On ne présente plus la Renault Zoé, star des électriques en France depuis son apparition. Dans son ultime version, elle promet 395 km d’autonomie. Vraiment ?
Apparue sous la forme de concept proche de la réalité en 2010, la Renault Zoé a vu le jour pour la première fois au Salon de Genève de 2012. Présentée par un Carlos Ghosn souriant comme jamais, la citadine voulait démocratiser la voiture électrique et rendre le monde meilleur. Mission réussie (du moins pour sa première ambition), avec un volume qui frise les 300 000 exemplaires depuis ses débuts.
Elle doit notamment son succès à la seconde mouture, qui n’est autre qu’un très lourd restylage de la première itération, comme a pu le faire la Nissan Leaf. Lancée en 2019, elle se décline alors avec deux versions inédites baptisées R110 et R135, en référence à la puissance du moteur. Mais elle gagne aussi une batterie de 52 kWh, lui permettant d’annoncer jusqu’à 395 km d’autonomie dans sa configuration la plus favorable.
Présentation de la Renault Zoé R135
La technique
La Zoé accuse le poids des années. Dix ans de carrière (sans doute douze d’ici sa retraite), c’est long en matière d’automobile. Une habitude avec l’Alliance. Pourtant, elle parvient à conserver son capital sympathie avec son nouveau coup de crayon réussi, assez bien mis en valeur dans cette configuration Iconic. Aussi, si la plateforme spécifique a déjà montré ses limites techniques, la dotation électrique n’apparaît pas datée. Elle est même toujours dans le coup avec une batterie de 52 kWh de capacité nette. C’est plus que dans la Peugeot e-208 (46 kWh), qui préfère communiquer sur sa capacité brute.
En prise au train avant, on y retrouve un bloc électrique d’une puissance de 135 ch pour 245 Nm de couple. C’est presque autant que la Peugeot e-208. Ici pas de mode Sport pour libérer la puissance, mais seulement un mode Eco qui bride un peu l’entrain et la vitesse de pointe au bénéfice de l’efficience. Le moteur est synchrone à rotor bobiné. Pour l’utilisateur, il n’y a aucune différence avec une autre machine électrique. En revanche, cette technologie permet de se passer d’aimants et donc de terres rares.
Dans la Zoé, il permet aussi d’obtenir une puissance de recharge de 22 kW en courant alternatif. C’est ce qu’il se fait de mieux sur le marché, lui permettant de faire le plein complet en 3 h sur une borne adéquate. Côté charge rapide, c’est moins plaisant avec une puissance en pic de 50 kW (en option à 1 000 € !), autorisant un 15-80 % en 54 minutes selon le simulateur de la marque. Quel paradoxe de proposer alors une charge lente rapide et une charge rapide lente !
À lire aussi Supertest – Peugeot e-208 (2022) : les consommations, autonomies et performances mesuréesToutes nos mesures de consommation de la Renault Zoé R135
Autonomie mixte : 315 km
Dans cette configuration d’essai Iconic, la Renault Zoé ne promet plus que 386 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Il faut dire que l’équipement est costaud et les Michelin Primacy 4 ne favorisent guère l’efficience. Ce ne sont pas les pires, mais ce ne sont pas les meilleurs en la matière. Mais ce n’est pas tant la configuration de la Zoé que sa technologie mécanique au rendement à peine inférieur à celui d’un moteur synchrone à aimants permanents qui influe sur les consommations. Pour les utilisateurs qui n’ont aucune envie de se gratter la tête comme un ingénieur, cela se traduit par des niveaux un peu plus élevés qu’avec une Peugeot e-208 sur les mêmes exercices.
En ville, là où l’autonomie a relativement peu d’importance, la Zoé a présenté une moyenne de 14,8 kWh/100 km (351 km d’autonomie). C’est élevé dans l’absolu et correspond à la consommation que nous avons relevée sur un Tesla Model Y Performance, certes favorisé par une température plus chaude de 4 °C (20 °C au moment de notre essai de la Zoé). Plus raisonnable sur route (15,7 kWh/100 km), la consommation s’est stabilisée à 18,9 kWh/100 km sur la voie rapide.
C’est donc avec une moyenne de 16,5 kWh/100 km que la Renault Zoé a bouclé notre parcours mixte. Ce qui correspond à une autonomie maximale théorique de 315 km. La Peugeot e-208, dans son cru 2022 retouché techniquement, il faut le préciser, reste en tête avec 15,3 kWh/100 km en passant la ligne d’arrivée. Mais sa batterie de 46 kWh lui fait défaut et bride son rayon d’action moyen à 301 km.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 15,7 | 18,9 | 14,8 | 16,5 |
| Autonomie totale théorique (km) | 331 | 275 | 351 | 315 |
Le grand écart : une amplitude plutôt élevée
Évoquer l’autonomie d’une voiture électrique n’est pas facile. Et ce en raison de l’amplitude des consommations selon les situations (topographie, météo, vitesse moyenne…). Et la Renault Zoé ne fait pas exception avec un grand écart dans la moyenne haute entre un parcours favorable et un morceau d’autoroute abordé à pleine vitesse. Nous avons ainsi relevé 12,3 kWh/100 km au terme du premier exercice, ce qui se traduit par une autonomie de 423 km sur une route plate et droite. Voilà qui reste cohérent, la e-208 étant encore en tête avec ses 11,1 kWh/100 km. Sur autoroute à 120 km/h de moyenne (ce qui correspond à ce que l’on observe sur des étapes rapides en France), la Zoé a présenté une moyenne de 23,5 kWh/100 km. Ainsi, on remarque une augmentation de 91 % (presque le double) entre les deux situations, alors que l’autonomie chute de près de 48 %.
À lire aussi Essai Renault Megane e-Tech : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre SupertestConsommations instantanées de la Renault Zoé
La Zoé préfère rouler à 110 km/h plutôt qu’à 130 km/h. Rien de nouveau sous les tropiques de la voiture électrique, mais elle s’en sort assez bien, la consommation à 130 km/h étant plus haute de 24,5 % par rapport à celle relevée à 110 km/h. La Peugeot e-208 affiche une variation plus élevée (29 %). Mais précisons ici que les consommations se montrent assez hautes dans l’absolu, avec tout de même une valeur de 19,2 kWh/100 km enregistrée à 110 km/h. À 130 km/h, il faudra tabler sur 23,9 kWh/100 km. Au final, l’écart d’autonomie totale entre ces deux situations est de 53 km selon nos mesures.
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Conso. moyenne (kWh/100 km) | 19,2 | 23,9 |
| Autonomie totale théorique (km) | 271 | 218 |
Longue distance sur autoroute : 226 km
Malgré toutes nos précautions pour tenter de lisser les résultats avec des conditions météo similaires d’une voiture à l’autre (nous avons dû nous y reprendre à deux fois sur tous les exercices en raison de complications météorologiques), sur le long trajet nous ne pouvons rien y faire. Surtout en ce mois de septembre dont les nuits n’avaient rien à envier à celles de l’hiver. Car si nous avions démarré sous des températures assez similaires avec 17 °C au départ, le thermomètre est très rapidement tombé, atteignant parfois un minimum de 5 °C ! Oui, comme avec la Renault Megane e-Tech que nous avons passée au crible début mars.
Voilà sans doute ce qui explique la consommation finale de 23 kWh/100 km pour la Renault Zoé après 500 km d’autoroute entre Lyon et Paris. Heureusement, l’avantageux contournement de Lyon est venu sauver les meubles. Car sur les hauteurs du Morvan, à 130 km/h dans le froid, le compteur instantané affichait de manière un peu trop permanente une valeur gravitant autour des 30 kWh/100 km. La barre du déraisonnable est passée depuis longtemps pour une citadine.
Au final, nous retiendrons donc une autonomie de 226 km, même si nous pensons intimement que la Renault Zoé pourrait faire un peu mieux avec des variations de températures moins extrêmes. L’autonomie « utile » entre 10 et 80 % de charge est donc de 158 km. Mais avec si peu d’autonomie, et surtout des consommations qui peuvent vite crever le plafond, précisons qu’il faudra parfois pousser la recharge jusqu’à 90 %.
À lire aussi Essai – MG 5 Autonomie Etendue : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre SupertestPerformances de la Renault Zoé R135
Comme son nom l’indique, la Renault Zoé embarque une mécanique de 100 kW, arrondie à 135 ch pour 245 Nm de couple. En ordre de marche, la masse est annoncée à 1 502 kg selon la fiche technique. Toujours selon cette dernière, la vitesse de pointe est bridée à 140 km/h et le 0-100 km/h est exécuté en 9,5 s. C’est ce que nous avons pu observer avec notre outil de mesure à 80 % de charge disponible, avec une accélération depuis l’arrêt en 9,55 s et un 80-120 km/h en 6,65 s. À noter qu’en kick down (départ à une vitesse stabilisée de 80 km/h), la performance est moins expéditive avec un chrono de 7,03 s.
Moins rapide qu’une Peugeot e-208, qui a l’avantage du poids et d’une distribution plus percutante, la Zoé reste cependant plus stable dans sa perte de puissance au fur et à mesure que le taux de charge dégringole. À 20 % de batterie, il est toujours possible de réaliser l’exercice en 8,25 s. C’est long, mais pas si catastrophique. À 10 %, les choses se corsent puisqu’il faudra compter 9,32 s. Voilà la vraie différence avec la e-208, où l’on ne peut plus compter sur les performances sous la barre des 30-25 % de batterie.
Sur la route, la citadine peine à cacher sa conception ancienne avec une position de conduite particulièrement haute, sur des sièges sans maintiens latéraux et avec un volant un peu incliné. À cela s’ajoute une démultiplication qu’on n’avait plus l’habitude de rencontrer, évoquant alors la conduite d’une « ancienne » avec quelques mouvements de caisse dans les changements de cap. Si le châssis apparaît plaisant et le guidage de la direction plutôt correct, elle ne suivra clairement pas le rythme de l’autre citadine tricolore sur les petites routes. En bref : quand on monte dans la Zoé, on souffle un coup et on conduit cool. C’est comme ça qu’elle veut vous faire goûter à la mobilité électrique.
| SoC à 80 % | SoC à 50 % | SoC à 20 % | SoC à 10 % | |
| Reprises 80-120 km/h (en s) | 7,03 | 7,57 | 8,25 | 9,32 |
Confort et vie à bord
En ville, sa configuration ne pose pas de problème. La direction est douce et le champ de vision dégagé. Cette nouvelle génération a fait un sérieux bond en avant en matière de présentation, de finition et d’équipements. On y retrouve une instrumentation numérique secondée par une tablette tactile centrale de 9,3 pouces EasyLink. La même que l’on retrouve dans les Clio ou Captur, qui conserve par ailleurs ses fâcheuses habitudes. À l’instar d’une tablette premier prix, la mémoire semble ici se saturer au fil des kilomètres : le temps de réponse à l’écran devient de plus en plus long, au point de devenir inutilisable, et le compteur de consommation peut même avouer jusqu’à 10 minutes de retard ! Ce ne serait pas si grave s’il ne mettait pas en défaut le compteur de consommation moyenne au tableau de bord : calculant encore les consommations sur autoroute alors que nous étions en plein centre-ville, le système a fait grimper d’un coup la moyenne urbaine à près de 35 kWh/100 km. Voilà qui nous a obligés à tout recommencer après avoir redémarré la voiture.
Plutôt confortable, quoique ferme à l’arrière, la Renault Zoé prend soin de ses passagers. Du moins avant de mettre les roues sur l’autoroute. Car à bord, le niveau sonore est élevé : de 69 dB à 50 km/h, notre sonomètre explose à 78 dB à 130 km/h ! Reste que si le niveau est bien présent et fatigant à la longue, les bruits parasites sont assez diffus autour de la cellule.
| à 50 km/h | à 80 km/h | à 110 km/h | à 130 km/h | |
| Niveau sonore à bord (en dB) | 69 | 73 | 76 | 78 |
L’étrange cas de la Honda Motocompo
Conscient des enjeux en matière de mobilité urbaine, Honda a commencé à réfléchir aux solutions pour répondre aux besoins des citadins. S’inspirant des plaisanciers qui installaient alors une mobylette dans leur bateau pour fouler plus rapidement le port (on se souvient de la Mobyx), la marque japonaise a lancé en 1981 la Motocompo. Une petite moto à installer dans le coffre d’une frêle citadine, qu’il suffirait de déplier pour parcourir ensuite les derniers kilomètres en s’affranchissant des embouteillages. Soit l’une des idées les plus géniales en matière de micromobilité, qui continue d’en inspirer plus d’un.
Tout ce que peut faire aujourd’hui une trottinette, plus simple à mettre dans un coffre et qui a surtout l’avantage de ne pas avoir un carbu’ qui laisse des notes de sans-plomb dans l’habitacle. Si Peugeot l’a concrétisée avec le 3008 avant de rapidement l’oublier, cette solution séduit quelques utilisateurs. Bercée par l’idéologie de la Motocompo (mais aussi parce que des volumes de coffre annoncés sont souvent abstraits), la rédaction a ainsi décidé d’utiliser comme mètre étalon une Xiaomi Pro 2 (1,13 m de long pour 49 cm de haut pliée) afin de mesurer les différents coffres.
Cet interlude passé, la Renault Zoé est donc la première à recevoir notre deux-roues dans son coffre d’un volume de 338 l à 1 225 l. Comme d’habitude, les porte-à-faux réduits empêchent de mettre les objets longs en position transversale. Impossible d’optimiser l’espace, et il faudra alors mettre la trottinette de biais. Mais on apprécie la profondeur du coffre, qui n’oblige pas à abaisser la banquette 2/3-1/3, alors que la hauteur permet de laisser la plage arrière en place.
Supertest Renault Zoé R135 : le bilan
Nous n’inventons rien avec notre Supertest de la Renault Zoé, la voiture étant déjà bien connue de la rédaction, mais aussi de plusieurs centaines de milliers d’automobilistes. En revanche, son passage est nécessaire pour la mettre en perspective avec ses concurrentes modernes. Et il faut dire que la base bien née lui permet toujours d’être dans le coup avec une autonomie plutôt correcte. Sa conduite, même teintée de nostalgie, est d’actualité et se révèle plaisante (quoiqu’un peu moins sur voies rapides en raison du bruit), alors que sa technologie lui permettant de viser une puissance de recharge AC de 22 kW est encore jalousée aujourd’hui.
Reste que la Zoé peine à cacher ses rides malgré son beau coup de crayon, et l’heure de la retraite a déjà sonné. Le moteur présente des consommations plutôt élevées, qui plus est détrônées par la Peugeot e-208 retouchée techniquement (il en aura fallu du temps !). De plus, sa batterie à la capacité généreuse pour une citadine a atteint depuis bien longtemps ses limites techniques. La cause ? Son refroidissement passif (à air, donc), qui limite de fait la puissance de recharge rapide. D’autant qu’il faut allonger 1 000 € sur la table pour profiter de la prise Combo-CCS permettant alors de viser les 50 kW DC. C’est difficilement acceptable pour une voiture affichée à partir de 33 700 € en R110. Et encore moins avec une R135 (en finition Iconic uniquement) à 36 900 €. Cela arrange bien des choses, mais n’en fait pas pour autant une voiture aussi polyvalente que son autonomie WLTP le laisserait penser. On en parle en détail la semaine prochaine !
Le Supertest, c’est quoi ?
Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Nous les ajouterons le mercredi suivant la publication du second volet consacré à la Renault Zoé à notre article récapitulatif permettant de confronter les valeurs relevées des modèles essayés, ce qui fera toute la valeur de la rubrique.
Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Commentaire avec le MG5 :
“Chargée à 100 %, le MG 5 peut assurer 230 km avant d’arriver à 10 % de charge. Ensuite, il faudra compter sur 180 km d’autonomie entre deux stations sur autoroute, notre mesure se situant entre 10 et 80 % de charge. ” -> véhicule chinois jugé badass 🙂
Commentaire sur la Zoé :
“La Renault Zoé a finalement eu besoin de trois arrêts recharge. Rien de nouveau avec une autonomie de près de 230 km, qui lui permet juste de quoi faire des sauts d’une station à l’autre” –> véhicule jugé obsolète, vieillissant 😆
Le plus dur dans des appréciations, c’est d’ être constant !
MARRE!!!!de tous ces pseudos Ingénieurs, pinailleurs, analyseurs, SNOC et chiants à la fois; roulez zen, et souriants pas de fausses angoisses du style 0 à100Kmh en 7,2 secondes et l’autre,
à côté de moi au feu avec sa Béeaime combien le 0 à100???
Réponse: moins de 10s pour faire ton choix entre le paradis ou l’enfer des cons…..
Je passe sur les charges de nos VE, rapides ou lentes, RAB charge ta mule comme tu l’entends et fais un contrôle avant de la revendre…..
L’autonomie; important ça ! surtout quand le bauff annonce 15 km de +ou- que l’autre qui voyage avec une caisse d’une autre marque que la tienne.
Voilà, merci à AP pour leurs essais, que je pense sincères et non influencés.
Félicitations, test très complet ou presque.
En effet quelque soit la marque un sujet qui peut parfois fâcher un peu reste à aborder, celui du SAV. Ce n’est malheureusement pas le plus facile à évaluer, mais je serais curieux de connaitre ce qui a pu être testé dans ce domaine.
J’avoue avoir été plus que déçu par le SAV de Renault qui après plus d’un mois n’a toujours pas réussi à dépanner une R110 tomber en panne moins d’un mois et de 1000 km après son achat neuf.
Peut-être pas de chance mais les processus de prise en charge des véhicules électriques Renault sous garantie semblent pas très efficient, je pense que chacun serait curieux d’avoir un comparatif entre les approches des différents constructeurs.
Au plaisir de lire un article sur ce sujet dans vos lignes.
BRAVO Automobile Propre.
Factuel, précis, complet, intéressant.
Continuez !
Et en ce qui concerne les pneus l’article dit que les Michelin Primacy 4 sont pas les mieux. Quelqu’un en a d’autres à recommander? A l’avant les miens sont usés aux 2/3 en 26000 km. Donc j’estime pouvoir faire entre 35 et 40000 km avec. C’est pas génial mais pas scandaleux non plus, surtout que je ne les ai pas ménagés. A l’arrière ils sont encore quasiment neufs. Je pensais remplacer ceux à l’avant par des 4 saisons avec l’hiver qui commence. Des idées/suggestions?
Agréablement surpris par ce test! Finalement la Zoé vieillit mais garde de beaux restes. Après certains l’auront deviné : sans être un fan absolu de Renault je suis un amoureux de la Zoé!
C’est une citadine 5 places (j’emmène de temps en temps des collègues avec et on tient à 5 adultes dedans ceintures attachées, pour un court trajet certes) avec un coffre loin d’être ridicule ce qui lui confère une certaine polyvalence quand même.
Et s’il est vrai qu’elle est dépassée côté charge “rapide”, sa charge 22 kW AC et son autonomie plutôt confortable sont clairement un gros atout, et j’insiste sur ce point, pour des gens qui n’ont pas de possibilité de charge à domicile. Je parle en connaissance de cause puisque c’est mon cas et j’ai déjà fait plus de 26000 km en 2 ans en chargeant exclusivement sur des bornes publiques.
Pour ce qui est des consos personnellement sur mon trajet quotidien fait de 40% ville (30-50 km/h), 20% périph (70 km/h) et 40% autoroute (portion limitée à 90-110 km/h) je suis pile poil dans la conso WLTP à savoir 13.5 kWh/100 l’été et donc je fais réellement plus de 300 km sur une charge utile (de 100 à 20%), sans me priver et sans mode éco (au fait la vitesse max de la R135 c’est 145 km/h). Après l’Ile-de-France c’est pas le Morvan non plus… L’hiver avec le chauffage je suis à 18kWh/100 sur le même trajet et une autonomie utile qui baisse à environs 200 km. Et sur autoroute à 130 les trajets que j’ai eu l’occasion de faire m’ont plutôt donné des consos de 22 kWh/100.
Mais effectivement le calcul de conso de la Zoé est jamais évident car comme l’article le souligne il y a un bug dans le système qui fait que le compteur journalier se réinitialise tout seul aléatoirement au bout de 400 ou 500 km et à chaque réinitialisation la moyenne affichée explose avant de diminuer au fil des km. C’est vraiment sur une charge quasi complète qu’on a une moyenne à peu près fiable. C’est quand j’arrive à 20% de batterie et si le compteur s’est pas réinitialisé que la moyenne affichée est correcte. Mais honnêtement je n’ai pas constaté de ralentissement du système, juste le compteur journalier qui se réinitialise tout le temps et c’est vrai que c’est un défaut ennuyeux.
Du coup je me fie surtout au pourcentage de batterie consommée pour une distance donnée et pas au chiffre de conso moyenne affiché. Je sais que l’été pour mon trajet aller-retour de 60 km je consomme 16% de batterie. En deux ans ça s’est toujours vérifié. Ça fait 375 km d’autonomie, soit quasiment ce qui est annoncé en WLTP et sans mode éco etc… L’hiver c’est maximum 24%.
C’est pas la plus efficiente des VE mais je pense qu’elle est quand même très bien. Surtout qu’elle a un autre gros avantage dont personne ne parle : elle ne s’autodécharge quasiment pas, contrairement aux Tesla qui apparemment perdent 2% de batterie par jour sans rouler! Je suis parti en vacances un mois cet été en ayant laissé ma Zoé à 44% de batterie. Un mois plus tard la batterie n’a pas bougé d’un %, toujours à 44% ! Indispensable aussi quand on est pas branché tous les jours! Peut-être que son système de refroidissement de batterie est moins sophistiqué que les autres mais au moins c’est simple et ça ne consomme rien pour soi-disant conditionner/optimiser la température de la batterie.
Pour ce qui est du prix maintenant, c’est surtout là où le bât blesse et que le poids des années se fait le plus sentir. En 2019 c’était encore assez compétitif, mais en 2022 le tarif commence à devenir difficile à justifier par rapport à la nouvelle concurrence, y compris au sein même du groupe Renault (la Spring, la Twingo et la Megane aussi ont un certain succès).
Mais là aussi il faut tenir compte du fait que c’est l’une des rares voitures électriques particulières (et l’une des rares voitures particulières tout court) à être fabriquée en France. D’autres coûtent le même prix pour quasiment les mêmes prestations en étant fabriquées à l’étranger…
Perso pour une R135 Intens option DC50, R-Link 9″ et peinture métallisée, (38k€ prix catalogue) en 2020 j’avais réussi à la négocier 27700€ bonus déduit (4000€ de réduc en plus du bonus de 7000€) et payée finalement 24900€ avec la reprise d’une Hyundai i10 essence de 2011 pour 2800€ (sa côte argus, en l’état, sans contrôle technique à jour. J’aurais jamais pu la vendre dans cet état à ce prix-là à un particulier). Par rapport à une Clio diesel équivalente en équipement, elle me coutera moins cher au final. Là le bonus a baissé mais je pense qu’on peut, plus que jamais, négocier la Zoé.
Pour une utilisation urbaine-périurbaine et parfois un peu d’autoroute (un trajet aller-retour Paris-Chartres par exemple, c’est possible sur une seule charge avec la Zoé et la charge 50 kW DC c’est pas la plus rapide mais franchement je ne vois pas ce qui empêche vraiment de voyager avec, ça me fait toujours rire d’entendre que 8 heures de bagnole pour traverser la France c’est le pied alors que 11h ça serait infernal et rédhibitoire) la Zoé tient largement ses promesses et a des atouts que la concurrence ne propose toujours pas comme la charge à 22 kW. C’est précisément ce qui me ferait rester chez Renault (même si je compte garder la Zoé au minimum jusqu’à 2030).
Et dernier gros atout de la Zoé : sa probable durée de vie. Car après la fin de sa commercialisation dans 2 ans l’usine de Flins servira à reconditionner les batteries, et aussi les Zoé elles-mêmes qui pourront être rétrofitées. Ça en fera une excellente voiture électrique d’occasion, et c’est peut-être là que la vraie démocratisation va commencer.
Je pense qu’il faut revoir tout le contenu de l’article parce que la Zoé testé est donnée pour 358 km WLTP soit moins que la e-208 qui est donné pour 362 km WLTP.
Donc même avec des conditions plus difficiles car il fait plus froid, en roulant avec les 135 ch parce que le test de la e-208 c’est avec la puissance limité à 100ch (et encore en fin de batterie c’est plutôt 40ch), bref elle ne vend pas du rêve la Mamie !
Surtout que vu les conditions météo, on gagne entre 30 km sur le même trajet en conduisant en mode ECO.
Je l’ai toujours dit – et c’est d’autant plus vrai en ces temps de coût de recharge sur borne totalement déraisonnable – ce qui prime ce n’est pas l’autonomie, mais l’efficience en 1er l’efficience en 2éme et
le picla courbe de charge DC en 3éme.a +/-80cts le kWh un VE qui consomme + de 20kWh coutera 16€/100km minimum (plus chère qu’un VT) contre 12€/100km pour un VE efficient tournant a 15kWh (tarif kifkif avec un VT).
Il était encore un temps pas si lointain ou on voyait l’efficience uniquement pour faire + de km avec moins de batterie mais maintenant c’est pour le portefeuille que l’on va regarder ce point.
Tesla a du souci à se faire
C’est tout simplement la meilleure (et de loin) pour aller recharger sur la borne publique de votre quartier, ou celle qui se trouve dans le village de vos parents ou amis.
Pour le reste, je retrouve les consommations de ma Zoe R110 chaussée de pneus 16 pouces.
La Zoé dont les lobbystes sont très actif sur ce site, nous cachent une efficience encore plus médiocre que une e208 première du nom, il fallait oser tout de même, ancien propriétaire d’une e208, je sais de quoi je parle. Que reste t il a cette Zoé avec sa charge rapide en option d’une puissance indigente, et au vue de son prix, Renault peut remercier Enedis et compagnie de l’utiliser comme VE de service et de fonction car pour le particuliers, sa carrière est bel et bien finie.
Etre précurseur comme Renault et finir par être un simple suiveur sans génie, c’est bien triste.
Mouais… on a pris la R135 pour pouvoir comparer à la e-208 qui fait 136Ch… Mais y a-t-il besoin de 135 Ch électriques qui correspondent à une dynamique de 200 CV thermiques pour une citadine ??
Ma Zoé R110 fait plus de 400 km en ville.
Le seul bug rencontré sur R-Link est quand j’ai inséré une clé USB de 256 Go.
Donc après le “super-test”, avez-vous une chronique “test ad hoc” ??
@acpcapv. Je connaissais les pro VW prés à dégommer tout ce qui est français mais les pro VW électriques, c’est une première. Surtout que la EGolf est née en étant déjà has been en terme de capacité de batterie….. ce qui n’est pas le cas de la Zoé
Bonjour, je trouve les conso largement au dessus de ce que j’ai ( par contre j’ai la 110 ch) . Je suis a 12,9 kW/100 km avec un mixte avec une conduite normal voir agressive a certain moment.
Les test de la trotti est amusant ( mais sert à quoi ? ) . Un oubli…le seuil de coffre est élevé sur la Zoe ( moins que le Megane remarque) et la largeur entre passages de roues plutot réduite ( 97cm ) et pas de plancher plat .
Le 208 est un peu plus pratique pour le coffre ( mais volume un peu inférieur en mesures reelles ).
Bonjour, moi j’ai une Zoé II R110. J’habite à Annecy. Je l’utilise tous les jours, pour aller au travail à Genève par la route nationale, sinueuse et pentue. Pour les vacances nous allons en Périgord, où sont mes origines. Après 25000km, j’ai la moyenne suivante : pour les Annecy-Genève : 12.9kw/100. Pour les Annecy-Perigueux (à 105kmh), 15,3kw/100 (un arrêt recharge-diner à Clermont-Ferrand suffit), en mode eco. Conclusion : soit vos testeurs sont des arsouilles, soit il faut acheter une R110 !
C’est marrant mais a chaque test. Je suis très loin. En août j’ai fais Marseille -lille aller retour en Zoe 50 sans le CCS. J’ai roulé a 110max que autoroute pendant les 2000km. Je suis arrivé au environ de 15 kWh.
En semaine je suis à 11.3 a Marseille. Je fais 16km par jour Aller retour dont 13km environ sur autoroute a 90.
Très agréable à conduire pas de mal de dos alors que j’ai vite mal au dos. Par contre sans le CSS cela est un peu long par moment. Si long trajet Sa serait a refaire mais pas avec la Zoé a cause de la vitesse de recharge.
La Zoe accuse le poids des ans vs la e208 sur la partie électrique et sur le design extérieur.
Et ça se verra encore plus l’an prochain avec une e208 prévue à 400 km wltp.
Reste que le poste de conduite sur la Zoe est spacieux, haut, lumineux, accessible, bien pensé : on monte dans une Zoe. Une voiture à vivre.
La e208 est basse, engoncée, esprit voiture de course ; on descend dans une e208. Une voiture à piloter.
Ce sont deux philosophies différentes.
Les journalistes sont plutôt “des pilotes” car c’est leur métier donc ils aiment la voiture et privilégient souvent la vitesse, le pilotage, les reprises.
Reste que de nombreux utilisateurs – dont je fais partie – apprécient plus le côté “voiture à vivre” que le côté “pilotage”.
Très bon essai, je retrouve à peu près vos chiffres, clairement elle n’aime pas l’autoroute l’hiver (110 conseillé), l’été ça va.
Par contre pas eu ce genre de comportement avec le système d’infiniment. Parfois il y a des buts d’affichage (ça peut être en tout début de voyage, juste après la programmation GPS), mais pas ce que vous décrivez.
Rigolo le test de la trottinette, faites le avec un Niro vous allez avoir une surprise.
En allant au bout du configurateur sur le site Renault, pour cette iconic R135 en jantes 17 (option “offerte”), on trouve 356km d’autonomie et pas 386km
Dommage de pas avoir pu tester une Zoé en jantes 15′ ou 16′ (395 / 388km) qui ont des primacy 4E
14,8 kWh/100 km en ville ! cela me parait beaucoup, Mon e-golf actuellement est à 11.1 avec une température de 12 le matin, et quel agrément ! cette auto méconnue est décidément bien née.
J’ai jamais aimé la position de conduite type chaine de cuisine de la ZOE, sans compter son bruit bruit affreux de navette spatiale qui passe pas inaperçu quand on part (un comble pour une électrique) il est temps qu’elle parte en rentraite, elle a fait son temps.