Sur la deuxième place du podium dans le segment, c’est lui : le Renault Captur e-Tech est l’un des SUV hybrides rechargeables les plus populaires en France. Agréable en ville, il faut parfois apprendre à vivre avec sa transmission exotique au fonctionnement hésitant, mais sans surprise pour les utilisateurs.
Voulant faciliter la vie des automobilistes en pleine transition énergétique, la technologie hybride rechargeable se révèle plus complexe à l’usage. Pour démêler le vrai du faux, nous avons décidé de lancer un nouveau format et de passer au crible plusieurs modèles du segment. Nous avons ainsi développé un protocole fixe pour chacune d’entre elles afin de mesurer et de comparer leurs consommations réelles, mais aussi d’analyser leur système hybride. Voici le résumé de nos différents parcours que nous vous détaillons sur notre page dédiée :
- Une boucle mixte de 100 km pour les modes hybrides, dont 34 km de routes, 33 km d’autoroute/voies rapides et 33 km de ville
- Une boucle mixte de 45 km pour le mode EV, dont 17 km de routes, 12 km d’autoroute/voies rapides et 17 km de ville
- Deux trajets longue distance de 450 km, dont 230 km d’autoroute et 220 km de route nationale
Consommation des hybrides rechargeables
notre protocole de test complet
Présentation du Renault Captur e-Tech
La fiche technique du Capture e-Tech
Premier véhicule hybride rechargeable de la marque au Losange, le Renault Captur ne fait rien comme les autres véhicules dotés de la même motorisation : quand la plupart font le choix d’un moteur électrique (notamment installé en amont ou dans la boîte de vitesses), le crossover fait le choix de deux unités électriques. Un choix déterminé par la présence d’une boîte à crabots qui, sans embrayage ni synchro, fait montre d’une compacité sans égal.
Le tandem mécanique se compose d’un 4 cylindre 1,6 l atmo, répondant au nom de code HR16 et tiré de la banque d’organes Nissan. Il associe ses 92 ch pour 144 Nm de couple à un moteur électrique de traction de 67 ch et 205 Nm de couple (lui aussi emprunté à Nissan) et à un alternodémarreur de 34 ch et 50 Nm. Ce dernier est mécaniquement employé au démarrage, puisque le Captur se passe de boîte de vitesses traditionnelle. En revanche, sa puissance n’entre pas dans le cumul total. Pourtant, en mode Sport, l’alternodémarreur peut apporter sa puissance (additionnable donc), portant le total à 192 ch lors des accélérations pendant une poignée de secondes.
Ici, le moteur électrique peut bénéficier de deux rapports alors que le bloc thermique en compte quatre. Renault parle alors d’une boîte à quinze modes (ne pas confondre avec quinze rapports), au fonctionnement si complexe qu’il faudra plusieurs colonnes pour expliquer la technologie dans le détail. Mais au volant, l’ensemble se comporte comme une boîte traditionnelle. Ou presque.
Côté batterie, le crossover embarque une unité LG Chem de 9,8 kWh de capacité, installée sous le coffre. Elle alimente directement le moteur électrique de traction, mais elle peut également être rechargée en temps réel par le moteur thermique via l’alternodémarreur en mode hybride-série.
Les consommations et autonomies officielles
L’autonomie est l’une des premières informations mises en avant par le fabricant sur la page dédiée au Captur e-Tech Plug-in Hybrid. Le crossover promet un rayon d’action de 50 km sur un cycle mixte WLTP, et jusqu’à 65 km en ville. Ainsi, le Captur avance une moyenne de 30 g/km de CO2 et une consommation de 1,3 l/100 km. Soit 75 % de moins par rapport à l’essence comme aime le rappeler le fabricant sur son site.
La recharge
Le Renault Captur hybride rechargeable n’est disponible qu’avec un chargeur AC de 3,7 kW. Il faut patienter près de 5 h sur une prise classique ou un peu plus de 3 h 30 avec une Wallbox ou une prise renforcée, à condition d’avoir signé pour le câble Mode 3 optionnel à 300 €. Comme la plupart des voitures hybrides rechargeables, il dispose de planificateurs de recharge et de préchauffage, accessibles depuis l’écran central.
Les modes de conduite analysés
Le Renault Captur e-Tech propose quatre modes de conduite. Mais plutôt que de les baptiser avec de froids acronymes, la marque au Losange a préféré leur donner des petits noms. Voici les trois que nous étudierons :
- Pure : Comme l’air dans son sillage, ce mode cache le fonctionnement 100 % électrique jusqu’à son socle de réserve. Sans crier gare, il allume le moteur thermique lorsqu’il n’a plus assez d’autonomie.
- My Sense : C’est le mode hybride par défaut, qui privilégie autant que possible la traction électrique. Il ne passe le relais au moteur thermique qu’à un certain niveau de charge sur l’accélérateur.
- My Sense E-Save : activable via un bouton tactile sur l’écran, ce mode conserve un niveau de charge défini par la voiture.
Température extérieure et climatisation :
Notre essai s’est déroulé lors des froides semaines du mois de décembre. Sur le trajet longue distance, la température extérieure était de 2 °C dans les deux sens. Pour nos boucles de mesure réalisées de nuit, le thermomètre n’a jamais été au-delà de 0 °C. Pire encore avec la boucle dédiée au mode Pure 100 % électrique avec une température de -2 °C. Spoiler alert : l’autonomie a pris cher.
Dans tous les cas, la climatisation était réglée sur 16 °C, tout en profitant des équipements comme le volant ou les sièges chauffants. Ces derniers sont réglables sur deux positions, mais se montrent particulièrement efficaces (trop ?) au point de nous pousser à les couper assez rapidement.
Renault Captur e-Tech Plug-in : toutes nos mesures de consommations réelles
Consommation mode My Sense « batterie pleine » : 4,6 l/100 km
Le Captur n’indique le pourcentage de batterie que lorsqu’il est branché. En roulant, il faut se référer à l’autonomie restante affichée sur le tableau de bord, ou à la jauge de l’instrumentation segmentée en huit niveaux. C’est donc avec un capital de 53 km que nous débutons cette boucle en mode hybride par défaut. Mais nous avons tout de même dû vérifier plusieurs fois notre mode de conduite après le départ. Car dans sa configuration de base, le système repose sur la batterie de traction et privilégie la traction électrique. Si bien que le premier trajet sur réseau secondaire a suffi à pomper toute la charge disponible : à quelques centaines de mètres de la barrière de péage nous menant vers la partie autoroute, le moteur thermique s’est réveillé.
Si la jauge se montre imprécise, nous avons toutefois estimé que la traction électrique lâche l’affaire aux alentours des 10 % de charge restante. Dès lors, le système cherchera sans attendre à recharger la batterie jusqu’aux alentours des 30 % (à peine plus d’un quart de jauge). Déjà sollicité, le tandem hybride ne dispose pas alors de toute la puissance. D’autant que la batterie est ici à l’un de ses plus bas niveaux. Et si nous ajoutons sur la table les hésitations de l’exotique boîte, les reprises ne brillent pas : nous avons ainsi chronométré le 80-120 km/h en 8,70 s !
Cela a suffi à la batterie pour perdre encore en énergie, avant que le système se remette à faire tourner encore plus fort le moteur thermique dans les tours. L’effet est de courte durée toutefois. Du moins si les vitesses d’évolution ne se situent pas aux alentours des 110 km/h, où la mécanique semble hésiter entre deux rapports thermiques donnant lieu à de désagréables surrégimes.
Après 27 km de parcours (sur les 33 km de la partie autoroute), la batterie atteint son seuil de fonctionnement prédéfini. Il ne s’agit pas du socle (que nous estimons à près de 0,98 kWh), mais d’une capacité minimale que s’autorise le système pour fonctionner. Ces près de 30 % constituent un capital utile à l’entrée en ville, où le Captur a réussi tout de même à parcourir 7 km consécutivement sans allumer le moteur thermique tout en profitant de son système de freinage régénératif particulièrement efficace. Revers de la médaille : la batterie s’épuise vite, et le moteur fait son office en mode hybride parallèle (il est alors connecté aux roues) ou en mode hybride série, faisant grimper les consommations.
| Route | Autoroute | Ville | Total | |
| Conso. essence (l/100 km) | 0,0 | 9,3 | 4,5 | 4,6 |
| Conso. électrique (kWh/100 km) | 1 8 | 0 | 3,6 | 7,2 |
Consommation mode My Sense « batterie vide » : 6,5 l/100 km
Batterie pleine, le Captur arrive rapidement sur un mode de fonctionnement batterie vide. Ou du moins jamais réellement vide (il faut dire que rares sont les PHEV qui ne cherchent pas à recharger la batterie), puisque le système s’emploie à atteindre et conserver un niveau proche des 30 %. C’est donc avec ce socle que nous débutons cette nouvelle boucle dans la foulée.
Comme avec tous les démarrages, c’est le moteur électrique qui est mis à contribution au départ. Le seuil de charge sur l’accélérateur est à la discrétion de la voiture, mais nous n’avons jamais vraiment dépassé les 75 km/h avant de réveiller le moteur thermique. Mais ce n’est pas toujours le cas, et les bougies peuvent s’éveiller un peu plus tôt si la traction électrique a précédemment été privilégiée. Au final, le Captur avoue une moyenne de 5,9 l/100 km sur notre boucle routière, contre 0 l/100 km auparavant.
Un peu plus proche de son seuil de fonctionnement, la batterie a offert un peu plus de volonté au tandem mécanique, qui a permis d’assurer un 80-120 km/h en 8,45 s. Ça ne changera rien à la vie des conducteurs, mais cela met en lumière la sensibilité particulière du moteur électrique à la charge disponible dans la batterie.
Sans surprise donc, le Captur s’est ensuite comporté de la même manière que lors de la boucle précédente, aux ¾ parcourus en configuration « batterie vide ». La consommation est strictement similaire sur autoroute et il n’y a qu’en ville que nous avons enregistré un écart : 200 m avant la ligne d’arrivée l’ordinateur de bord a fait passer la moyenne de 4,5 l/100 km à 4,4 l/100 km.
Au final, la consommation moyenne est grimpée à 6,5 l/100 km. Soit une hausse de 41,30 % par rapport au précédent cas de figure.
| Route | Autoroute | Ville | Total | |
| Conso. essence (l/100 km) | 5,9 | 9,3 | 4,4 | 6,5 |
| Conso. électrique (kWh/100 km) | 2,9 | 0 | 3,5 | 2,1 |
Consommation mode My Sense E-Save : 6,7 l/100 km
Comme la plupart des véhicules hybrides rechargeables, le Renault Captur propose un mode E-Save qui permet de conserver un certain niveau de charge de la batterie pour une utilisation ultérieure. En revanche, le conducteur ne peut pas définir lui-même un seuil de recharge. Selon le constructeur, la fonction permet de maintenir un niveau supérieur à 40 % de charge. Notez que pour conserver un niveau maximal, il faut activer le système E-Save avec le mode Sport.
En partant avec un niveau bien inférieur à celui prédéfini, le système a alors sollicité le moteur thermique pour faire grimper au plus vite le niveau (et la consommation) à un peu plus de 50 %, soit 22 km d’autonomie restante. Un niveau qu’il gardera constamment tout au long des 100 km de la boucle. Bien sûr, il n’est pas question d’évoluer sans solliciter le moteur électrique et le système s’autorise alors une variation de 2 km d’autonomie vers le bas avant de recharger, que ce soit en ville ou après les exercices de reprises.
À ce titre, avec un peu plus de charge dans la batterie, les accélérations de 80 à 120 km/h se sont montrées bien plus vigoureuses. Nous avons ainsi chronométré une valeur moyenne de 7,20 s. Soit 1,50 s de moins qu’avec une batterie sur son seuil minimal de fonctionnement. Une éternité derrière le volant. Mieux encore, en reprenant la vitesse de 130 km/h en sortie de péage à la seule force du régulateur de vitesse (il ne se réenclenche qu’à partir de 30 km/h), le Captur a réclamé 59,92 s, contre 1’04’’95 avec la batterie vide.
Avec un peu plus de watts dans les stocks disponibles, la consommation y gagne aussi puisque la moyenne sur autoroute s’est élevée à 8,8 l/100 km, contre 9,3 l/100 km auparavant.
En matière de charge exercée sur l’accélérateur, le crossover ne permet pas de dépasser les 57 km/h avec le moteur électrique. Ce seuil que nous avons observé sur la route est hors de portée en ville, où la traction électrique prime. Mais moins longtemps, là encore, faisant augmenter la moyenne.
À noter que si nous nous trouvions déjà aux alentours du seuil défini par le système, la consommation aurait pu être similaire à un fonctionnement batterie vide. En outre, sachez qu’il faut 32 km (à 110 km/h de moyenne) au système pour faire passer le niveau de charge batterie vide (aux alentours des 30 %) à celui requis par le mode E-Save (près de 50 %). Sur un terrain plat (en tout état de cause visuellement, puisque nous n’avons pas été jusqu’à apporter un niveau à bulle dans la voiture), la consommation est alors grimpée à 9,6 l/100 km. Ajoutons enfin qu’en mode E-Save, lorsque la batterie est suffisamment chargée pour le système, le tandem mécanique peut passer en roue libre dans les descentes, ce que nous n’avons jamais observé en mode My Sense par exemple.
| Route | Autoroute | Ville | Total | |
| Conso. essence (l/100 km) | 6,6 | 8,8 | 4,7 | 6,7 |
| Conso. électrique (kWh/100 km) | 3,1 | 3,5 | 2,8 | 3,1 |
Autonomie (quasi) réelle en mode Pure : 33 km
Précisons-le d’emblée : l’autonomie a sérieusement été impactée par la température extérieure de -2 °C. Et ce, même après avoir pris soin de préchauffer l’habitacle avant la fin de la recharge sur une borne publique, avec une température de 16 °C qui aura été conservée tout le long du parcours grâce au chauffage additionnel, qui n’oblige pas le thermique à se mettre en route.
Dans ce mode, seul le moteur électrique est craboté pour faire avancer la voiture avec ses deux rapports. Avec une puissance de 67 ch pour 205 Nm de couple, le Captur n’affiche pas des performances ébouriffantes, forcément. Mais la douceur de fonctionnement et l’agrément sont là. Surtout par effet de contraste, après un fonctionnement hybride particulièrement… festif. Reste que le moteur thermique n’est pas totalement absent dans ce mode de conduite : aux alentours des 75 km/h, il se met en route brièvement (pas plus de deux secondes) pour permettre à la demi-boîte dédiée au moteur électrique d’enclencher le second rapport, qui sera conservé jusqu’à 135 km/h. Ce qui donne un étonnant trou à l’accélération, qui ne gêne en rien la conduite toutefois.
Au final donc, le Captur e-Tech a pu toucher de justesse la barre des 33 km, avant de passer le relais sans crier gare au moteur à essence à près de 20 % de charge restante. Avec des températures moyennes, nous aurions sans nul doute pu effectuer une dizaine de kilomètres supplémentaires, guère plus.
Longue distance : la stratégie du e-Save
Le seul moyen de profiter de la charge de la batterie intelligemment est de planifier un parcours avec le système e-Nav de la navigation embarquée. Celle-ci calcule le trajet et optimise les consommations selon la topographie en déchargeant toute la capacité de la batterie sur le trajet. Mais comme d’habitude, si vous décidez d’utiliser la navigation de votre smartphone (Google Maps, Waze…), le dispositif n’est plus disponible.
Le mode hybride par défaut n’ayant pas d’intérêt autre que celui de vider la batterie intégralement tant que la charge est disponible et le relief pas trop marqué, nous avons décidé de faire le trajet aller-retour selon un fonctionnement batterie vide dans un sens, et en E-Save dans l’autre, en prenant soin cette fois-ci de faire grimper au préalable la charge de la batterie au bon niveau de fonctionnement.
Avec de la distance, les deux modes fonctionnent de manière parfaitement similaire. Et pour cause : nous avons enregistré une consommation moyenne de 7,5 l dans les deux cas, avec un mode se montrant à peine plus gourmand que l’autre sur autoroute, et inversement sur la nationale. Toutefois, en poussant plus loin le trajet en mode EV après notre ligne d’arrivée, nous avons pu parcourir 19 km avec le socle restant du mode My Sense E-Save. Ce qui a permis de faire chuter la moyenne totale à 7,2 l/100 km.
| Autoroute | Route | Total | |
| My Sense « batterie vide » | 7,8 | 7,2 | 7,5 |
| My Sense E-Save | 7,9 | 7,1 | 7,5 |
Consommations réelles et réservoir : un écart moyen de 0,23 l/100 km
Pouvoir effectuer ces calculs n’a pas été une mince affaire avec le Renault Captur puisque celui-ci ne dispose que d’un seul compteur journalier. Nous avons dû faire le plein entre plusieurs étapes afin de définir un écart entre la consommation indiquée au tableau de bord et la quantité effective de carburant mise dans le réservoir. Nous avons ainsi constaté un écart moyen de 0,23 l/100 km, ce qui s’avère plutôt faible.
À noter qu’en matière d’affichage, nous avons trouvé assez amusante la volonté du compteur instantané de cacher la consommation d’essence à l’arrêt et non pas celle du moteur électrique. La consommation d’essence est toutefois importante à l’arrêt lorsque le moteur thermique s’emploie à recharger la batterie (après une utilisation intensive du moteur électrique batterie vide ou en E-Save par exemple) : un filet de gaz permet d’allumer le compteur et d’afficher une consommation instantanée de plus de 20 l/100 km.
Côté réservoir, la version hybride rechargeable rend 9,0 l aux déclinaisons e-Tech hybride ou TCe essence pour tomber à 39 l. Un sacrifice finalement dans la moyenne, qui lui autorise une autonomie moyenne proche des 500 km, avec une réserve qui s’allume aux alentours des 440 km après un plein.
Et sur la route, ça donne quoi ?
Avec des dimensions « humaines », le Renault Captur e-Tech Plug-in a l’avantage de se montrer comme un hybride rechargeable de poche. Il a une forme de PHEV parfait, avec des dimensions adaptées à la ville, où il excelle avec un agrément de conduite certain et un bon niveau d’insonorisation. Et c’est notamment le cas en mode 100 % électrique.
Reste qu’à des vitesses d’évolution plus rapides, la boîte à crabot est très rapidement dépassée par les évènements. Et c’est notamment le cas avec cette version hybride rechargeable, où elle compose avec un système qui veut à tout prix recharger la batterie pour conserver un certain niveau de charge disponible en permanence. Hésitante sur certains changements de rapports (la boîte laisse le moteur s’égosiller dans les tours entre 95 km/h et 110 km/h sur les reliefs), son étagement semble un peu trop long pour parfaire l’expérience de conduite. D’autant plus sensible à la charge disponible dans la batterie, gravir des cols de montagne avec la batterie à son plus bas niveau ne sera pas une mince affaire.
Dommage, car sur ce type de routes, le crossover fait montre d’un comportement toujours intéressant. Et ce malgré ses 1 625 kg à vide revendiqués (+ 164 kg par rapport à un Captur e-Tech 145). Ses mouvements sont certes un peu moins volontaires dans les pif-paf, mais ses appuis se montrent rigoureux, quel que soit le profil des courbes. C’est le fruit d’une suspension affermie et d’un train arrière multibras spécifique à cette version (une modification nécessaire pour y loger la batterie). Le filtrage est bon, mais l’amortissement peut rapidement se montrer cassant aux plus basses vitesses ou sur les chaussées dégradées.
À l’intérieur, la finition ne souffre d’aucune critique. Une mention spéciale pour l’écran de 9,3 pouces installé à la verticale, toujours favorable à l’affichage de la navigation. Les touches tactiles subsistent, avec notamment des raccourcis pour accéder directement aux modes Pure ou My Sense. En revanche, on avait vraiment perdu l’habitude des commandes de la radio derrière le volant pour régler le son.
L’apparition de la batterie a l’avantage de ne pas sacrifier la banquette arrière coulissante. Un point fort en matière de modularité qui permet d’ajouter 118 l au volume du coffre (mais réduit l’espace aux genoux). Heureusement, d’ailleurs : car avec la batterie qui rehausse le plancher du coffre, ce dernier fait sauter 143 l (!) par rapport à un modèle essence (-44 l par rapport à un e-Tech 145). Chacun jugera de l’importance de cette perte, mais cette version oublie purement et simplement la très utile roue de secours.
Renault Captur e-Tech Plug-in, le bilan
Le crossover au Losange arrive en seconde position dans le segment des ventes d’hybrides rechargeables en France. Un excellent score, qui s’explique en partie par une grille tarifaire parmi les moins chères du segment et un format plus adapté à une utilisation quotidienne que les mastodontes habituels de la catégorie. Son ratio encombrement/autonomie apparaît comme l’un des plus intéressants pour les conducteurs habitant dans des zones urbanisées. Et plutôt plates. Car en dehors, la transmission originale ne se montrera pas toujours adaptée, notamment dans le cas d’une évolution avec la batterie faible.
Disponible à partir de 32 750 €, le Renault Captur e-Tech 160 est le véhicule hybride rechargeable le plus abordable du marché, au coude à coude avec la Hyundai Ioniq Plug-In affichée à partir de 32 900 €. Mais il n’en demeure pas moins l’affaire du siècle pour autant : en finition Intens, il réclame 8 350 € de plus que le TC140 ou 5 850 € de plus que le TCe 160. L’écart avec la version hybride 145 est plus mince avec 4 850 €.
| Mode de mesure | Total (l/100 km) |
| My Sense « batterie pleine » (100 km) | 4,6 |
| My Sense « batterie vide » (100 km) | 6,5 |
| My Sense E-Save (100 km) | 6,7 |
| Longue distance « batterie vide » (450 km) | 7,5 |
| Longue distance My Sense E-Save (450 km) | 7,5 |
| Autonomie électrique mesurée | 33 km |
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
J’ai acheté un Captur hybride rechargeable il y a un mois, j’ai parcouru 2500 km.
Je suis tombé sur ce forum et je ne peut m’empêcher de commenter moi aussi.
Je ne vois souvent dans ces commentaires que de la haine ou un amour infini pour ce type de véhicule, mais peu souvent des faits béton, issu de l’expérience avec quelques chiffres.
Nous sommes des homo sapiens sapiens, donc je pense que notre cerveau a cette capacité à réfléchir, notamment à nos besoins et aussi à notre portefeuille.
Quand on achète ce type de véhicule, il faut déjà se renseigner pour comprendre comment il fonctionne et ses caractéristiques. Je vois certains commentaires notamment négatifs fait par des personnes qui n’ont à mon avis pas étudié la question, et d’autres très flatteur qui me font penser à la fable du corbeau et du renard.
Tout d’abord, un véhicule de ce type se recharge sur une prise normale en à peine 5h environ batterie vide (jamais vide car le système laisse 10%, tout à chacun sait que les batteries Lithium a une durée supérieure si elle n’est pas déchargée en dessous de 10%), il se recharge sur une prise renforcée de type green up en environ 3h.
C’est de la charge lente contrairement à un véhicule électrique dont le chargeur accepte des charges rapides. Donc même si vous la chargez sur un point de recharge et que la batterie est vide, elle ne se rechargera pas en moins de 3h (à la limite 2h30).
Pour les détracteurs des véhicules tout électrique, il vont vite s’apercevoir de la facture quand il vont recharger sur un point de recharge, car le prix de l’électricité n’est pas le même qu’à la maison, frolant à certains endroit le prix d’un plein d’essence ramené au nombre de km.
Ensuite les hybrides rechargeables font comme les hybrides normaux, ils se rechargent en récupérant l’énergie à la décelération (au freinage aussi mais moins). Personnelement, j’utilise toujours le mode B, qui me permet de conduire en mode une seule pédale (l’accélérateur) plus des 3/4 du temps, c’est à dire que j’utilise en quelques sorte le frein moteur, qui servait à rien avant sur un véhicule thermique, pour recharger la batterie. Et çà demande de l’anticipation et je peux vous dire que çà freine contrairement à ce que j’ai pu lire et çà recharge bien la batterie surtout en ville comme vous l’aurez compris et sur la route sitôt que vous avez une descente.
Comme sur les hybrides normaux, le moteur thermique, quand il est à régime stabilisé où il consomme le moins, va recharger la batterie si nécessaire en même temps qu’il entraîne les roues de la voiture.
Alors c’est sûr, le véhicule est bien plus lourd, c’est un fait, mais arrêtons de critiquer ou d’ensencer ce type de véhicule à tout va, il n’est pas fait pour tout le monde.
D’abord il faut avoir une prise chez soi, c’est pas le cas de tout le monde comme moi, je suis altruiste quand même !
C’est cher, personne n’a pas le même portefeuille que moi, je suis à nouveau altruiste là, non ?
Ce que je veux dire, c’est qu’il faut arrêter ces débats stériles qui polluent notre vision et s’attacher d’abord à analyser ses besoins (et son portefeuille ! donc calculer !) avant l’achat de ce type de véhicule pour voir si on va avoir des gains (pécunier, écologique …)
D’ailleurs j’ai longtemps hésité par rapport à mes parcours, en ayant calculé de mon mieux par mes connaissances le gain pécunier surtout, mais j’ai sauté le pas avec une reprise et une remise sur un véhicule neuf et peu de différence avec le même modèle en thermique.
Et j’estime que la consommation se mesure sur la durée et non sur un trajet.
Personnelement, je note sur un carnet tous mes pleins d’essence sur chaque voiture que j’ai eu, donc je connais ma vraie consommation moyenne et pas celle donnée par la voiture car elle est tout le temps légèrement fausse en positif bien sûr !
Par exemple, sur mon ancien Scenic 4 Essence 140CH FAP sur 60000 km des m^mes trajets que j’effectue maintenant avec le Captur et avec la même conduite, je faisais du 7,4 litres de moyenne.
Après 2500 km avec le Captur sans changement, je suis à 4,3 litres de moyenne, auquel c’est vrai, il faut ajouter les recharges à la maison qui au prix du kwh m’ont coûté 9 euros.
En plus, je ne recharge pas au travail pour l’instant mais d’ci 2 mois je pourrai le faire d’où un gain. J’ai 100km aller jusqu’à mon travail 25km autoroute 130km/h, le reste en route, je roule à plus de 90 parfois et je double quand il le faut pour vous donner l’aperçu de mon profil. Batterie pleine, pour l’aller, je fais du 3,2l au 100km, et j’arrive avec la batterie à 20% environ. Donc je pense que si je recharge au boulot, sur ce m^me parcours aller / retour, je peux faire 3,2 l sans me restreindre par rapport à avant.
Par rapport à mon ancien Scenic, qui avait un turbo, j’ai encore plus de puissance et de couple pour doubler. Mais effectivement, un petit désagrémént parfois du bruit du moteur qui monte dans les tours mais pour moi c’est rien du tout surtout que quand on relache l’accélérateur après le dépassement tout revient dans l’ordre souvent en électrique.
Voilà pour mon expérience, j’espère qu’elle vous servira, mais surtout n’oubliez pas l’essentiel, calculer en fonction de ses besoins et des gains pécunier en premier bien sûr et écologique (à voir) ensuite.
Je dispose d’un captur hybrid rechargeable de prêt depuis quasiment un mois maintenant. Je trouve vos « vrais mesures » plutôt étranges.
Pour vous mettre dans le contexte:Je dispose d’une voiture thermique plutôt typé sportive (et j ai la conduite qui va avec) et ne dispose pas de prise électrique a proximité de ma place de parking.
Et bien je suis très surpris de ce captur! Consommation 5,2l/100 sans le ménager et en le rechargeant vraiment exceptionnellement. (3 fois en 2000kms)
Bonjour,
Possesseur du captur hybride depuis 9 mois désormais, je peux vous faire part de mon expérience.
Je ne comprends pas tous ces commentaires négatifs contre les hybrides rechargeables de la part de gens qui n’en ont sûrement jamais conduit…
Il faut seulement bien réfléchir à sa propre utilisation afin de savoir si c’est intéressant ou non.
Si on n’a pas de possibilité de recharge journalière et/ou si on fait 200 km par jour, un hybride rechargeable ne présente évidemment pas beaucoup d’intérêt.
Dans mon cas, je suis en maison individuelle et mes trajets journaliers étaient de 30 km /jour lorsque j’étais en activité.
Recharge tous les soirs sur une simple prise domestique avec un temps de charge maxi de 4h15.
Je roulais donc toujours en électrique toute la semaine.
J’ai remis de l’essence pour la 1ère fois au bout de 1 700 km (à peine 25 litres!)
Maintenant je suis en retraite depuis quelques mois et c’est pareil, je roule quasiment toujours en électrique, sauf pour des trajets un peu plus longs et ma consommation au global est toujours la même, environ 1,7 l/100 (2,2 l/100 cet hiver car j’habite dans une région froide).
L’autonomie en électrique varie de 35 km actuellement à 60 km en période « chaude ».
Autant dire que je suis pleinement satisfait de mon achat, surtout avec les prix actuels de l’essence.
Le seul reproche que je peux faire est effectivement cette tendance qu’a parfois la boite à rester dans les tours lorsque seul le moteur thermique est en marche !
« Bonjour,
Sans vouloir remettre en cause (quoique) les chiffres qui apparaissent dans cet article sobrement intitulé « vraies mesures de consommation », je me permets de vous faire part de mon expérience personnelle grandeur nature pour mon premier « grand » trajet avec ma Mégane Estate PHEV. Même groupe moto-propulseur (électrique et mécanique) et même batterie que la Captur : en résumé, la même en un peu plus lourd mais un peu plus aérodynamique.
J’insiste sur le fait qu’il s’agissait de mon premier trajet un peu conséquent, parce que jusqu’à présent je n’avais fait que des parcours raisonnablement loin de ma prise domestique (<100 km), donc avec une forte prise en charge par le moteur électrique (entre 25% et 100% du trajet sans le thermique).
J’appréhendais donc ma première escapade plus lointaine où la batterie ne me serait plus d’aucun secours après quelques petites dizaines de km, et où je me retrouverais dans une configuration non pas « full thermique », mais « full hybride ».
Ca s’est donc fait le week-end dernier, dans des conditions a priori plutôt mauvaises, puisque le but était d’aller au ski au départ de Lyon :
Autres paramètres :
Du fait de mon manque d’expérience avec la voiture sur ce genre de trajets, je n’ai pas essayé de « bidouiller » pour en tirer le meilleur parti (certains préconisent l’utilisation du mode E-Save quelques km avant la montée en station pour partir à l’assaut de la grimpette avec de la réserve électrique pour seconder le moteur thermique trop juste dans ces conditions (à peine 90 ch)).
Donc le trajet a été effectué en mode par défaut, en laissant la voiture gérer comme une grande le mix thermique/électrique, avec simplement un programmation du point d’arrivée sur le GPS pour que la voiture ait des billes pour gérer ce mix (donc mode MySense + E-Nav). Bref le niveau 0 de la prise de tête.
Dernière précision, le trajet a été fait « en conditions normales d’utilisation », sans chercher à faire un economy run (au contraire, je voulais étalonner la conso par rapport à ma précédente Megane Estate dCi 130, donc pas question de tricher, quitte à parfois « maltraiter » la voiture (on y reviendra)).
Et au final, la consommation moyenne sur ce trajet il me semble franchement exigeant s’est élevée à… 5,9 litres au 100 km.
Franchement pas mal pour une voiture qui est censé avoir selon l’article une moyenne autoroutière entre 8,8 et 9,3 litres, et au final pas tellement plus élevé que ce que j’aurais fait avec mon ancien dCi (5,4 litres de moyenne).
Donc ma dernière crainte par rapport au fait que mon choix d’achat d’un PHEV était ou non judicieux est levée : même batterie vide, un PHEV n’est pas simplement « un véhicule essence qui traîne 200 kg inutiles (batterie et moteur électrique) ».
Ca reste un véhicule hybride (comme une Prius tellement encensée depuis de longues années), mais avec l’avantage d’une grosse batterie : sans avoir consommé la moindre goutte d’essence dans la descente de la station, on arrive sur le plat avec en bonus 15 km d’autonomie électrique (là on est très supérieur à ce qu’aurait permis la même Prius).
Et donc la consommation constatée une fois la batterie « vide » autonomie électrique affichée à 0) est donc réellement bien inférieure à celle d’une Megane essence classique (7,5 litres / 100 km selon le site SpritMonitor.de).
En dehors de cet aspect consommation franchement positif pour moi, il faut bien reconnaître quelques désagréments sonores très passagers, avec un moteur thermique qui peut mouliner plus que de raison :
A noter quand même que ces désagréments n’ont rien à voir avec ce que j’avais constaté lors d’un essai un peu « montagneux » d’une Corolla hybride 122H, qui passait son temps à mouliner. Hier pour la Mégane, c’était ponctuel et il y avait des solutions pour l’éviter.
Pour en revenir à l’article, j’avoue avoir été très surpris en le relisant maintenant que j’ai un peu d’expérience d’un PHEV Renault, et en mettant mon expérience en parallèle avec ce qu’il y a d’écrit :
Un hybride regroupe les inconvénients des 2 technologies thermiques et électriques avec des pannes pouvant provenir des 2.
A mon sens soit on reste sur un thermique soit on prend un électrique.
Moi je dis un bon vieux dci dans ce véhicule permettra d’avoir le couple correcte et la conso parfaite !
Et d’avoir un électrique pour le périurbain !
Etude intéressante et récente parue en Suisse qui conclue à ce qui, à titre personnel, me paraissait tout à fait logique depuis toujours: « Les véhicules hybrides sont une arnaque »
Bla bla bla bla bla… Il faut avoir du temps à perdre pour lire vos articles !
J’ai très vite décrocher, d’autant plus que, une fois de plus, certaines phrases sont incompréhensibles. Pour les comprendre il faut les reprendre, les réécrire !
Et quand on lit dans les commentaires que les chiffres obtenus suivant un protocole ne correspondent pas aux relevés d’utilisateurs, alors on se demande qu’elle est la valeur de l’article. On en vient à se dire que cela nous rappelle quelque chose de connu… WLTP… NEDC…
Et puis cela a été dit, le penchant pour le VE de ce site, donc le manque d’objectivité, ne donne pas confiance.
Articles à charge, ce site déteste les thermiques de toute façon
Il va falloir vivre avec, que cela vous plaise ou non. Les vrais gens ont besoin de voitures qui puissent rouler
Encore un phev encore une thermique…il faut être full électrique mais pas entre les deux quelle est l’intérêt de rouler quelques kilomètres en électrique c’est frustrant!! Et puis d’un côté je ne pollue pas pendant 30 kms et 95.%du temps je pollue Green washing .
Bonsoir, je viens de lire intégralement votre essai et j’y relève, entre autres, deux points sur lesquels vous faites erreur.
Je précise que je possède une Mégane E-Tech RS Line depuis le 2 mars dernier, achetée neuve (12kms) et à ce jour 30784kms compteur exactement. J’ai donc un recul quant à l’utilisation et à l’intérêt de cette technologie E-Tech.
Et je peux vous affirmer, comme d’autre possesseurs de Captur ou Mégane vous l’ont déjà fait remarquer, qu’il n’a jamais fallu 7h pour recharger la batterie de ces véhicules. Je recharge TOUTES les nuits dans mon garage sur une prise 10A domestique, et je programme mon véhicule 4h30 en heures creuses, la recharge est toujours complète lorsque je remonte dans mon véhicule à 6h le matin en ayant pris soin de profiter du fait que le véhicule soit branché pour préchauffer l’habitacle. J’utilise ensuite les sièges chauffants pendant mon trajet si besoin. Je précise également qu’il s’agit d’une charge complète, donc batterie vide la veille au soir.
Annoncer 7h de charge pour une batterie de 9,8KWh aurait dû vous interpeller…
Avec le câble type 2 c’est un peu plus de deux heures, batterie vide là encore.
Les temps de charges que vous annoncez ne sont pas là réalité de ces véhicules.
J’ajouterai également que l’utilisation de la fonction E-NAV, que vous avez simplement évoquée de façon succincte, est primordiale pour optimiser l’efficience du véhicule au quotidien…
Pour ma part, j’utilise TOUJOURS E-nav en complément de My Sense, le tout associé au Mode B en permanence, et mes consommations de carburant au quotidien pour un parcours mixte (nationale/périphérique Nantais) oscillent entre 1.7l et 1.9l /100kms.
Sur un trajet autoroutier Nantes Valence, ma consommation s’est élevée à 4.6l / 100kms, départ de Nantes batterie pleine bien sûr.
Merci cependant pour votre article détaillé.
Bien utilisé, et je peux aujourd’hui parler en connaissance de cause, ces véhicules sont particulièrement efficients.
Pour ma part, je ne regrette pas mon investissement, ni mon ancien budget carburant.
Possesseur d’un Captur PHEV depuis un an, je suis très étonné par ces mesures. Probablement du fait des températures polaires donc pour tous ceux qui incendient Renault comme des bons trolls j’aimerais remettre l’église au centre de la chappelle :
Sortir une voitures hybrides (et donc celle ci) est un anachronisme de nos jours.
Elles ont été imaginée et conçues un peu avant le début des années 2010 après que l’on est atteint le pic de productivité du pétrole et commencé sa décroissance.
Comme il faut plusieurs années à tout type de véhicule destiné au marché de masse pour être conçu, mettre en route les installations de fabrication, homologué et enfin vendre, c’est entre les années 2014 et 2018 qu’ils avaient du sens lorsque la « transition énergétique » devait se mettre en place.
C’est d’ailleurs ce qui c’est passé chez la plus part des constructeurs… sauf Renault et PSA!
Ils s’y sont mis tardivement et donc leurs modèles hybrides sont plus des modèles « financiers » pour faire rentrer de l’argent (et rembourser le R&D sur cela). Mais le véhicule 100% électrique à fait son chemin pendant ce temps là et seuls les visionnaires de l’époque (et pas les financiers qui rigolaient bien et qui supportaient le lobby pétrolier contre les VE) ont pris l’avance suffisante pour avoir des véhicules qui vont devenir la normes maintenant et dans les années qui arrivent (pour certain pays c’est même déjà le cas).
Voilà comment on se retrouve avec des véhicules qui sont déjà en fin de vie avant d’avoir commencé à la vivre, donc anachroniques.
confirmation que les hybrides sont des thermiques, bricolées, + chère.
un palliatif temporaire pour les constructeurs.
je viens de rouler avec une Opel Astra essence 130cv (compact non-SUV) :
5,5L/100 sur 300km.
6,5L/100 sur autoroute a 120km/h
4,5-5L/100 en peri-urbain (50-80km/h)
prix catalogue 25k€
ma conclu a 2cts:
–> j ai bcp de mal a cerner l interet de ces vehicules. Il me semble que l achat d un petit VE (Zoe) et la location pour les vacances reste un bien meilleur choix pour 99% de la population.
pour info: 2 semaines de location d une Passat break, c est 1500€ ! ya donc moyen de louer 3-4x par an un vehicule (neuf, assuré, tout equipé, performant, tres recent) et etre toujours + rentable que l achat d un SUV-hybrid-rechargeable !!!
La consommation sur voie rapide/autoroute est vraiment terriblement decevante. Un gouffre. Est-ce dû a l’aerodynamique déplorable de SUV du Captur, ou bien à la consommation spécifique intrinseque du moteur essence ? Il serait interessant de realiser le même protocole de test avec la Megane break eTech, a priori mieux profilée.
Je crois que vous pouvez arrêter les articles de consos réelles des PHEV sur Automobile Propre. Non pas que ce ne soit pas bien fait mais la conclusion sera toujours la même : le concept n’a quasiment aucun intérêt sauf pour ceux qui rechargent chaque soir, font un trajet domicile/travail/domicile quotidien de moins de 35km, ont souvent de longs trajets à effectuer, n’ont pas besoin de coffre et veulent une seule voiture: ça réduit un peu le champs des possibles.
Pour les autres, ça signifie 150kg a minima en plus (et donc une conso sur autoroute plus élevée), un coût d’entretien supérieur et des sources de pannes plus nombreuses sans compter le coffre plus petit.
La bonne comparaison tarifaire n’est, à mon sens, pertinentes qu’avec les équivalents électriques pas avec les véhicules thermique de même gamme. Du coup, la comparaison serait à faire avec le Megane e-tech qui vient de sortir en version 40KW, 3000€ plus chère mais qu’on récupère facilement en carburant + entretien, elle sera juste moins autoroutière.
Comment donner du crédit à un article dont certaines données sont fausses et dont certains essais ne reflètent pas les possibilités du véhicule ?
Déjà les temps de charge sont faux car uniquement théoriques. En effet, la batterie n’est jamais totalement vide, du coup les temps de charges sont loin de ceux annoncés.
Il faut plus compter 2h30 à 3h sur du 16A (wallbox ou prise renforcée) et entre 4h et 4h30 sur une prise classique (c’est fonction de la T° ext).
Pour le trajet mixe, on le sait, pour être meilleur, il faut utiliser la fonction E-Nav.
Jamais en près de 40 000kms, je ne suis arrivé à de telle consommation, même sur l’Autobahn allemande.
Bonjour, j’essaie de lire votre article mais expliquez moi avant tout cette batterie vide comment faites vous ? Avez vous essayé l’hybride rechargeable réservoir d’essence vide ?
Bonjour,
Les conso que vous donnez ne reflète pas la réalité. Sur 14103 km consommation moyenne calculée 3,722 l/100Km. Ma voiture a 1 ans et a l’époque il y avait le mode sport en plus. Certain jours ou certaines semaines le noteur thermique ne tourne pas. Conso calculée Paris Chalon sur Saône par l’autoroute 6,463L.
Les mesures batterie vide ne riment à rien ! En 1 an cela ne m’est jamais arrivé. Et réservoir d’essence vide vous avez essayez ? 0km
L’hybride rechargeable est rechargeable donc ne pas la rechargé est absurde.
Précision je réside en Haute montagne plus de 2000m d’altitude, dénivelé parcouru pour aller en course 1300m. Complément d’essence obligatoire 1fois par mois en utilisation au quotidien.
500Km d’autonomie en moyenne ! Quoi ? Comment avez-vous fait ? En moyenne complément essence 21.87 l pour une distance parcourue de 587,6 km.
Il y a beaucoup trop de différence entre vos relevé et ma conso réelle sur 1an.
Merci pour cer article encore une fois très éclairant sur le fonctionnement du système e-Tech Renault.
Malheureusement, on retient que l’agrément n’est pas terrible, et que la consommation est pas loin d’être catastrophique pour un engin plutôt petit. Les températures ne doivent pas aider, certes, mais tout ça paraît très décevant.
Quand on voit le prix des hybrides rechargeables on se dit que les 100% electriques à grosses batteries ne sont pas si chères.
Bonjour
Il faut arrêter de tirer sur les PHEV. Certes c’est un marché de niche, parce qu’il faut disposer d’une prise dans son garage pour la recharger tous les soirs. La recharge sur une borne publique, coute généralement plus chère que l’essence, c’est donc a éviter.
je roule moitié en urbain et moitié sur autoroute ou voie rapide.
En un an et 15000 km j’ai consommé très exactement 3.5l /km soit la moitié de son homologue essence. j’ai donc économisé 525 litres essence soit environ une tonne de CO2!
Coté économique je gagne 500/600€ par an de quoi plus ou moins rentabiliser le surcout d’achat.
Sur autoroute batterie vide je consomme 7,5l/100 soit 0.5 l/100 de moins que son homologue essence, c’est pas énorme mais c’est déjà ça.
En urbain l’économie batterie vide est bien plus importante.
Certe c’est un véhicule complexe, mais pas beaucoup plus qu’un moteur turbo boite auto avec filtre a particule et tout et tout… Coté poids c’est moins lourd qu’une électrique!
Une toute électrique c’est plus chère, et les réseaux de bornes sont encore trop aléatoires pour les grands trajets.
Coté agrément de conduit, le tout électrique en ville, c’est magique!
Le PHEV sont des compromis, ce n’est pas pour tout le monde et tout les usages, mais bien utilisé ça permet de limiter les émission de CO2.
Mesurer la conso d’un PHEV sur une ssais, c’est une gageur sur une courte période, ça dépend de l’usage de chacun et les automatismes de gestion qui n’ont pas un comportement répétitif.
Malheureusement, une fois de plus, ce test montre l’inutilité totale des hybrides rechargeables. Hausse des consommations, prix proche ou supérieur à un VE et aucun apport écologique. Le lobby des constructeurs anciens est le seul promoteur de ce genre de motorisation pour n’avoir pas cru, s’être moqué des Tesla ou Hyundai.
Il faudrait que le gouvernement Français ait enfin le courage de supprimer les aides pour ce type de véhicule et on va voir les ventes passer à zéro du jour au lendemain. Et comme tous les possesseurs de VE routière ont prouvé que l’on peut faire 800 ou 1000 km dans une journée sans problème, même le premier argument des PHEV tombe à l’eau.
Sympa ce vehicule. Mais comme toutes les hybrides Rechargeables ( donc ne pas confondre avec les hybrides genre Toyota Yaris) l’intérêt pour un particulier est limité . Il faut charger quasi quotidiennement (et désolé mais l’autonomie EV est bien meilleure que ce qu’annonce ce test hors températures négatives ) sinon autant prendre la version Etech non rechargeable, bien moins chère elle. Pour la fiabilité par contre …je ne ferais confiance qu’a Toyota ou Honda ou Hyundai avec ces technos. Les européens produisent pour les LOA …donc du pas fiable sur 10 ans ou plus c’est juste une triste réalité .
Encore un dinosaure
Faut il respecter la plage 20-80% pour la batterie ?
Encore une voiture alibi pour les primes écolo !!!
Essai inutilement « technique ». Celui qui achete cela recharge chez lui tout les jours pour ses petits trajets quotidiens et part en week end ou grandes vacances comme avant (en thermique) sans avoir planifé son voyage et sans peur de tomber sur des bornes en pannes ou occupées ou sans la borne carte y compris dans des pays étrangers. Au contraire des bidouilles des journalistes essayeurs dans les réglages, il connaitra son vehicule et laissera probablement le mode my sense enclenché en permanence sauf mode ev pour les petits trajets et il conduira cool. Au final il consommera moins d’essence qu’avant et sera content. Pourquoi se compliquer la vie dans vos mesure de consommation au tableau de bord faussée en permanence par la recharge ou non de la batterie, ce qui compte c’est le budget mensuel en carburant ( ou essence +elec) avec l’ancien véhicule et avec le nouveau, le reste est inutillement compliqué.
Encore un article long comme le bras avec pleins d’essais compliqués (selon le mode choisi), pour conclure qu’un véhicule phev consomme autant qu’un thermique! Voire plus. Ou alors il ne faut faire que de petits trajets et recharger tout le temps ! Dans ce cas, la marche à pieds, le vélo ou les transports en commun (si on a la chance d’avoir un bon réseau de transport, je sais) semblent évidemment bien plus écologiques.
Mieux vaut un captur hybride simple, bien moins cher et moins lourd, plus logeable (coffre), plus efficient sur route, moins polluant que les modèles tce (consommation, particules, NOx).
Et utilisable par nombre de gens qui n’ont pas de possibilité de charge à domicile.
Mauvais en thermique , mauvais en électrique, le tout pour un prix XXL.
Faut arrêter de la pub pour les hybrides. Les gens pensent faire une bonne action, mais c’est tout le contraire.
mettre le bloc essence nissan H .. mauvais plan dès le début. Dans la vraie vie ce moteur n’a jamais été au niveau de sobrieté affiché en homologation. A ce stade on se demande où sont les chèvres, equipe produit constructeur ou client.
Franchement, cette usine à gaz, mauvaise en tout, avec une autonomie ridicule, une consommation forte, et un coffre ridicule , Renault lui même va apporter la réponse pertinente avec la e-mégane !!!
Après tout sera une question de prix , mais si l’on tient compte des coûts d’usage, et non des discours des vendeurs et de l’intérêt du service après vente, il n y a AUCUNE hésitation à avoir, surtout avec un truc qui deviendra invendable …
Les PHEV répondent à une logique de véhicule unique, qui peuvent à la fois aller loin sans les contraintes de électriques en terme de recharge, et faire du local en pur électrique, moins pour les économies que pour l’aspect pollution.
En partant de cela, la logique « aller loin » suppose plutôt des véhicules taillés pour la route et l’autoroute. Les électriques polyvalentes repoussent la distance de plus en plus… un moteur thermique se justifie éventuellement au delà de 600, voire 800 km de trajet. Donc plutôt un véhicule vraiment routier, confortable, avec de la capacité d’emport. Le Captur c’est pas trop son rayon.
Donc au final on a un véhicule un peu bon en tout ou un peu raté en tout. Inutilement lourd, cher et compliqué pour le quotidien face à un petit VE, pas assez grand, puissant ou confortable comparé à une routière hybride ou PHEV.
Les seules PHEV qui m’ont jusqu’ici semblé éventuellement intéressantes en véhicule unique, sont les bonnes hybrides passées en PHEV : Ioniq et Prius 4. Si on part d’une base efficiente, ajouter de la batterie c’est un peu le principe d’un REX inversé, on a un prolongateur électrique sur une thermique. Les consos n’explosent pas, on a une vraie capacité en pur VE. Mais leur tarif n’est pas très éloigné de VE à grande autonomie. C’est donc une affaire de calcul personnel ou si l’on fait plusieurs fois par mois de vrais grands trajets (+ de 500 km), avec des contraintes horaires, ce qui n’est pas le cas de tout le monde.
Et dire que l’on fesait mieux et plus simple il y a plus de 10 ans !
Comme dit Liber38 mieux vaut acheter une électrique.
PHEV
6,5 l/100 km
35-40 km autonomie électrique (recharge 3h30 sur une wallbox…)
34 k€
Je ne vois toujours pas l’intérêt
Si on roule très peu et que en petits trajets, on profite de l’électrique : mais alors pourquoi ne pas franchir le pas avec une Zoe 400 km wltp prix net 28 k€ ? 6000 € moins cher, plus simple, plus écolo
Si on roule beaucoup avec des trajets conséquents, on parcourt 80% des km en essence (recharge en 3h30 pour 40 km rédhibitoire) donc conso moyenne annuelle = 6,5 x 80% = 5,2 l/100 km. Autant prendre un essence. Le bilan CO2 sur le cycle de vie sera meilleur.27 k€ soit 7000 € moins cher.
Merci pour les stats. En ce qui me concerne, hybride = thermique = poubelle, j’ai réglé la question des consos réelles.
Mais quelle complexité ces systèmes hybrides ! Je ne sais pas si l’utilisateur lambda saura réellement utiliser à bon escient de telles usines à gaz. Et le pompon: l’allumage du moteur thermique pour passer le 2ème rapport en électrique, on croît rêver…
Quant on voit la simplicité et le confort d’utilisation d’une motorisation électrique seule, je ne vois absolument pas l’intérêt de continuer à produire ce genre de technologie qui sera complètement dépassée d’ici peu.