Les experts de l’ADAC (l’Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) ont testé les capacités de la batterie 77 kWh de l’ID.3. Le pack batterie de la compacte allemande a été malmené, mais malgré cela, l’organisation automobile estime que les résultats obtenus sont plutôt bons.
93 % de capacité pour la batterie de 77 kWh
L’une des principales préoccupations des consommateurs à l’égard des véhicules électriques est la longévité des batteries qui les alimentent. L’ADAC réalise des tests sur différents véhicules pour comparer leurs performances et la résistance des batteries au fil des kilomètres parcourus et des cycles de charge. Sur l’ID.3, les essais ont été concluants : après 100 000 kilomètres, la batterie de 77 kWh de la compacte allemande avait encore une capacité de 93 %. Une légère baisse par rapport à la capacité initiale, qui s’explique par diverses raisons.
Les experts de l’Allgemeiner Deutscher Automobil-Club n’y ont pas été de main morte. Pour pousser la batterie de l’ID.3 dans ses retranchements, ils ont fait le choix de la recharger uniquement sur des stations de charge rapide, de manière très fréquente et toujours à 100 %. De manière répétée, ce cycle de charge « extrême » peut « endommager la longévité de la batterie ». L’ADAC précise dans son test que les recommandations de Volkswagen en matière de recharge n’ont pas (du tout) été respectées.
Un comportement de charge disproportionné
Par ailleurs, ce comportement de charge ne correspond pas non plus à celui de la plupart des consommateurs, qui ont plutôt l’habitude de recharger leur véhicule à la maison. Ils ne le feront probablement pas non plus de manière aussi régulière. Autre point à prendre en compte : les testeurs de l’ADAC ont souvent laissé le véhicule branché alors qu’il était à 100 % (parfois pendant plusieurs jours) pour que le conducteur suivant le récupère. Une pratique vivement déconseillée par les constructeurs.
À lire aussi Prix Peugeot e-308 : ça se confirme, la compacte électrique au lion est chèreMalgré tout cela, l’organisation est aujourd’hui en mesure d’affirmer qu’elle n’a « aucun doute sur la durabilité des batteries qui équipent les voitures électriques de Volkswagen ». L’ADAC félicite également la marque sur un point important : c’est bien la capacité nette de la batterie qui est annoncée et non sa capacité brute. Et ça change tout. La plupart des constructeurs intègrent un « tampon » dans leurs batteries. Ce qui empêche les propriétaires de voitures électriques d’utiliser une certaine quantité de leur capacité.
Mais toutes les marques n’annoncent pas ce différentiel, ce qui peut entraîner une certaine déception de la part des clients. Volkswagen indique clairement que l’ID.3 a une capacité nette de 77 kWh. Alors que sa capacité brute est de 82 kWh. Enfin, l’ADAC précise que « les améliorations régulières apportées par la marque permettent d’augmenter la puissance de charge et même d’allonger l’autonomie de l’ID.3 pendant les saisons froides ».
Et dans 60 000 kilomètres ?
Le test va continuer encore sur 60 000 kilomètres. D’ici quelques mois l’organisation allemande publiera de nouveau ses résultats. À 160 000 kilomètres, les experts auront atteint la distance maximale couverte par la garantie de Volkswagen. Ils estiment qu’à ce kilométrage la batterie devrait être aux alentours des 75 % de sa capacité. Ce qui est selon eux honorable.
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A voir cet article…. un peu bizarre concernant les résultats !!! et les différents commentaire très instructifs mais parfois déroutants, je me fais la réflexion suivante : on ne sais plus à qui se fier !!!! Plus personne n’est digne de confiance. Entre la partialité parfois, la mauvaise foi souvent, on ne peut plus faire confiance à personne !!! Mais où est passée l’objectivité ???
Donc, le plus simple : se faire soi même sa propre opinion avec sa VE !!!! Vous en êtes content, tant mieux. Vous avez eu des soucis et/ou vous êtes déçus, changez de crèmerie….
Et pas besoin de marketing fumeux… Quand un produit est bien né, bien pensé, performant et placé en prix, il se vendra bien. Point… Si les VW électriques se vendent mal, il y a une ou des raisons. Si les Tesla se vendent bien, il y a une ou des raisons…. Le reste n’est que conjecture….
Traduction farfelue d’AP: dans l’étude de l’adac il n’est nullement écrit une prévision de SoH de 75% à 160.000 km. Il est écrit que l’étude se poursuit jusqu’à 160.000 et que les résultats actuels ne laissent présager aucun vieillissement prématuré… beaucoup de vagues…
Bonjour,
J’ai un leaf 24 de 2014 qui totalise 254000 kms avec un SOH de 75%. Même en maltraitant la batterie comme ils le font passer de 96 à 75% en 60000 kms soit la batterie à un problème et fuyez cette marque, soit ils se plantent dans leurs calculs. En tout cas cela ressemble furieusement à une étude orientée en faveur de VW qui semble en grande difficulté avec ses VE très chers.
Les experts sont experts en quoi ?
Car pour se retrouver à 75% en 60000km c’est très très grave je pense plutôt entre 85-90%
J’ai une prius 2 de 2004 de 519 000 km. Batterie hybride toujours d’origine et jamais eu de soucis. Encore parfaitement fonctionnelle. Je ne ressent pas de perte de capacité par rapport à ses début, même si je pense qu’elle en a perdue pas mal. La conso n’a pas bougé depuis.
Frappant de voir a quel point certains suspectent que l’ADAC est à la solde de VW…(parce qu’ils sont Allemands …?). Je connais bien le site pour le pratiquer depuis de nombreuses années, notamment pour ses test de pneumatiques. Pour juger de leur objectivité je vous invite à consulter l’article intitulé ‘Elektroautos im Test: So hoch ist die Reichweite wirklich’, c’est un test de conso et d’autonomie réalisé selon un processus maison sur plus de 70 modèles de BEV. Eh bien étrangement les résultats ne sont pas très différents de ceux d’autre tests (au hasard La Chaine EV: Ioniq 28 Challenge), et pas franchement à la gloire du groupe VW. Si cela n’est pas objectif, faudra m’expliquer pourquoi….J’ai aussi parcouru l’article orignal du test batterie que relate ici AP, il est réalisé sur une ID3 de début 2021 et sur 2,5 ans. Ce n’est pas un simple test de SoH, mais un test global du véhicule sur la période d’utilisation. On y retrouve les qualités et défauts connus du véhicule, avec quelques compléments sur les pbs logiciels et leur traitement.
Voici le lien:
VW ID.3 im 100.000-Kilometer-Dauertest: So schlägt sich das E-Auto (adac.de)
Si vous trouvez un article similaire qui met ‘les c…lles sur la table’ d’une Tesla (ou Renault)… c’est avec plaisir…;)
Ce test n’importe rien de plus. Puisqu’il y a l’usure calendaire de la batterie et ça quelques soit la chimie c’est une taxe de 2,5%/ans environ sur la capacité globale, donc ils peuvent faire 1 000 000km dans l’année le SOH sera supérieur à 90%. La dégradation c’est le nombre de cycles+ vieillissement des cellules la fameuse dégradation calendaire qui dégradent plus la batterie avec le temps.
J’ai eu la même ID3 77kwh pendant 2 ans et 26000km effectués. Ayant un doute sur la capacité de batterie, j’ai demandé un test à mon concessionnaire au bout de 9 mois/9000km, qui a rapporté 4% de perte, ça ne correspondait pas avec mes calculs. Je viens de me séparer de la voiture et fait un suivi du vieillissement de batterie, à 100% il me restait à peine 67kWh disponibles. Je précise que j’ai eu un rappel pour un module défectueux cet été, et cela n’a rien changé. Même si je tiens compte du tampon bas permettant de rouler un peu après 0%, j’ai perdu au moins 10%. Je précise que j ‘ai fait très attention à l’usage: peu de charges rapides, jamais laissé à 100%+ d’1heure, ni à moins de 10%, en local toujours entre 40 et 70%…
Ma confiance dans cette technologie a fortement diminué…
En prenant une consommation haute, par exemple 22 kWh/100 km, ça fait environ 300 cycles complets à 100000 km, et 460 à 160000 km. On est donc encore loin du seuil critique où le SOH chute. A 160000 km, je mise sur un SOH entre 85 et 90%.
J’ai une Leaf 24kWh de 2014, 120 000km.
77% (donc 23% perdus en 9 ans et 120 000km)
25% perdus en 160 000km sur une grosse batterie de 77kWh me semble énorme pour une voiture récente. Ma Leaf aura probablement perdu 30% à 160 000km, je retiendrai au courant à ce moment 😉 !
le titre de l’article est trompeur.
Et le contenu de l’article révèle la tromperie.
La difference entre la capacité nette et brute n’est pas explicitée.
De même, la capacité brute au debut et à la fin du test ne sont pas annoncées.
Avec le BMS, Il est simple d’empiéter sur ces 5kWh au fur et à mesure des km pour conserver un niveau plus élevé de capacité nette, au détriment d’une marge de sécurité très inférieure.
Ce faisant, le calcul de 93% est donc faux.
Et expliquerait peut être pourquoi les “”experts”” de l’ADAC estiment que la batterie perd 7% de sa capacité en 100 000km et 18%(!!) les 60 000km suivants…
Ce qui n’a pas été relevé par l’auteur…
De mon coté sur un Enyaq 60 après 5 mois et 5.000 km j’ai déjà perdus 4.9% de batterie.
Comment la mesure à été faites et à partir de quel chiffre ? Il serait bon d’avoir un lien vers l’étude pour voir si les résultats sont valables ou non.
je ne crois pas du tout à la perte annoncée de 25%, et je l’espère pour Volkswagen !
D’après les autres études (sur tesla), la dégradation va beaucoup moins vite après les 100 000 km et se stabilise, donc certainement de -7% ==> -10 à -12% environ
L’ADAC est elle dans le groupe VW ?
Le but étant si possible de descendre la capacité de batterie au max durant la période de garantie pour la faire remplacer avant la fin de la garantie pour cause de batterie détériorée et permettre de profiter d’une autonomie maximale très longtemps sans frais ajouté ! ;)
Enfin une bonne nouvelle sur les ID… merci l’ADAC… :)
“les testeurs de l’ADAC ont souvent laissé le véhicule branché alors qu’il était à 100 % (parfois pendant plusieurs jours) pour que le conducteur suivant le récupère. Une pratique vivement déconseillée par les constructeurs.”
Je suis étonné de cette remarque. Si c’est déconseillé par les constructeurs, ces derniers n’ont ils pas prévu une coupure interne de la recharge ?
sur ma 308Hybride, une fois à 100% la prise côté voiture “s’éteint” et la charge est donc stoppée même si la prise est branchée.
Quelle objectivité ! Pas certain qu’une e Mégane obtienne un résultat similaire même si elle a une batterie identique.
Perdre 7% sur 100 000km et ensuite ils pensent perdre 18% sur les 60 000km suivants. Y’a pas comme un problème?
Normalement la batterie perd surtout des 2 premières années. Après c’est environ 1% /an
Intéressant sur ce point !
Mais il me semblait que c’était plus le temps et les années qui affaiblissaient les batteries des véhicules électriques.
Bien plus que les 100 000 kilomètres parcourus en 1 an…
93% mesurés à 100.000 kms et 75% estimés à 160.000 kms !
Cela encourage à faire le test et à aller plus loin en kilométrage pour voir le % à 200.000 / 250.000 / 300.000 kms.
Bémol : les recharges du test ne sont pas représentatives de ce que font les utilisateurs.