si simples.
La performance chinoise s’explique d’une part par les aides financières accordées sur le territoire sur cette longue période, mais aussi et surtout par l’apparition de modèles bon marché qui n’ont pas à respecter les réglementations de plus en plus contraignantes imposées en Europe et aux Etats-Unis en matière de sécurité. Peut-on envier cette situation ?
+50%
Le prix moyen des voitures électriques a grimpé de 42% en Europe et de 55% aux Etats-Unis, en suivant les calculs de Jato Dynamics qui prend la Renault Zoé en exemple : 22.500 euros affichés en 2012 en finition Intens, contre 26.850 en 2019, soit une progression de 19,33% au niveau d’un même modèle.
Les enquêteurs savent bien que cette augmentation se traduit concrètement par une meilleure autonomie, des possibilités de recharge étendues, un niveau d’équipement plus élevé, etc.
Qu’importe : le résultat est qu’au bout de 8 ans la citadine électrique du Losange, tout comme bien d’autres véhicules présents sur le marché branché depuis des années, n’est pas plus accessible à un grand nombre d’automobilistes qui espèrent au contraire des prix plus bas pour devenir électromobiliens.
Explication toute simple, c’est juste une volonté généralisée chez les constructeurs de faire de la marge unitaire, à savoir gagner un max de pognon sur chaque voiture vendue. Ce qui explique plusieurs tendances du marché auto ces dernières années :
.SUV, c’est gros, lourd, et on fait monter un peu en gamme chaque segment.
.Équipement de plus en plus rapidement descendu en gamme, les “options” facturées très cher sont des niches à marge, elles ne coûte quasi rien et permettent des paliers qui font passer dans la finition supérieure.
.Peinture facturée 500, 600, 800 € en mettant une seule couleur (repoussoir) en “gratuit”, alors qu’avant c’était l’inverse, seulement quelques peintures avec supplément.
.Gros pneus, grosses jantes… idem
.Fin quasi annoncée des plus petits modèles type micro-citadines, parce que … pas assez à gratter.
.LOA, LLD et autres formules qui permettent de vendre au moins deux fois la même voiture.
.Pour les VE on fait payer le prix de la batterie qui double de capacité… comme si le prix des batteries n’était pas divisé par 2 ou 3 depuis 5 ans.
.petites mesquineries sur les câbles de recharge, eux-même vendus au prix… d’un PC ou d’un smartphone haut de gamme.
>> Bref, ils n’ont aucune confiance ni vision ni prévision sur un modèle économique réel de la voiture électrique, c’est juste s’en mettre plein les poches à très court terme.
On ne peut que souhaiter l’arrêt du bonus, progressif mais rapide, et une forte concurrence sur deux plans, celui de la qualité et de la fiabilité (le VE doit être fiable pour se démarquer des thermiques dont le bilan fiabilité est assez faiblard) et du prix d’achat. Les triplettes VW/Skoda/Seat vont dans le bon sens, enfin.
Tout de même un peu contradictoire cet article qui dit d’une part que si les acquéreurs potentiels veulent des SUV les constructeurs doivent fournir des SUV électriques et qui ensuite s’étonne que le prix des voitures électriques augmente. Il n’y a peut-être pas de SUV électriques mais les voitures électriques montent en gamme malgré tout. Ce qui contribue inévitablement à … l’augmentation de leur prix.
Il aurait été plus intéressant de faire une étude comparative entre les gammes de voitures thermiques et de voitures électriques pour voir si les écarts de prix entre modèles d’entrée de gamme et de haut de gamme sont plus importants pour les voitures électriques que pour les thermiques.
Et d’approfondir l’analyse des raisons des écarts de prix entre thermiques et électriques pour voir si les constructeurs ne profiteraient pas de l’existence du bonus écologique et autres primes pour surfacturer. Ce qui au passage expliquerait pourquoi certains veulent faire baisser le bonus écologique pour ne pas/plus encourager les constructeurs à avoir la main lourde sur les étiquettes
Faites comme moi achetez une occasion, avec leafspy, tmspy, canion et les autres vous pouvez connaître le SOH et acheter en toute sécurité, j’ai revendu ma miev de 5 ans 110.000km 7000 euros il y a 2 ans, des amateurs à 7500 se sont présentés il y un mois….
Les leaf 24 aussi ont la côte.
Tesla S 2015 et 2016 aussi.
Les VE sont plus chers.
Mais c’est pareil pour les thermiques :
J’ai acheté une thermique en juillet 2007 : 13500€
Si je veux le modèle 2019 : 22500 €
soit 40% d’augmentation en 12 ans …
Tarif réel, j’ai demandé un devis ce matin, mon véhicule est usé :(
Que l’on en termine avec les aides au VE qui sont versées directement aux constructeurs et pas aux acquéreurs ou loueurs particuliers.
Que l’Europe force les constructeurs à produire des VE qui, je le rappelle, sont moins chers à produire.
Qu’on leur fasse bien comprendre que ce n’est pas en produisant des fiat 500 électriques qu’ils vont pouvoir s’en sortir les fesse propres et continuer de nous fourguer leurs fumantes …
Qu’on arrête d’appeler les hybrides “véhicules électrifiés”. Ca m’énerve et ça sent l’escroquerie !
Que TOTAL se mette à l’énergie solaire et arrête de nous bassiner avec l’hydrogène (vœux pieux mais je crois encore au Père Noël) .
J’ai bon là? J’ai mon cadeau?
Ah zut le web master m’a encore dézingué ! (Pourtant j’ai pas parlé de Peugeot ni de Renault)
C’est quoi cette étude bidon ? JATO Dynamics Ltd est un fournisseur mondial de renseignements commerciaux sur l’automobile dont le siège social est situé à Londres. Une seule question : Qui a financé celle là ?
Je suis très surpris qu’AP n’est pas plus creusé là dessus ! Une VE comme n’importe quoi ne se calcul pas qu’au coût d’achat mais à la totalité des dépenses pendant la possession. Et là les VE sont très largement gagnants sur le carburant et les entretiens.
Si on compare le prix d’un véhicule de 2010 à 2019, comparons son équivalent de 2010 à 2019 ! Faire des moyennes ne veux rien dire. Si vous prenez une Tesla Model 3 grande autonomie à 53 000 € vous ne pouvez pas la comparer à une 508. Les gammes n’ont rien à voir. Comparez là à une BMW 3, Audi A4 et autre Mercedes C220 en 200 ch. Et là bizarre, les carbonées sont toutes à 55 000 € minimum avec très peu d’option. La Zoé d’aujourd’hui n’a rien a voir avec la Zoé de 2010.
Au début de la Zoé, 26kWh de cellules se négociaient vers les ~350€ le kWh voir même plus si les kWh étaient négociés 2 à 3 ans avant.
C’est à dire que le prix pour les 26kWh était de ~9.000€. Et de nos jours les 56kWh de la Zoé 50 se négocie vers les 125€ le kWh. Le prix de revient des cellules est de ~7.000€.
Avec la Zoé 50, je suis sûr que le prix de production de la version de base n’atteint pas les 15.000€HT, mais plus vers les 10.000€HT.
Pour moi c’est sûr le prix de la Zoé de base doit être proposé à moins de 25.000€TTC en concession.
Il y a deux voitures chinoises qui ont reçu les chiffres de leurs “crash test” Euro NCAP. Le prix de transport entre la Chine et l’Europe c’est ~1.500€ par voiture.
Le prix de la main d’œuvre pour fabriquer une voiture en Europe c’est moins de 20%. En Chine c’est ~15%, mais si la marge est trop élevé en Europe, les usines qui sont sous exploité en Chine peuvent produire pour l’Europe.
Si les constructeurs chinois respectent les normes chinoises, c’est 3 étoiles au “crash test” Euro NCAP. Mais ça ne coûte que 2 à 3.000 euros pour être aux normes européens avec 3 à 4 étoiles.
Les autorités chinoises n’ont pas mis en place le système de crash test par hasard, depuis une dizaine d’années. Les fabricants chinois vont vendre en Europe dans peu de temps et avec une mise à jour assez léger.
C’est pénible cette catégorisation “citadine et routière” qui ne correspond à rien.
En fait il y a 2 critères :
. petite ou grande voiture
. 1° ou 2° voiture
L’acheteur qui n’a pas ou plus d’enfant à promener cherchera souvent une petite voiture.
Si c’est la 1°voiture – et même si il habite en ville – il voudra de l’autonomie pour se balader le we
Si c’est une 2°voiture, il acceptera éventuellement une faible autonomie
Mais avec des modèles de 30 à 50 k€, le marché de la 2° voiture est faible (trop cher).
Le marché décollera avec des voitures petites ou grandes avec autonomie élevée (genre 400 km) et système de charge rapide.
Les VE de première génération sont disponibles en occasion et se vendent bien, tout le monde n’est pas obligé d’acheter neuf. Une fois la vérification de batterie faite, il y a moins de risques (car moins de composants) qu’une VT d’occasion.
On verra si les malus en 2020 vont encourager les ventes de VE. Ceci étant dit, s’il y a la demande mais la production de batteries ne suit pas (peu importe le prix de batteries, c’est la disponibilité), c’est l’offre et la demande qui peut tirer les prix vers le haut. Les délais de livraison donne une idée du problème.
forcement que les prix montent c’est toujours la course à l’autonomie…
Pourquoi IMPOSER des batteries a +/- 50kWh sur des zoe, e-208, e-corsa etc alors que pour bon nombre d’acheteur ces VE seront a usage secondaire et pour faire du pendulaire domicile/travail.
Je ne dis pas qu’une version 50kWh n’est pas bien, mais ajouter au catalogue une version avec batterie de 20-25kWh serait une très bonne solution !
Dans l’état actuel des choses les constructeurs poussent a la consommation dans tous les sens du terme (taille de batterie et surconso lié au poids).
Si ces constructeurs proposaient au catalogue une version 20-25kWh (ce qu’il y avait dans les premiers VE) cela ferait +/-4000€ a retrancher sur le tarif et là on n’aurait pas cette courbe tarifaire s’envolant
Euh oui… Les VE sont de plus en plus chers: et leurs batteries de plus en plus grosses non? Cette enquête est un peu bizarre, mais sur le fond c’est vrai les tarifs délirants des VE sont l’obstacle principal à leur démocratisation (comme l’aurait écrit Mr de la Palisse d’ailleurs!)
Pourtant on nous explique quotidiennement ici que les prix vont baisser.
Mais demain hein. Ca permet de se conforter dans ses idées en évitant de regarder la réalité en face.
Commencez par supprimer les subventions publiques, et les prix baisseront d’autant. Il y a des utilisations bien plus importantes et urgentes que le financement de biens individuels avec ces centaines de millions
impressionnante la courbe de Zoé.
L’offre en matière de véhicules automobiles est complètement décalée par rapport aux besoins exprimés par les acheteurs potentiels, notamment en milieu rural ou semi-rural.
Il y a une part importante du public qui n’a rien à faire des innombrables gadgets présentés comme indispensables par les constructeurs et les médias autos.
C’est ce qui explique le succès d’une marque comme Dacia. En milieu rural ou semi-rural, on se passe très bien de la clim, des vitres électriques, du GPS intégré à un écran, de l’ordinateur de bord, etc….sans parler des châssis et des pneumatiques conçus pour rouler à 250 km/h alors que la vitesse est limitée à … .80 km/h
Revenons à des véhicules simples, qui pèsent moins d’une tonne. Et interdisons l’usage de ces mastodontes que sont les SUV.
Faut quand même voir qu’un VE ya 5 ans tapait dans les 15 à 25 kWh de batterie et que maintenant on tape généralement dans le 50-75 kWh (sauf les vraiment citadines genre Smart et VW e-up), le prix du kWh embarqué n’a pas baissé d’un rapport 3 entre temps (380 > 160) donc forcément, le prix a augmenté…
enfin un article qui parle ce réel problème, tous ceux qui ont eu un VE il y à plus de 5 ans l’on remarqué.
Et il n’y a aucuns autre explication que : les constructeurs se gavent sur le VE.
Pour reprendre l’exemple d’une Zoé qui a pris 20% (et encore le bonus n’étant pas fixe, pour l’acheteur ca peux être pire), les arguments “meilleure autonomie” et “des possibilités de recharge étendues” ne tiennent pas, puisque le coût du kWh est 8 fois moins cher, et que la dernière Zoé avec son connecteur combo ne fait pas mieux que ma zoé 2013 qui tien 43kW continu de 0 à 80%!
Idem pour la Ioniq, idem pour Leaf, …
C’est étrange de citer la Norvège en exemple. N’oubliez pas que la première ressource de ce pays c’est le Pétrole ( je vais pas leur demander d’arrêter d’en vendre) mais c’est bien gentil d’acheter des Tesla à la pelle avec le pib par habitant des plus élevés au monde pour exporter la pollution ailleurs…
Je me trompe ou ils mélangent complètement les torchons et serviettes? Ils comparent les prix, aides déduites. Ces aides varient suivant les époques. Et ils comparent des modèles différents. Si subitement la TM3 devient dispo alors qu’avant il n’y avait que des Zoé, le prix “moyen” des VE vendus augmente, certes, mais ce n’est pas non plus la même chose qui est vendue “en moyenne”.
Quant au “pourcentage” d’augmentation de la Zoe, ils se basent sur le tarif hors batterie. Si ils incluaient une batterie (à supposer que cela ait toujours été commercialement possible), l’augmentation serait bien plus faible.
En résumé ces analystes regrettent qu’il n’y ait toujours pas assez de SUV électriques sur le marché, tout en pointant le prix excessif des VE. Moralité, on veut tous des TMX au prix d’une Zoé.
Et ils pointent du doigt les chinois qui font du pas cher à succès en compromettant la sécurité. Dans cette logique, on devrait jeter en prison toute personne faisant l’apologie de la marche à pied et du vélo, tellement on est vulnérable avec modes de déplacement.
Vivement que tout le monde roule cybertruc abordable!!
Euh, sur le graphique on voit une baisse des prix de la triplette en Norvège, pendant ce temps là en France les concessionnaires guettent toujours le pigeon qui achètera au tarif catalogue une caisse qui cuit au soleil batterie chargée à bloc depuis 2 ans…
Après avoir fait les tours des concessions, je dois avouer que les prix proposé sont un peu comment dire …délirant comparer a 2017 …
Des loyers entre 350 et 450 en loa ….
Des prix entre 27 000 et 33 000 avec bonus déduit sans complexe … on enlève 2 300 environ chez les mandataires
Alors oui, y a un peu plus d’équipement et surtout batterie …dans ce dernier cas, si ca peux faire baisser, le coût autant proposé plusieurs version de batterie…une citadine avec 50kw alors que 30 suffirait largement …
SI mes souvenir sont bon , On est loin des Nissan leaf avec ikea family a 99€ par mois lol
Même une e golf difficile de faire baisser le prix malgré l’arrivé de la gamme ID ..
je pense qu’on va devoir attendre encore 1an avant de voir ce que ca donne.
AU passage, hier un commercial m’a dit que pour un NIRO c’était 1 an d’attente aucun stock …dingue quand même
Et vous votre retour ?