De la charge en heures creuses au potentiel du vehicle-to-grid (V2G), le dernier rapport d’Enedis s’intéresse aux enjeux liés au pilotage de la recharge des voitures électriques. Une solution vertueuse source d’économies pour l’utilisateur et de flexibilité pour les réseaux électriques.
Acteur historique de l’électromobilité, Enedis poursuit son travail exploratoire. Après avoir présenté fin 2019 une première étude dédiée à l’intégration des véhicules électriques au sein des réseaux et publié en milieu d’année une enquête dédiée aux usagers, le gestionnaire du réseau public d’électricité s’intéresse dans un nouveau rapport à la question du pilotage de la recharge.
« Cela fait deux ans que l’on travaille de manière profonde sur tous les sujets qui entourent la mobilité électrique. Pour Enedis, il était important de continuer à expliquer aux acteurs les enjeux liés au pilotage de la recharge, mais aussi de chiffrer les économies que cela pourrait apporter et d’en détailler les modalités de réalisation », résume Régis Le Drezen, Chef du pôle Études et développement du programme mobilité électrique d’Enedis.
Des consom’acteurs à sensibiliser
Alors que moins de 40 % des propriétaires de voiture électrique font aujourd’hui appel au pilotage de la recharge, le rapport d’Enedis entend sensibiliser les utilisateurs et identifie trois leviers particulièrement simples à mettre en œuvre.
Le premier concerne ce que le gestionnaire de réseaux appelle le pilotage temporel de la recharge. « Aujourd’hui, il s’agit du mode le plus utilisé. Il représente 50 % des gains qu’un utilisateur de voiture électrique peut réaliser », chiffre le représentant d’Enedis. Pour l’utilisateur, le principe est simple et consiste à privilégier la charge en heures creuses. Via l’ordinateur de bord ou une application dédiée, la plupart des voitures électriques intègrent déjà ce système de planification. La mise en œuvre est simple et les gains intéressants : en moyenne 4,5 centimes par kWh, soit une différence de près de 25 % par rapport au tarif heures pleines.
Le second porte sur le pilotage de la puissance de la charge. Plusieurs solutions sont identifiées. Il y a d’une part les outils de supervision qu’une collectivité ou une entreprise peut mettre en œuvre pour piloter un réseau de plusieurs dizaines voire plusieurs centaines de points de charge. Pour le particulier, ce pilotage de la puissance se jouera essentiellement sur la phase amont : celle du dimensionnement de l’installation. Déployer chez soi une borne en 7 kW nécessite naturellement des coûts d’installation supplémentaires, mais aussi une révision à la hausse de l’abonnement électrique. Le surcoût est de l’ordre de 30 €/an pour un particulier et peut grimper à 120 €/an pour un professionnel selon le rapport d’Enedis (valeur pour une augmentation de son abonnement électrique de 3 kW).
Plus confidentielle, l’autoconsommation est également une source de gains pour les conducteurs qui résident dans une maison individuelle équipée de panneaux solaires. L’idée : utiliser la voiture électrique comme vecteur pour stocker le surplus de production solaire en journée. Une façon pour l’utilisateur de s’affranchir des coûts liés à la recharge nocturne. Pour absorber ce surplus solaire, il faut toutefois que la voiture soit chargée en journée et notamment entre 12 et 14 h où l’ensoleillement est le plus fort. C’est la raison pour laquelle Enedis estime l’économie à seulement 30 €/an en tenant compte du taux de présence moyen du véhicule au sein du foyer.
Des économies non négligeables
« Ce que l’on veut expliquer, c’est que ce pilotage est vertueux et qu’il peut être aussi profitable pour l’utilisateur », résume Régis Le Drezen.
Si la réalité dépendra bien évidemment des cas d’usage, les équipes d’Enedis ont établi différents scenarii pour estimer les économies annuelles qui pourraient être réalisées. Pour un particulier rechargeant principalement la nuit, l’économie peut atteindre jusqu’à 90 € par an pour une citadine parcourant 12 000 km chaque année et consommant en moyenne 16 kWh/100 km. Pour un véhicule de plus gros gabarit dont la consommation moyenne grimpe à 23 kWh/100 km, les économies sont immédiatement plus conséquentes. Sur une base de 15 000 km/an, l’économie annuelle grimperait à 318 € en cumulant le pilotage temporel, l’optimisation de l’abonnement électrique et en maximisant l’autoconsommation individuelle de la production solaire de la maison.
Chez les professionnels dont la recharge se déroule principalement la nuit, le potentiel est encore plus important avec une économie chiffrée à 430 € par véhicule et par an.
Le V2G pour prochaine étape
La charge bidirectionnelle, ou vehicle-to-grid (V2G), et la flexibilité du véhicule électrique occupent une bonne partie du rapport d’Enedis qui aborde le sujet de façon beaucoup plus prospective.
Sous réserve qu’elle soit liée à une flotte conséquente de véhicules – de 500 à 6 500 en fonction du contexte local – le véhicule électrique, dont le V2G, présente de nombreux avantages pour la flexibilité des réseaux. Appliquée à une échelle locale et à condition qu’elle soit correctement pilotée, elle peut aider à stocker le surplus d’énergie ou au contraire venir en aide au réseau en cas d’incident d’exploitation. Elle peut aussi permettre de réduire ou de reporter certains travaux d’investissement. Une flexibilité source de valeur qu’Enedis chiffre de quelques dizaines à 200 euros par véhicule et par incident.
Qu’elle soit V2H, V2B ou V2G… la technologie du V2x pose toutefois autant de questions qu’elle ne propose de solutions. « L’utilisateur final est-il prêt ou non à rendre un service pour le réseau d’électricité ? S’il est d’accord, il souhaitera être rémunéré. Il y a des business case qu’il faudra définir », avertit Régis Le Drezen. À cela s’ajoute la question de l’impact de cette technologie sur la durée de vie des batteries. Alors qu’une étude réalisée par l’université d’Hawaï en 2017 a pu démontrer qu’une utilisation à outrance du V2G pouvait conduire à une perte de capacité de la batterie de l’ordre de 20 % au bout de 5 à 6 ans d’utilisation quotidienne, un rapport de l’Université de Warwick estime que sa durée de vie pourrait être allongée si le V2G était correctement piloté, notamment en régulant les cycles quotidiens de charge/décharge.
Pour prendre de la hauteur sur ce nouveau marché et mesurer l’impact de la technologie sur le réseau de distribution, Enedis prévoit de lancer au premier semestre 2021 une première expérimentation dédiée au V2G. Inscrite dans le cadre du programme aVEnir, celle-ci sera réalisée en partenariat avec Renault et PSA. « Ces tests de réinjection feront l’objet d’un nouveau rapport dans un an », précise notre interlocuteur.
Enedis dans son rôle de facilitateur
« Nous sommes un service public tiers de confiance sans business commercial. Comme nous le faisons déjà dans d’autres domaines comme celui de la copropriété, on a un rôle de conseil et d’accompagnement concernant tous les projets ayant un impact sur le réseau public de distribution », rappelle Régis Le Drezen.
Le gestionnaire du réseau public d’électricité a ainsi imaginé plusieurs architectures permettant d’assurer le pilotage de la recharge en fonction de différents cas d’usage. Via ses différentes fonctionnalités, le compteur communicant Linky aura lui aussi un rôle à jouer pour activer le pilotage, suivre la consommation en temps réel ou comptabiliser de façon dissociée l’énergie consommée de celle qui a été réinjectée au sein du réseau électrique.
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Inclut une communication commerciale pour Enedis En savoir plus
Enedis se trompe: le tarif heures creuses est seulement 2cts moins cher que le tarif de base, quel que soit le fournisseur. 4,5cts, c’est entre heures creuses et pleines avec le tarif idoine. Mais soit on prend le tarif HC/HP et on recharge en HC, soit on garde le tarif de base. Ce serait débile de prendre le tarif HC/HP et de charger en HP… Surtout que l’abonnement est plus cher qu’en tarif de base.
Parfois, je me demande si ce ne serait pas de la désinformation de la part d’Enedis. Histoire de nous dérouter du fait que le tarif de l’électricité n’a jamais autant augmenté que ces 10 dernières années?
On peut toujours changer de « fournisseur », le seul vrai fournisseur en France reste Enedis, et c’est bien Enedis qui nous plume…
Le tarif HP/HC n’est pas assez cher, mon fils pour donner envie d’en accepter les contraintes. Bon, moi je suis fou. J’ai le bête tarif base et pourtant je m’efforce de ne pas brancher la voiture avant minuit et jamais surtout pendant le pic du soir d’hiver qui est réservé au chauffage par grille-pain!
Tout ça (HC, HSC, V2G, PVautoconso), fonctionnera lorsqu’on aura le plaisir de payer le courant aussi cher voire plus que nos voisins. Mais c’est pas possible, les GJ veillent au grain (pas pour leurs VE mais pour leurs grille-pains). donc on peut continuer à charger n’importe comment. Et ceux qui trouvent que c’est trop cher n’ont qu’à aller faire le plein chez Ionity!
Avec un connecteur de Type 2, il n’y a pas de protocole pour indiquer à la borne le SOC de la batterie, donc si c’est le réseau qui doit gérer la recharge, je ne vois pas comment il peut choisir quand il faut démarrer et arrêter la charge afin que l’utilisateur puisse définir le SOC cible (100%, 80% ou autre) pour son heure de départ.
Ça ne peut fonctionner aujourd’hui qu’avec une prise CHAdeMO ou CCS (avec évolution du protocole), avec un vrai protocole pour communiquer le SOC. Mais outre la prise, c’est le redressement du courant alternatif en continu (et inversement) qui coûte cher et induit des pertes.
Pour l’instant, rester en HC avec programmeteur, me semble la meilleure option économique. Vu les pertes à la transformation AC/DC avec le matériel actuel, l’argument écologique n’est pas encore totalement convaincant.
Fallait bien une étude d’enedis pour dire « cé moins cher en heurcreuz, lol ».
Quand au v2g, y’a juste pas le matos ni dans les voitures (il n’y a pas d’onduleur pour refaire du 230VAC) , ni dans les compteurs (Linky n’est pas bidirectionnel…..).
Bref. La super révolution de la charge pilotée, c’est un bête contacteur heure pleine/heure creuses……
Récemment passé aux HSC (super creuses) avec un Linky, Direct Energie et clef Atome… compensé 100% renouvelables mais avec certificats rachetés à l’étranger et la nuit je ne me fait pas d’illusion, l’électricité elle vient du nuke…
Clairement ça oblige à optimiser sa conso entre 2h et 6h (à base de programmateurs), les HC sont réduites d’autant (23h-2h et 6-7h).
Le linky permet de moduler sa puissance par palier de 3kVA au lieu de 6 avant… et les premiers changements sont gratuits puis moins de 4 Euros au lieu de 45 ???) je cherche encore la limite pour savoir s’il accepte les petits pics (de mes M.O.) en baissant.
Ma borne a aussi un délestage automatique mais cela n’est plus compatible avec la clef atome (considérée comme gestionnaire d’énergie… mais il y a peut-être des choses à voir en mise à jour de la borne Hager).
L’électricité n’est pas assez chère en France pour justifier d’investir des milliers d’euros dans des panneaux en autoconso et/ou une borne bidirectionnelle, batterie statique… le réseau est tout de même assez fiable et sinon fournir quelques centaines de watts pendant quelques heures est assez facile à trouver en solution nomade.
Bref n’espérez jamais gagner des centaines d’euros avec cela, une éco-conduite et un véhicule sobre et efficient est la solution !
Le prix d’achat du véhicule est aussi une part non négligeable. L’occasion en VE est actuellement intéressante !
Le pilotage de la recharge est bénéfique d’un point de vue écologique, en utilisant les batteries comme source lors des pics de consommation, et à l’inverse, faire démarrer la charge dans les creux de conso, ou pour utiliser l’énergie des sources vertes, au moment où elle est produite (vent ou ensoleillement).
Mais qq remarques :
– l’incitation économique est très faible pour le propriétaire du VE (100 à 200€ par an), elle sera sans doute plus pertinente pour les flottes de véhicules.
– on peut tout aussi bien utiliser les batteries de seconde main plutôt que celles embarquées à bord des VE
– l’utilisation en V2G use forcément la batterie prématurément : l’optimisation de la charge peut très bien se faire sans V2G donc ce n’est pas un avantage spécifiques du V2G. D’autre part, cette usure peut être acceptable si elle est correctement rémunérée, ce qui est impossible à chiffrer puisque le coût de diagnostic et de remplacement des cellules reste toujours aussi énigmatique.
– Enfin le pilotage ne concernera pas les bornes publiques mais seulement les bornes privatives (personnelles ou d’entreprises)
DONC JE PROPOSE que :
– l’opérateur d’électricité installe à ses frais ma borne personnelle
– il finance ma batterie
– il l’utilise à volonté en V2G, évidemment sans contrepartie financière pour moi, mais en me permettant de recharger selon mon besoin, en ne payant que ce que je consomme en roulant
c’est DONNANT-DONNANT !
nous on attend que ça nous.. c’est les constructeurs et enedis qui sont en retard…
Pour faire des économies en pilotant, encore faut il que l’abonnement HP/HC représente des économies. Entre un prix de l’abonnement et un prix HP plus cher, dans mon cas (pourtant tout elec) le plus économique (et confortable en prime) est le tarif base. Impossible d’atteindre 50% de conso en 8h la nuit. Je n’ai pas besoin d’avoir 20°C quand je suis sous ma couette, pas besoin de 200l d’eau chaude à 23h, je n’étends pas mon linge ni ne cuisine la nuit !
Tout celà est du baratin pour le bénéfice d’EDF et Enedis.
https://www.60millions-mag.com/2020/11/02/electricite-le-mauvais-plan-des-heures-creuses-17800
Il y a aussi d’autres offres qui apparaissent avec le compteur Linky, notamment celle avec les heures « super creuses » comme propose total (4h / nuit à 10.95 cts TTC /kWh).
Et le dernier point qu’ Enedis se garde de donner, c’est la recharge pilotée qui rapporte de l’argent.
Il y a au moins un acteur qui permet ça pour les Tesla (Jedlix). Je ne sais pas si il y en a d’autres.
Pour les heures creuses, c’est a mitigé. Un rapport récent de 60M de consommateurs montre qu’il faut désormais que plus de 50% de sa conso se fasse en hc pour que ce type de contrat reste intéressant, contre 40% ya pas si longtemps.
Pour le pilotage de la puissance, même pour les particuliers, c’est facile :
-Compteur électronique ou Linky
-Fil TIC vers la prise de recharge pilotable (wallbox)
Et hop, la voiture recharge sur la marge de puissance restante, évitant de faire sauter le compteur.
J’ai un abonnement 9KVA (45A), et pourtant je charge simultanément la Ion sur une Greenup (16A) et le Niro sur une wallbox 32A, sans arrêter de cuisiner ou laver mon linge !
On va dire mieux vaut tard que jamais. Le systeme V2 existe depuis pas mal d’annee au japon avec nissan et Mitsubishi. Enedis fait des etudes tres bien, il va continuer a etudier pendant 1 an ou plus tres tres bien. J’espere q’enedis aura une bonne note. Difficile de savoir pourquoi nous devons faire autant d’etude alors que le systeme a ete creer de longue date au japon. En plus les industiel en question ne sont pas si etrange puisque partenaire avec renault.
La V2x sera la clef de l’energie durable panneau solaire et eolien, afin de soulager les tensions du reseau.
Les batteries lithium acceptent sans trop d’usure des decharges faible de 10 a 20% autant en profiter.