Alors que les appels et les déclarations d’intention en faveur d’un mode de développement sobre en ressources se multiplient un peu partout, du coté des constructeurs automobiles, le toujours plus semble plus que jamais la règle. Pour continuer à séduire les consommateurs et garder leur leadership respectif, les nouveaux modèles riment inexorablement avec toujours plus : toujours plus gros, toujours plus lourd, toujours plus puissant.
D’où cette question un brin provocatrice : devant l’immensité des changements à opérer, les vieux constructeurs automobiles auraient-ils délibérément choisi de renoncer à apporter leur contribution au problème ?
Halte aux tanks motorisés !
Que ce soit en terme de gabarit ou de poids, difficile de ne pas pointer la mode SUV pour expliquer la tendance au toujours plus gros.
Il y a quelques années de cela, certains ironisaient sur le fait que les places de parking seraient tôt ou tard trop petites pour pouvoir garer ces véhicules. Et bien cet avenir là est déjà une réalité bien tangible pour nombre de propriétaires de gros SUV bien trop encombrants pour pouvoir se garer facilement en ville sans empiéter sur la chaussée ou le trottoir.
Même constat dans nombre de parkings en ouvrage publics ou privés dans lesquels les manœuvres peuvent vite tourner au cauchemar dès qu’il s’agit d’accéder à certaines places moins bien positionnées que d’autres, tant et si bien que certains préfèrent renoncer à s’y garer quitte à devoir tourner en rond à la recherche d’une place en surface…
Le délire de l’hybride rechargeable
Avec un poids à vide très souvent supérieur à 2 tonnes sur nombre de SUV premium, la technologie hybride rechargeable est devenue la nouvelle icône de la course au toujours plus : toujours plus lourd, toujours plus puissant, toujours plus cher !
Présenté cet été, le tout nouveau BMW X5 Xdrive 45e s’est très vite fait remarquer en tant que porte-étendard du segment. Le règne aura été de courte durée : quelques semaines plus tard, Mercedes dévoilait son nouveau GLE 350 et son énorme batterie de 31 kWh couplée à un bloc thermique diesel qui suffirait à propulser à lui seul un gros break à vocation familiale.
Même dans les rares cas de figure où les propriétaires arrivent à se rapprocher des conditions d’usage idéales associées à cette technologie, le bilan environnemental global réel de ces engins au bout de 150.000 km est presque toujours plus mauvais que celui d’une berline hybride classique entièrement dépendante du pétrole.
Un comble pour une technologie qui, sur le papier, se présente comme beaucoup plus vertueuse que la technologie hybride classique et dont beaucoup continue de penser, à tort, qu’elle l’est réellement !
Il ne fait pourtant plus l’ombre d’un doute que cette technologie en grande partie portée par l’industrie automobile allemande est en réalité un nouvel artifice technologique pour espérer répondre aux normes d’émissions imposées par Bruxelles dès l’an prochain. Et tant pis si la réalité s’avérera une nouvelle fois très éloignée des belles promesses…
La barre des 200 ch franchie par un nombre croissant de modèles de grande série
Si les constructeurs auto allemands occupent depuis des années le podium de la course à la puissance et à la démesure, force est de constater que la concurrence n’est pas en reste lorsqu’il s’agit de proposer des moteurs inutilement surpuissants par rapport aux besoins et à l’usage réel qu’en font les automobilistes.
Que ce soit en version essence, diesel ou hybride rechargeable, on ne compte plus le nombre de modèles qui affichent des performances comparables voire supérieures à ce qu’affichaient des coupés sport de la fin du siècle dernier. Pour circuler sur des routes limitées à 130 km/h maximum sur lesquelles la congestion aux heures de pointe n’a jamais été aussi élevée au fur et à mesure que l’on se rapproche des grandes villes, cette course à la puissance interroge forcément…
Le tout électrique aux abonnés présents
Autonomie en forte hausse, prix (encore) élevé, poids à vide élevé, puissance en hausse constante : les véhicules tout électrique participent à leur manière à amplifier le phénomène.
Avec une spécificité qu’il convient toutefois de rappeler : contrairement à leurs homologues à pétrole ou hybride rechargeable, les véhicules électriques à batterie peuvent assez facilement minimiser leur impact à l’usage dès lors que l’électricité qui recharge la batterie est issue de sources à faible impact environnemental.
Une spécificité qui reste valable quelque soit le gabarit du véhicule électrique et qui n’est que plus facile à concrétiser en optant à la base pour un véhicule sobre plutôt qu’en optant pour un gros SUV affichant plus de 2 tonnes à vide…
Les exceptions qui peinent à convaincre les consommateurs
Que ce soit la Toyota Prius IV, la Hyundai IONIQ ou dans une moindre mesure la BMW i3, force est de constater que le succès commercial de ces modèles qui comptent parmi les plus sobres du marché est loin de pouvoir rivaliser avec celui des SUV les plus populaires.
Chez Toyota par exemple, la Prius IV se vend beaucoup moins bien que le nouveau RAV4 malgré une consommation réelle très inférieure.
Dans une économie de marché dictée par la loi de l’offre et de la demande, les constructeurs automobiles n’ont de cesse de répéter qu’ils produisent ce que les clients sont prêts à acheter et non ce qu’il conviendrait de produire pour espérer atteindre réellement les objectifs imposés par ailleurs pour toutes les bonnes raisons que l’on sait.
En réalité, il suffit de parcourir les publicités qui inondent les médias à longueur d’année pour mesurer l’influence néfaste du marketing automobile qui, de plus en plus, assume sans honte de faire dans le machisme, le greenwashing ou l’irréel pour vendre coûte que coûte des produits dont les clients n’ont pas besoin plutôt que de vanter les performances environnementales de leurs modèles les plus sobres.
La fin programmée des micro-citadines
PSA l’a déjà annoncé, Toyota également : les actuelles C1, 108 et Aygo n’auront pas de descendante directe. Pas assez rentables à produire au regard des normes de plus en plus sévères d’un coté, de plus en plus éloignées des attentes des acheteurs de véhicule neufs de l’autre.
Un constat qui interpelle : sur le marché de l’occasion, les petites voitures économes demeurent très prisées des consommateurs et pas uniquement en guise de deuxième voiture. Un exemple de plus pour illustrer la fuite en avant en faveur du toujours plus et le décalage croissant entre le marché neuf et celui de l’occasion : le premier constitué d’une clientèle plutôt âgée et/ou aisée ; le second, beaucoup plus varié dans lequel on retrouve la quasi totalité des ménages modestes pour qui les véhicules bons marchés et économes à l’usage demeurent une cible privilégiée qui pourrait paradoxalement finir par manquer d’ici quelques années au vu des évolutions annoncées…
Revoir en profondeur les dispositifs fiscaux en faveur des véhicules propres
Si la fiscalité constitue un levier potentiellement très efficace pour orienter le choix des consommateurs, force est de constater que depuis quelques temps, sur le marché français, elle brille par son inefficacité. Il suffit de voir l’évolution des ventes de SUV pour s’en convaincre.
Pourtant, en s’inspirant davantage des lois fondamentales de la physique plutôt qu’en édictant des barèmes d’émissions définis au gramme près avec la bénédiction des constructeurs automobiles nationaux, le législateur a potentiellement une partie des cartes en main pour apporter une réponse durable au problème : privilégier les véhicules légers, intrinsèquement moins gourmands en ressources et en énergie plutôt que des véhicules de plus en plus lourds, faussement écologiques, dont le bilan environnemental à l’usage est en réalité très éloigné de celui déclaré.
Une nouvelle histoire à raconter
Au lieu de continuer à faire dans l’arrogance, l’hypocrisie ou la lobotomie à outrance, qu’attendent les constructeurs automobiles pour enfin changer de registre en s’attaquant au véritable enjeu de ce siècle : la mobilité durable.
En jouant à fond la carte de la sobriété, de l’efficacité ou encore celle de la production et/ou de la fourniture d’énergie à même de couvrir au moins partiellement la consommation annuelle d’énergie des modèles vendus, l’industrie automobile européenne a un boulevard à explorer pour espérer contrer à temps l’offensive chinoise à venir.
Est-elle encore en mesure de négocier ce virage à temps ? Pensez-vous que l’ampleur des changements à opérer est encore à sa portée ou au contraire, qu’il est désormais peu probable que ces changements en profondeur aient lieu à temps ?
Face à l’immensité des enjeux sociaux et sociétaux à venir, il y a plus que jamais urgence à inventer la suite de l’histoire avant que d’autres ne s’en chargent à leur place…
En fait c’est exactement ça : des tanks. La mode des SUV « urbains » (des trucs qui ne verront jamais la boue et qui du reste n’ont pas de vraies capacité de franchissement) c’est surtout un délire de domination. Plus je suis gros plus on va me laisser passer et en cas de choc tant pis pour l’autre, moi je suis à l’abri dans mon tank. Et puis c’est toujours utile pour monter sur les trottoirs quand on est nul en manœuvres. Bref, un truc de mauvais conducteurs. Ces SUV « urbains » ne sont ni de bons tout-terrains, ni de bons citadins et ne sont pas optimaux non plus pour l’autoroute. C’est juste des tanks pour gens complexés.
Si la première partie de l’article est de mon point vu tout à fait défendable, à savoir l’alourdissement abusif des voitures, Guillaume Porcher, fidèle à ses habitudes(…), ne peut s’empêcher de faire l’apologie des hybrides en général de de sa »chère » Prius en particulier.
Désolé, mais là je ne le suis absolument pas, car ce véhicule même légèrement optimisé, RESTE un véhicule THERMIQUE, à pétrole avec un rendement déplorable, et il est plus que temps d’abandonner le pétrole, le CO2 émis, sans parler des particules ultra fines que les moteurs essences modernes à haute pression d’injection (y compris hybridés et à cycle alkinson) émettent massivement, comme les diesel.
On a d’autant plus de raison d’en sortir, qu’il v y avoir sous peu, le choix en matière de VE avec la sortie dans plusieurs marques de VE performants (Smart, Zoé2, Corsa, 208, 2008, DS3,Kona, Niro, ID3, Tm3, e-Pace, e-Tron, EQB, TMS, TMX), bref de plus en plus de segments sont disponibles sans recourir à la combustion de pétrole.
Même le problème de « ravitaillement » commence progressivement à se résoudre, avec la mise en place de réseaux de superchargeurs en grappe (150 à 350 kW), même si en la matière, notre pays est désavantagé, avec la prédominance d’un modèle (…)ayant entraîné l’installation de bornes « simplistes » en AC 22 kW inadaptées aux VE « modernes » …,sans parler de la réglementation franchouillarde Imposant jusqu’en 2024 les bornes tristandard, mais n’imposant pas par contre aux constructeurs la montage du standard européen pour l’homologation de leur VE, solution permettant pourtant la simplification et la rationalisation du réseau Européen.
Pour autant , seul un constructeur s’obstine, et on peut penser que cela va enfin se terminer, puisque tous les autres sont passés, eux, au standard unique .
Bref, oui pour la chasse au poids, mais vive la fin du pétrole , de son importation massive, et de sa pollution induite !
cet article resume bien la situation des vehicule que je qualifie de chiottes a mazout (thermique, hybride comme electrique). Cependant le poids n’a pas la meme incidence sur un electrique que sur un thermique, l’aspect consommation est grandement a moderer. moi ce qui me pese le plus c’est la debauche d’energie pour fabriquer du surplus de tole et de plastique pour un bien de consommation qui a pour objectif de crier sur les toits : j’ai la plus grosse.
Les allemands savent construire des tanks !
La récession en Allemagne commence avec une dette de la deutsche bank colossale .
Je crois qu’ils commencent à s’affoler au vu du déferlement d’hybrides plugin en constructions pour échapper à la nouvelle norme WLTP en 2020.
Et comme je le disait , les jeunes commencent à consommer autrement l’automobile.
Maintenant il y a encore des irréductibles aux gros tank , mais ils vont souffrir de plus en plus et ils vont s’éteindre naturellement.
Bien vu,
mais il faudrait absolument que la communication public, où la publicité ,permettent aux gens avides de cette hyper- matérialisme de comprendre les enjeux climatiques cruelles qui nous attendent, voir qui sont déjà là.Alain
Bravo pour cet article, Monsieur. Et bravo à votre rédaction de l’avoir publié.
On est en plein sujet sur la double taxation du carburant, des gels du prix de l’essence …
j’ai comme l’impression que pour l’électrique les gens et le gouvernement ne sont pas encore prêt malheureusement.
Il faut continuer à proposer des aide fiscale pour l’électrique que ce soit des gros véhicules ou des petits. C’est en démocratisant pour tout le monde l’électrique que le moteur se mettra en marche petit à petit.
Ah, si vous saviez combien j’apprécie cet article bourré de bon sens !
Si Macron et son premier ministre pouvaient cesser de faire des rentes plein les poches des constructeurs… menteurs (dieselgate à rallonge !§!) et… imposer des quotas rigoureux de véhicules LÉGERS électriques à vendre, de toutes les tailles !
Oui, d’abord légers et profilés au maximum (dont en tandem inclinable sur les côtés), avec une autonomie raisonnable et efficace (conduite d’auto-pilote pour les véhicules partagés et loués comme des trottinettes électriques) en imposant des freins d’urgence automatiques et la vision intérieure des angles morts ou leur alerte en minimum d’assistance à la conduite, avec la maintenance de la vitesse par secteur lié aux panneaux et GPS.
Voilà le strict nécessaire à ce monde, rien d’autre !!!
L’article n’est globalement pas faux. Mais pourquoi dans ces discours, toujours accabler l’industrie automobile ???
Si elle produit de plus en plus de SUV, par exemple, c’est aussi parce que cela correspond à une demande croissante, de plus en plus forte.
Faut être débile pour un constructeur (automobile ou autre) de ne pas coller à la demande, cela serait juste suicidaire
Les constructeurs sont coincés entre les normes de plus en plus drastiques, faisant s’accroitre les coûts de développement et production, et les demandes des clients, ils n’ont pas tant de marge de manoeuvre que ça pour rester en vie. Les yaka qui tentent de nous donner des leçons, n’ont jamais produit quoi que ce soit, n’ont jamais eu la responsabilité de faire vitre une entreprise, de la garder rentable, pour qu’elle ne disparaisse pas ainsi que tous ses emplois
Autant je suis complétement d’accord avec les propos de ce billet d’humeur autant cette tribune libre ne fait pas avancer le site A-P.
Je vais sur Clean Technica, et des tribunes libres sur comment la révolution énergétique est la traine, comment on pourrait faire mieux, blablabla, j’en ai 5 par jour… Mais j’ai aussi 5 articles qui rapportent des faits tangibles sur les grands Appels d’offres ENR en Inde, en UK, aux US… Ca compense…
Chez A-P on a maximum 3 articles de brèves par jour, et on doit se taper des tribunes libres en +, ou alors des envolées lyriques sans intérêt type Philippe Schowerer. Faut vraiment que vous recrutiez des newsers/pigistes qui font de la veille d’information , c’est un peu la honte venant du site francophone #1 sur le VE…
Bonjour,
Il me semble qu’ici vous manquez un point crucial. Le véhicule est un produit de consommation surtout lorsque l’on regarde les marques « premium ». Si tout le monde regardait à l’utilité pure alors le parc de véhicule de marques à bas cout ou de moyenne gamme serait plus important.
Quelle est la voiture possédée par l’auteur de cet article? Est-elle la plus vertueuse du marché? L’a t-il choisie uniquement sur ses aspects purement écologiques?
Qui dit moindre coût à l’achat dit bien souvent sobriété environnementale meilleure car :
– les normes sont les mêmes pour tous
– la puissance (qui se paye toujours en matériaux ou technologies) ne vient pas du saint esprit, même si les aspects technologiques jouent sur le rapport consommation/puissance.
– un poids moindre (le plastique/tissu c’est assez léger et pas cher) entraine de facto un bilan favorable à technologie égale.
Cependant, pour un certain nombre encore, voiture puissante et/ou haut de gamme vaut :
– statut social
– sécurité (étant possesseur d’une Twingo 2 essence, je peux vous assurer que lors d’un choc à 130km/h ma voiture sera écrabouillée comparée à une Volvo V90 dans les mêmes conditions)
– plaisir (sportivité, design, avoir un bel objet…)
– accomplissement personnel
– impérieuse nécessité (pour celui qui défini ses standards de confort personnels de manière démesurée)
Essayez de comprendre ces points de vue (pour la plupart d’entre eux, je n’y adhère pas moi même) et encourageons (par l’éducation des consommateurs et par des lois/normes contraignantes sur l’automobile) les constructeurs à élaborer des offres répondant à certains de ces critères tout en ménageant l’aspect environnemental. Aujourd’hui il est vrai que cela est plutôt raté.
Vous n’abordez pas non plus les modes de déplacement alternatifs. il y a à traiter comment mieux se déplacer en voiture mais il y a aussi à analyser comment mieux se déplacer tout court (et on sait que la voiture n’est pas forcément la meilleure solution quand des alternatives existent).
Plutôt qu’une diatribe sur le secteur automobile, écrivez des articles détaillés sur le fond technique et sur les faits (quelques phrases jetées sur le poids et le bilan carbone à 150000km ne valent pas comme éléments détaillés même si j’adhère globalement à vos propos) . Posez votre argumentation au regard des faits versus le discours marketing et peut être que là vous arriverez à convaincre certains non convaincus. En tout cas c’est ce que j’attends personnellement d’un média d’information.
Les guerres d’idées sont analogues aux guerres militaires, il y a deux perdants mais l’un a moins perdu que l’autre.
Un papier un brin racoleur, facile et casse bonbons très dans l’air du temps… le problème n’est pas le « SUV » qui n’est qu’une voiture de crise à savoir polyvalente pour bien des familles, à la fois break, tout chemin et berline (ce n’est pas par hasard si à la campagne on en voit de plus en plus.. .du 2008 au Captur, des Tiguan aux 500X il n’y a pas que des gros SUV sur le marché pour rappel). Le problème ce sont les « SUV thermiques » le jour ou ces mêmes auto seront toutes électriques et que les ENR seront au coeur de notre stratégie de production électrique (ce qui arrivera tôt ou tard) on ne pointera plus du doigt des millions de consommateurs « comme tout ke monde » qui ont besoin de places pour emmener la famille (poussettes, outils de jardin et matériaux de chez Leroy Merlin et j’en passe). Par contre total d’accord avec l’hybride… la transition molle est déjà dépassée.
Enfin un article qui fait mal là où c’est vrai. D’un coté on a des gens qui veulent faire 1000km avec une voiture électrique (SRLY? combien de fois par an ? 2?). Ceux qui ont peur de la batterie vie alors ils prennent un hybride rechargeable mais le connecte presque pas. Les pur players qui font des bagnoles efficientes (pas toujours mais quand même), les outsider qui sortent des VE efficient (Ioniq Electric, la i3, j’ai testé c’est efficient EN VILLE uniquement et quand il fait > 10°C dehors, l’hivers vous oubliez…). Et la vieille industrie qui fait du green washing avec une batterie en plus du moteur.
Conclusion: les PHEV / HEV sont lourds, nécessite plus de matériels pour que ca marche, et donc des conneries en terme de ressources naturelles (surtout pour ceux qui vont faire moins de 10km par jour).
L’industrie auto réponds aux « attentes » des consommateurs, et tant qu’on auras pas fait du vrai disruptif : véhicule thermique interdit point barre, les humains ne changerons pas de comportement et continuerons d’utiliser des fumantes ayant un bilan CO2 >>> a une deux chevaux qui se choppe une etiquette Crit’air 6 alors que le Mercedes GLE 2019, lui a sa pastille 1, alors qu’il balance plus de saloperies dans l’atmosphère (aussi bien en roulant que lors de sa fabrication).
Bref… On vas droit dans le mur. Un espoir cependant, que les carburants dépassent les 2,5€ le litre (idéalement que ça passe a 3 ou 4€ le litre), et l’effet « ça coute une fortune le carburant » fera le ménage tout seul. Dur d’en arriver là, mais les gens ne prennent pas en compte dans le budget de la voiture (lors de l’achat) que le prix d’achat, pas l’entretien, ni le consommation carburant/électrique (coucou les 31kWh pour 99km !)…
Bonjour
Je ne crois pas à l’artifice du PHEV car des flottes de société ne rechargeront jamais pour rouler uniquement au pétrole. Les batteries seront complément HS lors de leur revente quelques années après car elles n’auront eu aucune charge. Une batterie ne garde son sa capacité que si elle est utilisé couramment. Un future scandale de masse pour les PHEV à cours terme (3ans) !
C’est un moyen de faire encore vivre les garagistes, les pétroliers et rassurer les septiques du VE qui veulent faire 1000km sans s’arrêter. Les VE n’ont à l’usage que le changement des pneus et la surveillance du système électrique (technicité). La mort des garagistes basiques avec le VE.
J’ai roulé pendant 5ans en zoé et Je roule maintenant en Kia E-niro, les grands déplacements ne sont plus insurmontable. Je ne vois plus mettre 60€ par semaine pour du pétrole. Je roule 25000km à l’année.
Les VE allemands ne se dirigent pas vers la sobriété contrairement aux autres.
Encore un article qui aborde un problème réel de façon idiote. Les reproches adressés aux hybrides rechargeables n’ont rien à voir avec le fait que ces véhicules sont des hybrides rechargeables, mais avec le fait que ce sont des tanks. Reproche parfaitement transposable à la majorité des VE haut de gamme pour ce qui concerne la course à l’encombrement, à la puissance et à la taille de batterie : TMX, I-Pace, E- tron … Des hybrides rechargeables performants existent (Ioniq, Niro, Prius), ce n’est donc pas une question de motorisation per se.
« contrairement à leurs homologues à pétrole ou hybride rechargeable, les véhicules électriques à batterie peuvent assez facilement minimiser leur impact à l’usage dès lors que l’électricité qui recharge la batterie est issue de sources à faible impact environnemental ».
Ah, donc un VE peut être rechargé avec des « sources à faible impact environnemental », alors qu’un VHR ne le peut pas ? Dans « hybride rechargeable » il y a bien « rechargeable » non ? Mais il ne peut être rechargé qu’avec de l’électricité sortie d’une centrale à charbon, c’est ça ?
Bref une tartine indigeste alors qu’il suffisait d’écrire que quelle que soit la motorisation, l’inflation des masses des véhicules allait à l’encontre des objectifs de propreté.
J’ai lu le titre, j’ai su qui avait écrit l’article, je n’ai pas lu le contenu.
Je ne comprends pas votre attaque des PHEV. D’où sortent vos chiffres selon lesquels un PHEV aurait un moins bon bilan qu’un hybride classique ? Un PHEV bien utilisé roule en électrique au quotidien, et occasionnellement en thermique. Dire que c’est la technologie qui fait grossir les véhicules n’a aucun sens. La mode des grosses bagnoles est là, c’est triste mais c’est comme ça, ce ne sont pas les 1000 ventes par mois de PHEV qui y changent quoi que ce soit. Le PHEV s’installe simplement sur le segment où son surcoût est noyé dans le prix déjà élevé des véhicules. Le PHEV est un excellent moyen de transition vers le tout électrique, arrêtons de le rabaisser.
J’ai l’impression que cet article en veux sourtout aux gros SUV, mais en même temps fait l’amalgame avec les hydribes rechargeables « non-SUV ». Genre: on met tous les PHEV dans le même sac. Déçu par cet article, même s’il contient des vérités que l’on ne peux que difficilement nier.
Les constructeurs obligent les clients les clients qui veulent un peu de coffre à prendre un SUV plus rentable pour eux.
Rien n’empêcherait les constructeurs d’offrir des coffres consequents dans des voitures compactes.
Et c’est encore plus vrai sur une compacte électrique sur plateforme dédiée. Par exemple la ID.3. Le coffre est décent (385l), mais vu l’empattement gigantesque, n’aurait il pas été possible d’agrandir le coffre plutôt que d’avoir autant de place intérieure que dans une Passat.
Ou bien offrir une banquette coulissante comme souvent sur leurs SUV? Ceux qui ont besoin de coffre devront partir sur un ID.4 (SUV)
Et le délire de la course à la puissance et des 0 à 100, on en parle (cf TESLA). ?