Comment faire baisser le prix des voitures électriques ?

En 2023, le frein principal à l’achat d’un modèle électrique reste le prix. Il est de notoriété publique que la plupart des voitures électriques sont plus chères que leurs homologues thermiques. Pourtant, il existe des solutions pour les rendre plus accessibles.

Bientôt des voitures électriques plus accessibles ?

Nos confrères d’Autocar se sont entretenus avec Andy Palmer, ex-directeur de l’exploitation chez Nissan. Il a notamment piloté le lancement de la Nissan Leaf en 2011. Pour déterminer le prix de vente d’un véhicule électrique, il faut d’abord regarder son coût de fabrication. À l’époque de la Leaf, Palmer précise que « la stratégie de Nissan consistait à vendre ce petit modèle électrique à perte. C’était voulu et surtout impossible de faire autrement ».

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Toyota a pris une décision similaire au moment du lancement de la Prius hybride. Le problème des voitures électriques réside dans le coût de la batterie. Et pourtant, le prix au kWh a dégringolé depuis une dizaine d’années. À la fabrication de la Nissan Leaf, le prix du kWh avoisinait les 950 euros. Aujourd’hui, il tourne plutôt autour de 140 euros. Avec une batterie de 77 kWh comme celle de l’ID.3, cela revient tout de même à 10 780 euros (uniquement pour la batterie).

Réduire la taille de la batterie

Selon Palmer, la réduction de la taille de la batterie est un moyen sérieux de parvenir à réduire le prix des voitures électriques. Il soumet l’idée d’une petite batterie de 24 kWh (c’était la taille de celle de la Leaf au moment de son lancement). À 140 euros le kWh, cela ferait 3 360 euros. Cette stratégie permettrait de commercialiser un modèle électrique aux alentours des 20 000 euros. Le constructeur automobile pourrait même en tirer des bénéfices.

Pour l’ex-directeur de l’exploitation chez Nissan, « la solution pour réduire le prix des véhicules électriques n’est pas d’attendre que les technologies évoluent, ni de jouer avec la chimie. Il s’agit simplement d’utiliser une batterie plus petite. Mais pour avoir une batterie plus petite, il faut une infrastructure de recharge digne de ce nom ». Un réseau de recharge décent permettrait aux utilisateurs de ne pas avoir besoin d’une grande autonomie.

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Palmer poursuit : « il faudrait 15 millions de points de charge mais nous en sommes loin pour l’instant. À moins de disposer rapidement d’une infrastructure efficace, les gens ne se tourneront pas naturellement vers les véhicules électriques. Ils continueront d’évoquer l’angoisse de l’autonomie et vous ne changerez pas cette mentalité ». En parallèle, il pense que l’amélioration de la chimie des batteries a aussi un rôle à jouer dans la réduction des coûts.

Une infrastructure de recharge décente

Pour inciter de nouveaux consommateurs à passer à l’électrique, il faut aussi améliorer les performances de charge selon David Greenwood. Cet expert en systèmes de propulsion avancés au Warwick Manufacturing Group estime que les voitures électriques qui possèdent de petites batteries (donc les moins chères), pourront se démocratiser grâce à l’amélioration du temps de charge. Il estime qu’il est acceptable « d’acheter une voiture dont l’autonomie réelle est de 200 km ».

Mais pour cela, il est convaincu qu’il faut faire évoluer les infrastructures de recharge. Il propose par exemple l’idée de « créneaux de recharge réservables, payés à l’avance et liés à la reconnaissance de la plaque d’immatriculation ». Selon lui, le lien entre l’investissement dans l’infrastructure de charge et le prix du véhicule électrique est évident.

Baisser le prix d’une voiture électrique, c’est donc a priori réduire la taille de sa batterie. C’est d’ailleurs comme cela que les constructeurs chinois parviennent à vendre des modèles sous la barre des 10 000 euros. En Chine, l’option électrique la plus abordable coûte 8 % de moins que le véhicule à combustion interne le moins cher disponible. Ce modèle, c’est le BAW Yuanbao. Il est équipé d’une batterie de 9 kWh et se vend 3 772 euros. En Europe, la Dacia Spring (le véhicule électrique le moins onéreux) coûte 92 % plus cher que le modèle thermique le moins cher.

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