Une centrale électrique composée de Nissan Leaf : C’est ainsi que 4 partenaires comptent exploiter les batteries de traction de ces voitures électriques afin de soutenir le réseau électrique allemand au besoin. L’engin est devenu le premier VE à obtenir un agrément en Allemagne pour un tel usage.
4 partenaires
Nissan, l’opérateur allemand de services de mobilité électrique The Mobility House (TMH), le gestionnaire de réseau en transport d’électricité Amprion, et le groupe Enervie (qui chapeaute des distributeurs d’eau, de gaz, de chauffage et d’électricité) sont les 4 partenaires rassemblés autour d’un programme de gestion de l’énergie qui vise à suppléer le réseau électrique allemand en cas de forte demande de courant. L’emploi des Nissan Leaf équipées de chargeurs bidirectionnels est apparu conforme aux exigences réglementaires fixées aux opérateurs de transport de l’électricité en Allemagne.
Première mondiale
Une première mondiale que cette qualification attribuée par Amprion, l’un des 4 opérateurs du transport de l’électricité outre-Rhin, responsable du plus long réseau haute tension dans le pays (11.000 kilomètres) ! Pour parfaire sa légitimité dans sa certification, signalons que l’entreprise est aussi en charge de la coordination des opérations interconnectées en Allemagne et dans la partie nord du réseau européen à très haute tension.
Energies renouvelables
La transition énergétique passe en particulier par un développement d’une production d’énergie décentralisée à partir de ressources renouvelables. Ces dernières sont soumises à d’importantes fluctuations : force du vent pour l’éolien, ensoleillement et périodes nocturnes pour le photovoltaïque. D’où la nécessité d’adosser le virage énergétique à des solutions innovantes capables de stabiliser le réseau électrique. En cas de besoin d’un rapide surplus en électricité pour équilibrer l’offre et la demande, il est nécessaire de prévoir des unités relais qui vont s’activer en quelques secondes, supprimant le risque de panne de courant.
Hagen
A Hagen, ville allemande d’un peu moins de 200.000 habitants située dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, dans l’Est de la région de la Ruhr, une centrale électrique va jouer ce rôle, en exploitant le principe du V2G (vehicle-to-grid). Ce dernier permet de puiser, au besoin, l’énergie présente dans les batteries de voitures électriques rechargées lorsque l’offre en électricité dépasse significativement la demande. Un scénario qui présuppose que les véhicules connectés soient équipés ou couplés avec un système capable de transférer le flux, depuis les packs embarqués dans les engins, vers le réseau électrique. C’est le cas pour la Nissan Leaf qui intègre un tel dispositif exploitable depuis son connecteur CHAdeMO.
Avancée décisive
Hagen : une centrale électrique commune dans son rôle de régulation, mais totalement novatrice au point d’y voir dans son architecture une avancée décisive pour la mise en place des réseaux intelligents de type V2G. Installée dans les locaux d’Enervie, elle s’appuie sur une technologie innovante et intelligente de recharge, gestion et contrôle de l’énergie, développée par The Mobility House. L’opérateur allemand mesure l’importance et la responsabilité qui pèse sur son travail. « Nous sommes ravis que la technologie Mobility House soit utilisée pour l’application la plus exigeante et la plus importante du système énergétique allemand », a ainsi apprécié son PDG fondateur Thomas Raffeiner.
Agent de liaison
Pour rappel, The Mobility House, fondée en 2009, a pour mission, à travers une plateforme technologique, de relier les secteurs de l’automobile et de l’énergie en intégrant à ses solutions les batteries de tractions des véhicules électriques. « De cette manière nous favorisons l’expansion des énergies renouvelables, stabilisons le réseau électrique et rendons l’électromobilité plus abordable », souligne l’entreprise.
je rigole , il n’y a déjà pas assez d’autonomie pour les VE qu’ils veulent en pomper dans celles-ci !
un genre de taxe sur l’énergie de ta batterie.
D’un point de vue pratique, ça va fonctionner comment, cette afffaire ? : si je comprends bien, le dispositif fonctionne via le connecteur CHAdeMO. Cela signifie qu’il va falloir installer des prises (ou des boitiers et des câbles avec connecteur) CHAdeMO sur les lieux de stationnement des propriétaires de Nissan Leaf qui s’engageront dans le V2G, n’est-ce pas ? J’écris bien des prises CHAdeMO, pas des bornes rapides équipées en CHAdeMO. Ce seront des prises reliées à une sorte de boitier qui permettra d’injecter le courant de la batterie dans le réseau électrique, est-ce cela ?
Bonjour, pouvez-vous m’éclaircir sur un point ?
Ce système V2G impose donc des cycles de recharge / décharge plus important que pour une simple utilisation du véhicule.
De ce fait, la batterie devrait donc s’user plus vite.
Qui va payer cette usure prématurée de la batterie ?
J’ai bien peur qu’elle ne soit à la charge du propriétaire alors que sa batterie est sollicitée pour la communauté…
N’y a-t-il pas un léger problème à ce niveau ?
Merci pour vos réponses.
Peut-être suis-je passé à coté d’une information, je suis encore novice sur ce site et ne possède pas encore de véhicule dit “propre”.
Cdt.
La prime a l achat d un véhicule electrique devrait tot ou tard etre conditionnée au fait que celui soit raccordé en V2G. De même le prix de l électricité rachetée devra etre élevée vu le service rendu par une telle souplesse en cas de pic de consommation. Cela evite d enormes investissements et frais de maintenances dans des moyens de production ponctuels si on veut conserver une appro sans délester.
Le Mistubishi PHEV est déjà V2G…chademo. La prime et le rachat compenseront l usure de la batterie resultant de la vingtaine utilisations annuels.
Un réseau bien dimentionné cela n’existe pas, c’est un vœux pieux vers lequel il faut tendre. Aujourd’hui en France avec nos 70% d’énergie d’origine nucléaire, nous sommes dans un déséquilibre du réseau du fait d’une production constante des centrales nucléaires dont le débit ne se règle pas à la demande alors que nous avons des variation cyclique dans le besoin d’énergie, à longue période pour été/hiver et à cycle court diurne/nocturne. Pourquoi croyez vous que l’on vous vend des radiateurs à inertie ? Pourquoi croyez vous que l’on vous fait chauffer le ballon d’eau chaude la nuit ? Vous vous douchez souvent la nuit ? Et croyez moi, dans l’industrie c’est bien pire, des régimes de fonctionnement d’usines ont été transformés en profondeur pour consommer de l’électricité la nuit au lieu de la journée. Le démarchage systématique avec force conseils des agents commerciaux EDF ont convaincu des centaines de milliers de maires de petites et grandes commune de multiplier les éclairages toute la nuit, au nom de la sécurité, bien sûr ! Et bien non, c’était uniquement pour faire plaisir aux réacteurs nucléaires qui ne savent pas se mettre en veilleuse la nuit.
Non l’intermittence de la production n’est pas une tare, c’est une vertu.
Et si l’intermittence éolienne est imprévisible, celle du solaire l’est moins et il se trouve que le Soleil brille surtout au moment où l’on a besoin de plus d’énergie. Alors plus besoin de changer nos habitudes, de vivre à contre courant pour nous accommoder de la monotonie des centrales NUK. Une régulation légère permettra d’adapter les deux courbes, celle du besoin et celle de la production, on ne se lève pas tout en même temps que le Soleil.
*Merci d’avance au V2G, merci d’avance au Smart Grids,. et au diable le lobby du Nuk qui a convaincu ses adeptes avec un mensonge (vous n’avez pas besoin d’une fourniture d’énergie linéaire, on vous l’a fait croire et maintenant vous ne jurez plus que par cette hérésies) vieux de plus de 60 ans comme on le fait dans les sectes.
Bien cordialement
Serge Rochain
Aucun intérêt. Soit le réseau est bien dimensionné et tu n’as pas besoin de ce truc là, soit il ne l’est pas et il y a du soucis à se faire. Anyway aucune chance que les besoins locaux coïncident avec le nombre de véhicules connectés au même endroit (et rendus disponibles par leur propriétaire). Mais bon, ça occupe les journalistes.
Le “Power wall” de Tesla (permettant d’envoyer paître ENEDIS) fait la même chose, mais sans voiture !
Heu … ces batteries sont surtout des voitures; c’est un usage hyper luxueux d’utiliser des voitures pour fournir de l’électricité.
Si une batterie neuve a 1000 ou 2000 cycles disponibles pour un usage routier, il est totalement dingue d’en utiliser une fraction importante pour autre chose. Inversement, une fois retirée de l’usage automobile, les batteries deviennent parfaites pour du stockage, y compris domestique et décentralisé, et peuvent servir à réguler le réseau.
Qui acceptera de dégrader 2 ou 3 fois plus rapidement sa batterie pour “stabiliser” le réseau. Ou en d’autres termes; combien sera payé le kWh au gentil possesseur de VE qui stocke de l’électricité (avec pertes de charge) pour la collectivité ?
Pour faire payer très cher une batterie, pas de souci. Mais je sens qu’en rachat pour utilisation future, ou en dédommagement d’utilisation, il va y avoir comme un petit manque. La conscience écologique est une chose, se faire gruger c’est autre chose.
Je suis plus favorable à de l’utilisation domestique des batteries de VE, sur roues ou déposées une fois leur vie automobile achevée.
Et tout ceci rendu possible par la connectique CHAdeMo… Laquelle a été rejetée au profit du Combo CCS par l’ Europe: cherchez l’erreur…
La batterie des Leaf n’étant pas refroidie activement, elles ne vont se détériorer que plus rapidement…