La nouvelle Nissan Leaf serait incapable d’encaisser plusieurs charges rapides successives. C’est en tout cas le constat dressé par un Youtubeur norvégien qui a testé le véhicule sur longue distance. La vitesse de charge serait ainsi divisée par deux dès la deuxième session de recharge rapide…
Nissan va devoir rassurer sur les capacités de sa nouvelle Leaf à réaliser plusieurs charges rapides d’affilée. Une longue vidéo postée la chaîne Youtube d’un passionné d’essais de voitures électriques semble en effet démontrer que le véhicule est incapable de refroidir sa batterie lors de recharges rapides répétées. C’est au cours d’un trajet de 1000 kilomètres à travers la Norvège que le vidéaste s’est aperçu du problème.
Alors qu’il analyse les performances de recharge du véhicule au moyen de l’application smartphone LeafSpy, l’homme est surpris par de mauvais résultats. En effet, dès la deuxième session de recharge rapide, il constate que la puissance chute à 22 kilowatts au lieu des 50 kW promis par le constructeur. Malgré une température extérieure de -4°, la température de la batterie dépasse les 45°. Une hausse qui se traduit par la réduction automatique de la puissance et donc un allongement du temps de recharge afin de préserver la santé du pack.
De longs trajets possibles avec des recharges plus lentes
Déçu par ces performances, le Youtubeur fournit quelques explications. « Malheureusement, la Nissan Leaf n’a pas de régulation thermique [de la batterie]» affirme t-il. « Lors de la deuxième ou troisième recharge rapide, la vitesse va chuter » avance l’homme, qui modère ensuite sur la possibilité d’effectuer de longs trajets à bord du véhicule « vous pouvez, mais il y aura quelques limites ». Il serait ainsi possible de conduire pendant 300 à 400 kilomètres avant la hausse de température et la chute de vitesse de recharge qui en résulte, selon lui.
Une recharge deux fois moins puissante que promis
« Normalement, s’il n’y a pas de chute [de la vitesse de recharge], vous obtenez autour de 45 kilowatts, mais une fois que [la batterie] s’échauffe, vous n’aurez plus que 22 kilowatts » constate l’essayeur. Il dispense alors quelques conseils : « lorsque vous conduisez sur une longue distance, stabilisez votre vitesse à 100 km/h […] ne descendez pas en-dessous de 15% de batterie, […] lors de la seconde session de recharge, ne dépassez par les 75% ». Des astuces qui permettraient d’après lui de favoriser le refroidissement du pack. Par ailleurs, la batterie perdrait naturellement 1 à 2 degrés par heure à l’arrêt selon ses estimations.
Graphique extrait de la vidéo de Bjørn Nyland illustrant la chute de la vitesse de recharge
Attendre la Leaf 60 kWh ou acheter d’autres modèles
Débriefant dans sa Tesla Model X, le Youtubeur se pose alors une question : « Nissan peut-il résoudre le problème ? », à laquelle il répond « Je ne pense pas […] car cela nécessiterait de repenser le véhicule ». Après avoir dressé un tableau peu séduisant sur la nouvelle Leaf, il rassure à propos de la version à autonomie étendue, équipée d’une batterie de 60 kWh et prévue d’être commercialisée en 2019. « La version E-Plus aura une régulation thermique » affirme t-il avec certitude, avant de donner un dernier conseil « vous pouvez attendre la nouvelle version, acheter la version 40 kWh et vivre avec cette limitation ou acheter une Hyundai Ioniq qui ne souffre pas de ce problème » lance t-il.
Refroidir les batteries, un impératif pour ne pas décevoir
Avec l’augmentation de la capacité des batteries de véhicules électriques, leur régulation thermique devient indispensable. Plus adaptés à de longs trajets biberonnés sur les réseaux de recharge rapide et bientôt ultra-rapide, ces véhicules devront être équipés de systèmes de refroidissement performants pour ne pas décevoir.
La nouvelle Nissan Leaf n’est pas la première voiture électrique à rencontrer des difficultés lors de charges rapides répétées. Lors de notre essai entre Paris et Marseille en Renault Zoé 40-Q90, nous avions également été confrontés à des chutes de recharge allongeant considérablement notre temps de trajet.
Bonjour ,
Je vais pas vous mentir je m’intéresse beaucoup à la voiture électrique même en étant un adepte des grosses cylindrées.
Mais quand je vois les pannes, la réalité des autonomies , le prix des voitures électriques et la location de batterie, je me dit que pour l’instant en roulant à l’éthanol je suis bien plus gagnant en confort de vie et au niveau du prix !
J’ai pu lire dans votre article qui est très bon au passage , que vous avez payé 81€ de recharge avec toutes les contraintes d’un VE!!!!
Ben je préfère largement rouler avec un plein d’éthanol à 35€ dans ma 206 et avoir une autonomie réel de 700km.
Il y a pas photo. Je reste pour l’instant persuadé que c’est toujours au stade de gagette un VE!
Surtout tesla a déployé des superchargeurs et que pour les mod c est gratuit à vie
pour 600000km c est presque le prix d une tesla en économie par rapport a l equivalent hermique mercedes
un loueur de voitures americains en a fait la demonstration avec son parc mercedes thermique et tesla s.
Sachant que la chaleur est l’ennemi public N° 1 des batteries,
1° je serais curieux de connaître la dégradation (à mon avis galopante) des batteries « refroidies » d’autres marques de VE après quelques années…
2° il faut tout de même savoir que le refroidissement artificiel des batteries ne pourra jamais se faire en profondeur et donc le doute fort que le capteur de température soit placé au point le plus chaud, car inaccessible…
3° en conséquence, un tel refroidissement assisté ne donnera qu’une fausse impression de sécurité (par rapport à al durabilité des batteries)
4° ceux qui veulent faire un nombre très important de km ne devraient donc pas opter pour la VE (du moins actuellement) : en attendant les batteries u graphène (qui commencent à être fabriquées en Espagne).
Simply amazing, qu’ils disaient… l’intérêt d’une telle batterie, c’est de faire des trajets bien plus longs. Et là ça fait plouf.
Bon mes parents viennent de recevoir leur 2.0 et moi la mienne c’est pour le 10 mai, mais c’est vrai qu’il n’est pas prévu de faire 1000 kms avec par jour donc je pense pas qu’on ait le moindre problème avec, même si elle ne fait que 250 Kms réels par jour c’est largement suffisant à notre utilisation et c’est pour ça qu’on les a prises !
Maintenant les mecs qui ont acheté une leaf 40kW pour faire 500 bornes par jour fallait passer son chemin et va falloir arrêter de faire les pleurnicheuses…
attention, les batteries Lithium à 45°C perdent très rapidement leur capacité de manière irréversible…
La Peugeot iOn aussi a une clim dans la batterie. ;-p
Ce n’est pas pour rien si les constructeurs Allemands ont transféré une partie importante de leur ingénierie ICE vers le BEV :
La gestion de la thermique n’est pas triviale. Il faudra assurer la circulation de liquide de refroidissement au sein de la batterie (ce qui semble manquer à la Leaf), mais aussi du moteur électrique, du réducteur et de l’électronique de puissance.
Tesla le fait déjà depuis la S (même le rotor est refroidi en interne !). D’où ses performances en décalage par rapport à la concurrence actuelle …
Les moteurs électriques optimisés en puissance/couple/rendement/compacité/durabilité vont devoir être sérieusement refroidis et devront peut-être même emprunter des technologies provenant des ICE (pompe à huile ?).
Les premières générations de BEV ne sont que de « grosses perceuses sans fil à moteurs synchrones »….la suite sera bien plus sexy avec une véritable powertrain électrique optimisé pour l’automobile et non un moteur de machine outil intégré aux plus simple sous un capot moteur.
Tesla va devoir continuer à innover pour rester devant la meute qui va bientôt être lâchée derrière elle !
Une chose est claire, cela ne se produit pas sur le Soul. j’ai fait 7 grands trajets, le plus long étant 700km dans une journée (Avignon/Versailles), avec nombreuses recharges rapides à 40-45 kW sans aucun problème…
Est-ce si surprenant ? J’ai une Leaf 30kW depuis 20 mois et je fais régulièrement le trajet entre l’Ile de France et la Saone et Loire, 350km aller. Je roule à 110 réel (soit 120 compteur !) sur l’autoroute. Mon trajet nécessite 3 recharges dans chaque sens, voire 4 si les conditions sont défavorables (vent mais surtout pluie…!!). Et bien, à chaque trajet, la dernière recharge fini à la limite du rouge, même par température extérieure faible. Et je dois faire très attention car quand la batterie est vraiment chaude, sa capacité se réduit de 20% environ, disons plutôt que mon autonomie est réduite de 20%. J’ai fait passer des tests chez Nissan, ma batterie est impeccable, n’a pas de perte (25000km à l’époque). Bref, je n’ai fait qu’une fois un peu plus de 400km en une journée en août, avec 5 recharges (la dernière en 6kWh) sans plus de soucis, mais je ne vois pas comment tenir un trajet notoirement plus long sans souci.. J’attends la Leaf 60kW, mais j’attends surtout que ce pb soit réglé….
il faut remettre les choses dans l’ordre chronologique je pense.
la vidéo site dans l’article n’est pas la 1ère sur Youtube. il en tombe tout les jours depuis 1 semaine.
Les 1ère sont des course » à faible vitesse » entre une ioniq une leaf 30kWh et la nouvelle Ieaf II 40 kWh avec pour résultat la plus grosse batterie qui arrive plusieurs heures après les 2 autres. Puis les autres vidéo sont des tentatives de reproduction du phénomène et là le nom est tombé « rapidgate » car c’était la même chose que ce soit sur un modèle Uk ou en Norvège.
Les faits sont accablants. les déclarations de Nissan UK et canada ne sont pas clair : uk oui il y a une problème isolé sur certain exemplaire livré nous faisons une analyse, canada : le phénomène observé est normal car c’est le garant d’une durée de vie plus longue des batterie (en rapport avec les batteries de la 30 kWh qui se dégrade 2 fois plus vite de les batteries de la 24 kWh ) Il y a probablement un loup dans la gestion de la batterie et Nissan ne l’aurait pas vu ?
Vu ce qu’il c’est passé en Arizona sur la Leaf en 2011 -> soleil = mort des batteries
je pensais que Nissan avais un peu bosser le sujet en 6ans.
Je le réécris ici encore une fois : je dois prendre possession de ma leaf II 40kWh le 11 mai prochain.
Si elle n’est pas capable de rechargé de 0 à 80 % entre 40 et 60 min (MAX) en fonction de la température alors la voiture à soit un problème soit c’est la pub de Nissan qui en a un.
Si je fait le choix d’une voiture avec charge rapide elle doit en avoir une et sans jeux de mots. je rajoute donc en toute circonstance… elle doit être capable de recharger en 1h. Je peux comprenfre que si je roule à 130 km/h la batterie se décharge très vite et monte en température mais ce n’a jamais était mon attention. pour moi du 100/110 entre 2 recharge ça me va bien. Je roule en fluence Ze depuis presque 5 ans en maintenant pour faire 110 km je dois rouler à maxi 75 km/h donc je sais bien que la vitesse à un impact énorme sur l’autonomie et sur la chauffe de la batterie. ( la Fluence ZE l’été c’est déclenchement du refroidissement pelletier à coup sur lors de la recharge le soir, faisant passé le temps de charge de 7 à 8h à 12/13 h).
Suite à appel hier à mon concessionnaire : on est au courant de rien, il ne faut pas conduire à 150 km/h sinon il y a bien un phénomène de chauffe de la batterie…
J’attend encore quelques jours pour voir une réponse officiel de Nissan en sans pirouette de communication cette fois.
Aujourd’hui il est possible de j’annule ma commande pour publicité mensongère.
je ne suis probablement pas le seul car que vaudra cette voiture dépourvu de réelle charge rapide dans 3 à 5 ans : la même chose que la fluence ze 1/5 de son prix d’achat.
Cordialement
ok donc pas besoin de blabla, « speak with datas » comme disent les Big Boss de renault/nissan.. eh ben la c’est fait.
Donc la solution c’est Tesla ca se confirme…. les autres sont vraiment dans les choux.. fleurs… choux… fleurs…. choux… fleurs….
on comprend l’avance de Tesla qui a tout mis au point autour de ses superchargers… chacun choisit son business model.. pour Tesla on le connait.. ca charge vite et partout..
Ce qui est chiant avec Internet maintenant, c’est que n’importe quel pelos fait une vidéo où il découvre un problème.
Il prend le nom du problème, il rajoute gate à la fin et il en fait un hashtag pour en faire un problème mondial.
1. Y a pas de buzz rapidgate en dehors du microcosme des VE addicts : autant dire que mon cheval n’en a pas entendu parler.
2. Rien n’indique qu’un problème rencontré par un mec est une généralité (même si on adore faire de nos cas particuliers des généralités).
Donc, attendons au moins de voir si beaucoup de monde rencontre ce problème ou un éventuel retour de Nissan qui pourrait confirmer/infirmer le soucis.
Ca changerait un peu de l’ambiance vierges effarouchées qui hurlent à la mort dès qu’on prononce le mot zizi et qui est tellement l’appanage des réactions qu’on trouve partout sur le net.
Si le critère « Temps nécessaire pour parcourir 600 km d’autoroute » est important, la Leaf, comme beaucoup d’autre VE, serait une erreur de casting. Si, en revanche, vous deviez sacrifier trente minutes de votre vie trois ou quatre fois par an, ne vous privez pas de cette excellent voiture !
Conclusion : même avec du retard en Europe, la Model 3 a de beaux jours devant elle ;-)
Je m’adresse à Nissan : soyez fair-play et soignez votre image : proposez à vos clients gros rouleurs déçus de la Leaf 2 une possibilité d’évolution gratuite (oui oui…) vers la Leaf 2 60kWh (avec régulation thermique) ou au moins la possibilité d’installation du système de régulation thermique de la future Leaf quand il sera disponible. Vous verrez comme le bad buzz s’éteindra. Si en revanche vous faites le gros dos et ne communiquez pas ou mal, ça va vous couter en perte de clientèle…
J’ai vu la version longue (https://www.youtube.com/watch?v=foSYZ7bVhYk), et le graphe utilisé ci-dessus n’est pas le bon. Ce qu’il montre est que le débit de 45kW commence à baisser quand la charge atteint les 60%, ce qui est plutôt normal; à la fin de charge il reste un débit de 30kW. Le graphe qui montre le « rapidgate » est celui qui suit (de la troisième session à Alvdal) où le débit est 22kW dès le départ (à 39%).
c’est embêtant pour la batterie et son autonomie sur le long terme…
Il fallait s’y attendre de ne pouvoir utiliser réellement que 60 % des batteries (charge 75% décharge 15% restant…), et si à couverture chauffante pour l’hiver, comment faire l’été sans refroidissement des batteries ?
En résumé, si vous faites des distances quotidiennes de 250-300 km, vous pouvez rouler a des allures d’autoroutes (120 km/h). Par contre, si vous envisagez un parcours plus long type 800 km, il faudra prendre en compte la limitation de vitesse de charge DC. Pour cela, il ne faut pas rouler comme un dingue et plustot envisager le reseau routier secondaire, tout ça pour empecher la surchauffe de la batterie. Dans tout les cas, la vitesse de charge DC ne descend pas en dessous des 22 kW lorsque la batterie est a 10 – 20 % de charge
et bien moi je suis bien content de pouvoir traverser la France la semaine prochaine avec une voiture électrique dont la batterie ne chauffe et qui continue à charger normalement après plusieurs charges rapide. C’est une Hyundai Ioniq.
Bizarre que la Leaf n’ait pas de refroidissement batterie. Les Czimion, avec leur modeste 16 voire 14,5kWh, je ne sais pas si la batterie est refroidie en roulant, mais ce qui est sûr, c’est que pendant la charge rapide (à 50kW!), la clim est mise en route et un clapet pivote pour orienter le flux d’air froid dans le bac à batterie (gros raffut mais pas de courant d’air dans l’habitacle). Et pourtant, il n’est pas possible de faire 400km d’un trait! Alors, petite Mitsu ancienne mieux conçue que moyenne Nissan récente?
Ce problème n’est pas nouveau. Il y a déjà eu des articles sur le sujet avec des personnes qui ont essayé de faire un trajet plus long avec une Leaf 30. J’ai moi-même fait l’expérience et c’est vrai qu’il y a un problème dès la deuxième charge rapide mais au contraire j’ai trouvé que quand la batterie est plus chaude elle charge plus vite et si on roule à 90 km/h la batterie se refroidit. Je ne suis jamais allé dans le rouge et je n’ai jamais fait plus de 3 recharges rapides dont une incomplète. De toute façon quand on atteint 90 % la vitesse de charge diminue et c’est moins intéressant on peut donc arrêter à 90 % surtout si on veut gagner un peu de temps. Cela fait déjà quelques années que Tesla a résolu ce problème.
La bonne blague de Nissan, les boules.
Habituel de la leaf (5 ans 4 mois de leaf 2011) => pack batterie incapable de tenir la température et se dégradant très vite
ma vieille 2011 : très vite la puissance de charge dégringolait mais bon, y’avait pas grand chose à charger et un appoint en 10 mn me suffisait pour rouler en régoin parisienne.
Mais : votant SOH en forte hausse après charge, en été pareil , SOH en hausse à la moindre chaleur en Ile de France
=> perte de 35% au lieu de 20 en moins de 5 ans
La conception de la leaf est une daube (du point de vue batterie)
Si on ajoute à ça la dégradation accélérée de la batterie de la 30kWh par rapport à la 24kWh (https://insideevs.com/nissan-issues-statement-on-leaf-30-kwh-battery-degradation/), ça n’augure rien de bon pour les densités de batteries plus élevées de la Leaf 2.
Dommage, j’étais emballé par la Leaf 2 qui m’aurait enfin permis d’avoir une voiture me permettant de voyager, partir en week-end, bref aller plus loin que la vallée d’à coté.
Il va peut être falloir se rabattre sur les SUV coréens.
Typiquement le genre de buzz qui m’agace!!!
vouloir a tout prix faire en sorte que le VE à batterie soit 1 alternative crédible et efficace face au thermique y compris pour les longs trajets (autoroutiers) pour lesquels le temps de parcours est 1 objectif important est aussi débile que de s’acharner à vouloir dépolluer 1 moteur diesel pour en faire une alternative crédible et efficace pour les petits trajets et les usages urbains.
Polémique aussi stérile que contre-productive!
Si ce monsieur n’a rien d’autre à faire de ses journées que de traverser la Norvège du Nord au Sud en voiture, qu’il achète une merco benz diesel avec 1 réservoir de 80L : calé à 100 km/h au régulateur, il passera moins de 2% du trajet à ravitailler la bestiole. S’il n’est pas pressé, il le fait en LEAF en rechargeant à 22 kW en nous faisant partager son expérience sur les réseaux sociaux durant les temps de pause/recharge.
Bref, quand on achète un VE, on fait en sorte de raisonner autrement qu’en mode XXemeS. …
Le toujours plus est 1 impasse. Il n’y a que les doux rêveurs et les gens fâchés avec la physique depuis le collège qui n’ont toujours pas compris ça.
Vive l’électrique à batterie pour 98% des usages automobiles pour lesquels il est adapté. Vive tous le reste pour les 2% des trajets restant! :p