Aujourd’hui quasi inexistant sur le marché de la voiture électrique, PSA prépare son offensive avec de nombreux modèles annoncés pour 2020.
Près d’un an après la présentation de ses plateformes électriques et hybrides rechargeables, PSA donne quelques nouvelles quant à son plan produit. « Notre stratégie pour les véhicules électriques n’est pas d’avoir un véhicule électrique dédié mais une offre électrique dans toute la gamme afin que les clients puissent choisir un modèle thermique à essence ou un modèle électrique » a précisé Linda Jackson, à la tête de Citroën, lors d’une interview accordée à Automotive News.
Segment B et C
Reposant sur la plateforme e-CMP, présentée en mai 2016, la future gamme électrique se concentrera essentiellement sur les modèles des segments B et C. Sur les 4 voitures électriques prévus d’ici à 2021 au sein du groupe français, la DS3 devrait être la première à être commercialisée avec un lancement attendu en 2019. Parmi les autres modèles préssentis à cette électrification figurent la Citroën C3, la Peugeot 208 et même la Citroën C-Elysée dont une version électrique avait déjà été présentée l’an dernier en Chine.
Compte tenu de la fermeture progressive des grandes villes aux véhicules thermiques, PSA lorgnerait également du côté des utilitaires et pourrait lancer une nouvelle génération de ses Partner et Berlingo électriques. Sur les plus gros gabarits, un projet de e-Jumpy serait également à l’étude.
Quant au partenariat avec Bolloré, l’Argus rapporte que PSA pourrait produire sous sa propre marque une toute nouvelle BlueCar. Dotée d’une nouvelle technologie batterie, celle-ci resterait fabriquée au sein de l’usine PSA de Rennes. génération.
Batteries LG Chem
Côté batteries, c’est vers le coréen LG Chem que s’est tourné le groupe français pour la fourniture du pack 50 kWh qui alimentera sa plateforme e-CMP. Industrialisée en Chine par son partenaire Dong Feng, celui-ci promet jusqu’à 450 kilomètres en cycle NEDC, soit 350 km en cycle WLTP.
Le groupe coréen fournira également les packs batteries des futurs modèles hydrides rechargeables de la marque parmi lesquels figurent la C5 AirCross, le Peugeot 3008 et la DS7 Sportback avec une commercialisation est attendue dès 2019.
Sources : Automotive News, l’Argus
PSA a choisi son attaque du marché: segments B et C abordables pour utilisation locale et occasionnellement plus (WE). 50kWh seront largement suffisant ds ce cas, déjà plus qu’une Zoe actuelle. Limite trop donc, j’ai même peur du prix, seul vrai intérêt de ces PSA, avec assemblage des packs en Chine par Dongfeng et donc sans doute une priorité donnée au marché chinois et non UE … À suivre ! Espérons qu’ils nous fassent pas le coup de retarder leur plan d’un an tous les ans (avant c’était 2018, maintenant 2019, demain 2020??) …
Quant on pense que Renault a doublé l’autonomie de sa batterie (zoé) cela laisse a penser que l’avenir est la.
En fait AUCUN constructeur automobile traditionnel n’est réellement sérieux avec le BEV. Y compris Nissan et Renault.
La raison ?
Les batteries !!!
Plus précisément les cellules de batteries.
Celles-ci proviennent à 100% d’asie : Japon ; Corée ou Chine.
Aucune fabrication de cellules en Europe, ni aucun projet en cours ou de prévu officiellement.
Seule la Gigafactory de Tesla en produit aux USA.
Donc pour le moment seul Tesla a eu le courage d’investir dans une usine de cellules sur son marché intérieur. Ce qui lui permet une montée en cadence avec moins de risques et surtout d’avoir su intégrer quasiment 100% de la valeur du GMP de ses BEV (les batteries en valant environ 75%).
Par conséquent, les autres constructeurs ont décidé de rester à côté de ce marché.
Ils ne développent des BEV que dans le but de pouvoir en vendre assez pour faire baisser leur moyenne d’émissions de Co2 à l’horizon 2020 et éviter les pénalités lourdes prévues par le législateur (c’est ce qui se dit dans le milieu auto).
Mais il ne faut surtout pas que ce marché se développe trop car la marge en serait affectée ! Celle-ci se faisant sur les ICE….
Tant que nous n’aurons pas d’annonce concernant la mise en production massive de cellule de batteries en Europe, le marché BEV restera voué à jouer un rôle de figurant, voir de faire valoir pour les ICE…car vendre quelques BEV va permettre de vendre des ICE en jouant sur la moyenne de leurs émissions !
Si seulement ils pouvait faire un C4 Cactus + la nouvelle C3 + le futur C5 Aircross, le tout en full éléctrique et en “Advanced confort” (http://www.caradisiac.com/prise-en-main-citroen-c4-cactus-advanced-comfort-objectif-tapis-volant-113297.htm), ça serait le rêve =)
Mais vu qu’on est en Médiocratie, j’imagine qu’à part en le faisant soit même ça n’arrivera jamais. Je sais ce qu’il me reste à faire donc, dommage qu’il n’existe pas de garages/sociétés en France qui proposent l’électrification de véhicules thermiques (comme on en trouve beaucoup outre-Atlantique).
Pour ses modèles tout électrique sur la plateforme allégée e-CMP, PSA utilsera des batteries Chinoises CATL assemblées en Europe. Quant à la quantité d’énergie embarquée par véhicule, la tendance est au 60kW.h, certes;
Mais tout dépendra du prix du kW.h : s’il descend à 120€ alors on aura des 100kW.h et 150kW.h
donc les chargeurs devront fournir au moins 250kW pour les recharges rapides.
L’ampera-e ne sera pas commercialisée en France avant mi-2018; c’est un véhicule trop lourd avec un moteur de 150kW, trop gourmand.
Les batteries LG seront utilisées sur la plateforme EMP2 pour les hybrides rechargeables
après le rapprochement PSA – OPEL pourrons-nous prochainement acheter une “ampéra-e” estampillée Citroën ou Peugeot ???
A mon avis,ce sera une Chevrolet rebadgée Opel rebadgée Psa.
Il a les dents longues et les doigts crochus,Carlos!
50 kWh ça fait 2 fois la capacité de la Leaf que j’utilise depuis 4 ans. Si cette capacité raisonnable permet à Peugeot de sortir une voiture fiable et peu chère je suis partant.
Viser pour 2020 une taille batterie de seulement 50 kWh, alors que sortent dès maintenant (soit 2/3 ans avant) de VE comme la Bolt et la TM3 avec déjà 60 kWh et qui auront surement évolué d’ici la, est un choix erroné, en dépendant d’un autre tout aussi critiquable, une plateforme non dédié à l’elec (fond plat permettant un max de batterie), ce choix que Hundai/Kia reconnait comme étant une erreur, et se préparant d’ailleurs à le changer.
Cela ne m’étonne d’ailleurs pas de Tavares, qui ne croyant toujours pas à l’élec investit au minimum, avec une plateforme “multitache”, et refuse l’investissement d’une plateforme spécifique pour la traction électrique.
Utiliser la même plateforme que les modèles thermiques, c’est permettre des économies d’échelle, mais c’est aussi se priver de beaucoup des possibilités spécifiques aux électriques.
Par exemple pas question d’un coffre avant comme sur les Tesla ou de conduite centrale comme sur les Mia avec cette logique.
C’est pas avec ça qu’ils vont combler leur retard et leurs carnets de commande…
Si l’on oublie les excellents modèles “quasi-clandestins” C-Zero/iOn, alors PSA n’aura que 7 ans de retard sur Renault pour ce qui est de la sortie du premier véhicule particulier électrique de leur propre conception. Je parle de la génération lithium. Certains se souviennent p’tet de la génération Ni-Cd ultra confidentielle des années 90, aussi bien chez PSA que chez Renault, et qui a été complètement effacée des mémoires et des musées dans chacun de ces groupes industriels, quel dommage. Sans doute le syndrome “GM EV1”.
2019 au mieux. Sur DS haut de gamme en premier. La 208 pas avant 2020 donc. Mouais…Bref heureusement qu’on attend pas PSA et que d’autres ont bougé bien avant !
Un grand n’importe quoi : une “boite de vitesses” et une batterie 50 kWh de bien petite taille !
Un Jumper avec 100 kWh un jour peut être ?