Le principal argument commercial de Tesla pourrait bien ne plus tenir très longtemps.
Quand on dit Tesla, plusieurs caractéristiques viennent immédiatement à l’idée : icône de la voiture électrique, avance technologique, Autopilot, performance, ordinateur sur roue, autonomie de chameau, grands écrans, intelligence embarquée… et prix élevés.
Autant de qualités (ou perçues comme telles) qui participent de l’ADN de la marque.
Mais si ces marques de fabrique constituent une partie de l’argumentaire commercial pour un constructeur qui ne dépense pas un centime en publicité ni en marketing, quand un client compare avec la concurrence (encore maigre sur le segment de la berline premium électrique), la décision d’achat se fait souvent sur un autre argument, le seul qui soit unique à la marque, et donc imparable : son réseau de Superchargeurs.
C’est connu, et les fans le répètent à l’envi : Tesla est la seule marque de voitures électriques avec laquelle on peut traverser l’Europe d’Oslo à Lisbonne ou de Nantes à Berlin dans les mêmes conditions qu’à bord d’une thermique. Et ceci essentiellement grâce à son réseau de Superchargeurs, particulièrement dense, parfaitement réparti, et exclusif à la marque. Un argument massue qui éclipserait presque tous les autres, y compris celui de l’autonomie, puisque, où que l’on soit en Europe (et c’est encore plus vrai dans des pays comme la Norvège, l’Allemagne ou même la France), l’on est jamais à plus de 200 kilomètres d’un Superchargeur Tesla, prêt à vous accueillir pour refaire le plein de kWh – ou au moins de quoi rouler 2 heures – en quelques minutes. Le meilleur remède contre la fameuse range anxiety qui ronge les électromobilistes, bien avant le rayon d’action.
Elon Musk avait vu juste dès le départ : le développement du réseau de recharge était la condition sine qua non à la réussite de son pari. Un peu comme Steve Jobs, qui avait compris que le succès de l’iPod passerait par iTunes et celui de l’iPhone par l’App Store. D’un côté le hardware, le « contenant », de l’autre le « contenu ». En l’occurrence, avec Tesla, l’électricité.
Chapeau l’artiste.
Réseaux et puissance de charge : la concurrence s’active
Mais bon, voilà. Les temps changent, et il se pourrait que cet argument massue, même s’il reste entier, voie son impact fondre comme neige au soleil, jusqu’à disparaître plus vite que prévu. Bien sûr, le réseau de stations de recharge Tesla a encore quelques bonnes longueurs d’avance, et le constructeur californien continue à le développer au pas de charge, mais il n’est plus seul. Ou en tout cas il ne sera plus seul pendant très longtemps.
Si l’on dresse un état des forces en présence, on voit que la concurrence se met en ordre de bataille, même s’il faut reconnaître que c’est encore un peu le bazar. Mais cette grande foire ne va pas durer très longtemps, car les choses s’organisent, et la plus grosse erreur stratégique que pourrait faire Tesla serait de sous-estimer la concurrence.
En mettant de côté la grosse blague Izivia/Corri-Door, il y a d’abord Ionity, qui malgré un petit retard sur son plan de marche (principalement à cause du Covid, mais possiblement aussi d’un manque de financement, ce qui est plus gênant) ouvre régulièrement de nouvelles stations, qui sont désormais au nombre de 74 en France, contre environ 75 pour Tesla. Kif-kif, donc. Alors certes, les stations Ionity comptent généralement entre 4 et 6 bornes là où celles de Tesla en comptent entre 8 et… 20, mais pour en avoir testé quelques-unes en France et en Suisse à bord de différents véhicules et en toutes périodes de l’année, même avec seulement 4 bornes, elles sont loin d’être saturées. D’autre part, Ionity a fait le choix d’implanter son réseau sur les aires d’autoroute, contrairement à Tesla. Difficile de dire quel est le meilleur choix, tout simplement parce qu’il n’y a pas de meilleur choix : tout dépend de sa façon de circuler, autoroute ou nationale. Disons que l’avantage de rouler en Tesla est là aussi évident, car une Tesla peut se charger chez Ionity, alors qu’une voiture d’une autre marque ne peut pas se charger chez Tesla… Dernier point sur ce chapitre, juste pour situer les choses : il y a désormais autant de stations Ionity que de stations Tesla sur l’axe Paris-Nice (13 pour chaque réseau). On peut donc envisager de faire ce type de long trajet dans le même temps, que l’on roule en Tesla ou avec une autre marque, toutefois compatible avec une recharge haut débit (150 kW ou plus).
Mais il n’y a pas que Ionity, et heureusement. Même s’ils ont un peu de retard à l’allumage, les projets foisonnent. On peut citer Total, avec son réseau TOTAL MOBILITY, encore balbutiant, mais qui devrait se développer très vite, car si le géant de l’énergie, doté de la puissance de feu qui le caractérise, se lance sur le créneau, ce n’est certainement pas pour bricoler ni faire de la figuration. Le pétrolier revendique déjà plus de 20 000 bornes en France et 100 000 en Europe, avec un objectif affiché d’opérer 150 000 points de charge en Europe d’ici 2025. Un réseau qui compte déjà 13 stations à haute puissance en France, proposant jusqu’à 175 kW, installées dans ses stations-service sur autoroutes et voies express. L’objectif est d’équiper 300 stations de recharge haute puissance en France d’ici fin 2023, dont 100 sur les routes nationales, 100 sur autoroutes et 100 autres dans les périphéries des grandes villes.
Il y a d’autres chantiers en cours, dont le plus intriguant est peut-être celui en gestation chez… Porsche et Audi, visiblement déçus par Ionity, et à qui l’on prête l’intention de développer leur propre réseau de chargeurs haut débit. Porsche a déjà commencé en équipant progressivement ses concessions de chargeurs réservés essentiellement au Taycan et accessoirement aux hybrides rechargeables de la marque. Vu l’investissement du constructeur sur le secteur de l’électrique, on peut facilement imaginer que ce projet ne va qu’accélérer dans un futur proche.
Enfin, on pourrait citer aussi Ubricity et son implantation originale en milieu urbain, secteur de plus en plus stratégique, et grand oublié de ceux mentionnés précédemment. Le rachat de cet opérateur par Shell est probablement un signal intéressant.
La fin d’un argument imparable ?
Alors bien sûr il reste encore du chemin avant que les autres réseaux de recharge fassent réellement de l’ombre au principal avantage de Tesla, mais ce n’est qu’une question de deux ou trois ans au maximum pour que celui-ci soit totalement effacé. Parions qu’à l’horizon 2023-2025, si l’on fonde le raisonnement sur la densité et la disponibilité des réseaux, il sera aussi facile, confortable et rassurant de faire Oslo Lisbonne (ou plus simplement Lyon Bordeaux) à bord d’une électrique d’une autre marque qu’à bord d’une Tesla.
Restent trois questions : celle de la rapidité de recharge, l’aspect pratique « plug and play » et celle du coût. Concernant la rapidité, toutes les voitures ne sont pas encore équipées pour recevoir entre 150 et 250 kW, loin de là, cette performance restant l’apanage du haut de gamme (Tesla, Porsche, Audi…), mais toutes les routières dignes de ce nom seront au moins compatibles avec du 50 kW a minima.
Concernant le côté pratique, là aussi les choses devraient rapidement se normaliser, soit avec des systèmes de paiement facilités et standardisés, soit avec une identification automatique de la voiture lorsqu’elle est branchée à une borne, avec facturation au kWh directement prélevée sur un compte bancaire.
Enfin, le coût. Aujourd’hui, pour reprendre les deux exemples les plus courants, Tesla facture 0,30 € le kWh à ses clients non éligibles à une recharge gratuite à vie, et Ionity 0,39 € aux clients propriétaires d’une voiture appartenant à une marque du consortium (le reste n’étant pas significatif, car très marginal). La différence n’est donc pas énorme, soit par exemple 4,5 € sur une recharge de 50 kWh.
Bien sûr, Tesla a de nombreux autres arguments dans sa manche, mais il semble de plus en plus probable que la marque américaine ne devrait plus trop compter sur celui de son réseau de Superchargeurs dans un avenir à moyen terme. Peut-être alors sera-t-il temps pour elle de sortir un nouveau coup de poker : ouvrir son réseau aux autres constructeurs. Moyennant finances, bien sûr, et sous certaines conditions.
Histoire de reprendre l’avantage.
« (le reste n’étant pas significatif, car très marginal) » Il n’est pas si marginal que cela, de nombreux constructeurs de VE ne sont pas membre de Ionity : Tesla, PSA, KIA, Renault et j’en passe. Dire que c’est marginal est totalement abusif
Ionity n’est présent que sur les stations services partenaires. Du coup, leur couverture ne peut pas être homogène. Total aura son réseau. La combinaison des deux fera une couverture homogène, c’est déjà ça. Reste à voir l’interropérabilité et à quel prix. Pour l’instant, Tesla est 3 fois moins cher que Ionity (sauf pour les partenaires). Le réseau Tesla garde (et gardera probablement) plusieurs gros avantages, un seul et même réseau homogène, accessible sur autoroutes et réseaux secondaires, tarif défiant toute concurrence, le plus simple d’utilisation (on branche et c’est tout), j’en oublie peut-être
plus y aura de stations fiables mieux ce sera. aujourd’hui tesla est le plus pratique et fiable. je branche et c’est tout.
ionity est bien, mais multimarques donc plus de véhicules. et moins de bornes par station… le site est même pas en Français !
quand on pourra payer simplement en CB comme le pétrole ça sera parfait. pour le moment, c’est la collection de cartes et applications !
tarif flous avec des commissions opaques a chaque charge.
a 80% ou plus les conducteurs rechargent chez eux.
tarifs, simplicité, prestations, emplacement, fiabilité , les clients choisirons selon leurs critères…
Bien vu l’article car c’est quand même le nerf de la guerre sur les VE polyvalent , sans reseau fiable le VE hors urbain n’est pas viable et seuls les passionnés aventuriers peuvent se satisfaire d’un VE hors Tesla pour voyager un peu .
Les Européens et Coréens le passent sous silence mettant en avant le prix et l’autonomie alors que ca vaut rien si on peut pas charger à sa convenance partout où on se déplace .
Tesla a le reseau le plus dense sans conteste comme vous le demontrez en terme de nombre de bornes installées pourtant c’est insuffisant . Si on va en vacances en Bretagne , oui on va savoir y aller sans problème en chargeant mais une fois sur place ? il faut faire 200km pour aller trouver le super chargeur dans certaines configurations géographiques ce qui oblige à soit charger sur son logement de vacance ce qui n’est pas toujours possible soit s’en remettre aux bornes publiques archaïques avec un temps de charge énorme .
Bref oui je pense que Tesla a encore son atout mais il demande à se densifier sérieusement pour rendre vraiment ses VE autonome sans contrainte
Pour les Europeens (et Coreens) il y a un gros gap à franchir pour offrir autre chose que de l’urbain , un énorme effort du style 1000 bornes à construire en France pour vraiment se mettre à niveau pour que je puisse , un jour, acquérir un VE européen en première voiture
Je pense également que le réseau propriétaire Tesla est un avantage qui durera un moment parce que la guerre commerciale se fera sur la vitesse de recharge, surtout dans le HDG…
Pour garder son principal avantage Tesla devra toujours être plus rapide en recharge que les autres… quand les pétroliers auront installé des bornes CCS 350kw dans toutes leurs stations services, les réseaux se feront concurrences certes… mais ça contribuera plus au développement des VE qu’à la disparition de Tesla…
A condition bien sur que Tesla veuille continuer à produire des VE? ce que je ne pense pas à long terme, le VE lui sert à se faire un nom et comme vitrine technologique… industriellement il est fort possible que la production en masse de cellules dont la nouvelle 4680 par exemple, soit bien plus rentable en terme de revenue que les VE… donc de devenir un équipementier à part entière pour le transport (et services) mais surtout dans l’énergie…
«… pour refaire le plein de kWh»
Ionyt et les autres se déployent progressivement sur le territoire français ce qui est une borne chose. En fin si l’on fait partie du consortium qui vous donne l’avantage sur le prix. Ou que votre VE est équipée de chargeur suffisamment rapide. Ce qui exclu Renault et le groupe PSA. Car leur charges en CCS exploit très mal les bornes supérieurs à 50 kW. Il serait bien que les constructeurs français se bougent dans le domaine de la charge rapide (150 kW mini). Ce qu’ils ne font pas faut de conviction dans les VE pour les déplacements hors des villes ou de compétitivité. La baisse du prix de la M3 sr+ et de la ID3 risque de leurs faire mal.
Et le Plug – and – charge sans carte ni badge ni app à télécharger ?
Et le fait que ça charge à tout les coups ?
Et la nouvelle usine de construction de superchargers Tesla ouverte en 2020 pour produire toujours plus de superchargers ?
Et l’abonnement mensuel obligatoire pour bénéficier des 0,39 centimes/kw chez ionity au lieu de 0,79 ?
Comme @RolandB j’ai eu peur qu’on oblige Tesla a ouvrir ses SC.
Mais non ça va rien changer DU TOUT chez Tesla. Déjà les tarifs : simple et efficace, c’est marque.
Sur la disponibilité, sur les peu de trajets que j’ai eu a faire avec ma TM3, je n’ai jamais eu la malchance d’avoir un supercharger HS ou une impossibilité de recharge. Je ne parle pas de la roulette russe des autres ou il faut jongler parmi les 60000 badges, applis (dont j’ai oublie le satané mot de passe), tarifs loufoques ou autres… Non clairement l’expérience utilisateur ne change pas.
On prévois un trajet la voiture dit : il faut s’arrêter là, on s’arrête, on branche, ça recharge, on repart.
Sur Izivia/Ionity/Total/…. : on prie que la borne ne soit pas HS, squattée par une fumante ou qu’on ait le bon badge à la c** pour payer, on branche… Ça recharge (des fois plus ou moins rapidement), et on part avec des noeuds dans le ventre en espérant que la prochaine borne soit dispo et pas HS…
Non clairement Tesla a une certaine avance et compte la garder (eg coucou les supercharger a 350kW)….
Par contre la densification des autres réseaux a du bon. Car on n’est pas forcément obligé de passer par les supercharger tesla tout le temps.
Non ce qui manque : des bornes « lentes » (11kVA max sur les parkings des villes) comme ça quand on vas chez un ami, on est pas obligé de sortir la rallonge pour avoir ce qu’il faut de charge a la prochaine borne de puissance > 50kW…
Mais bon… plus tard…
Ionity c’est 40 ou 80 centimes selon qu’on utilise la borne multistandard (pas dans tous pays) ou les bornes rapides, la minute ou le kWh selon le pays. Dans la pratique, pour qui a un véhicule moyennement rapide (77kW chez les coréennes), Il vaut mieux prendre la borne multi, à peine plus lente et qui met le kWh grosso mode à 50cts. Utiliser les superchargeur Ionity ne ferait gagner que peu de minutes pour un tarif quasi du double, surtout que la puissance max de charge n’est pas tenue sur toute la période, loin de là. A cet égard je trouve que le tarif Tesla pour les propriétaires de TM3 est vraiment modéré.
Absolument en désaccord avec l’analyse. Déja passons sur le fait de reprendre l’argumentaire commercial de ionity en vogue en ce moment qui consiste à comparer, non pas le nombre de bornes, mais le nombre de stations ce qui n’a juste aucun sens ni intérêt.
Actuellement les possesseurs de la marque américaine peuvent recharger sur tout les réseaux et disposent d’un accès à un réseau privé, le développement des réseaux tiers n’est donc pas une menace mais au contraire un avantage, c’est à mon sens pour cela que les marques prémium, qui l’ont bien compris, veulent faire la même chose (proposer un « privilège », un accès VIP). Le principal risque pour Tesla c’est plutôt l’accroissement de ses ventes justement sans développement suffisant des réseaux car il ne pourra supporter seul l’accroissement du parc roulant (on voit bien que cela devient la principale plainte des possesseurs lors des gros WE ou des transhumances européennes estivales, malgré l’agrandissement permanent du nombres de bornes et la connaissance en temps réel de leur occupation).
Quand je changerai de voiture dans 3 ans (j’ai une américaine et une allemande), si j’ai le choix entre une voiture qui doit partager un réseau avec tout le monde et une autre qui a accès au même réseau mais en plus à un deuxième, réservé, plus simple d’utilisation et moins cher, je sais déjà ce que je choisirai.
Utilisateur actuellement de ces deux réseaux, outre le fait que la comparaison ionity/tesla me fasse sourire, je ne vois pas du tout comment le maillage va supporter l’accroissement exponentiel du nombre de VE et je suis au contraire assez pessimiste sur le confort de recharge dans les 2/3 années qui viennent si seulement 10% des ventes totales de voitures sont des VE (car ce n’est pas quelques centaines de bornes rapides qu’il va falloir, mais plutôt plusieurs milliers).
Bref je pense au contraire que l’on va dans un premier temps vers une valorisation supérieure de l’existence d’un réseau propriétaire (malheureusement) et que l’on va voir progressivement Audi/Porsche/Merco et consort proposer le leur (acheter Prémium et payer plus cher en échange d’un confort de voyage). A Maturité, cela disparaitra probablement mais 2023 me parait une horizon bien irréaliste.
ps: la sortie d’une SR+ à 37k et d’une future modèle 2, me semble bien plus dangereux pour l’argument de sérénité de recharge de Tesla, que la concurrence des réseaux.
Le tarif est aujourd’hui à 37cts je l’ai vu par hasard ce matin en planifiant un trajet. Ça fait deux augmentations assez hautes en 6 mois. Cet été on était encore à 24
J’ai eu peur en lisant le titre de l’article… je pensais qu’on allait obliger Tesla à ouvrir ses SC aux autre véhicules électriques.
Ce n’est pas le cas heureusement (c’est très égoïste je sais) et c’est très bien que les autres réseaux se développent, ce qui permettra à tous mes possesseurs de VE de voyager comme le font ceux qui roulent en Tesla.
N’oubliez pas Fastned, 9 stations prévues en France pour 2021, et déjà beaucoup de bornes installées aux P-B, Belgique, Suisse, Allemagne. Cette multiplication des opérateurs a ceci de bon que la concurrence pourrait rapidement tirer les prix vers le bas, car à l’heure actuelle les prix pratiqués par Ionity et Fastned sont déraisonnables.
Je n’aime pas les mauvaises comparaisons que vous faites dans cet article, cela fausse la réalité de perception.
D’un côté vous comparez le nombre de stations pour Tesla/Ionity puis le nombre de bornes pour les autres….
Faites un classement du nombre de bornes en France, et là, il n’y aura pas d’ambiguïté !
Titre clickbait pour un article bien écrit mais vide de substance.
Et contenu de l’article qui n’est pas en adéquation avec le ton du titre (genre, c’est sûr, tesla VA perdre son seul avantage, c’est obligé) alors qu’à la lecture, c’est plutôt « ouiiii c’est vrai, c’est encore balbutiant la concurrence mais ça va venir! ».
Exemple parfait de l’article clickbait à +20.000 signes pour pigiste qui brasse du vent.
Difficile emploi que celui de pigiste, d’accord ,mais bon…
Allez, next.
Je vous trouve un peu optimiste (surtout pour la France). Ca n’avance pas aussi vite que dans les communiqués de presse. Pour le prix à 30c et qq chez Ionity, c’est avec un abonnement mensuel entre 15 et 18 euros.
La charge très rapide (au-delà de 150kW) est indispensable avec un bon maillage non seulement sur les autoroutes mais également sur les grands axes (et encore plus ceux fréquentés par les touristes). C’est comme ça qu’on donnera une chance à l’industrie européenne en favorisant un développement rapide de l’électro-mobilité.
L’Allemagne l’a bien compris et investit très massivement dans les bornes rapides.
On va très vite arriver à des compactes avec des autonomies autour de 500km et de la charge à 150kW. Avec un bon réseau, le remplacement des thermiques deviendra très crédible.
Effectivement comme souligné, la recharge en ville (pour l’immense majorité des citadins sans garage) est un peu oubliée. Oui, certes il faut diminuer la présence de véhicules personnels en favorisant des alternatives efficaces (trans ports en commun, auto partage etc…), mais je suis convaincu que la plupart voudront quand même conserver un véhicule un peu à tout faire. Et là il faut pouvoir les alimenter en électrons.
Quand on voit l’occupation des superchargeurs par les seules tesla, j’imagine les embouteillages sur le réseau ionity avec moitié moins de bornes et partagé par plusieurs marques. L’année dernière il y avait toujours deux ou trois voitures en moyenne aux superchargeurs. Cette année c’est l’inverse, il ne reste que deux ou trois bornes de libre !
Quand ils perdront cet avantage ils rendront ce reseau public au prix de 60cent/min (prix fastned pour le rapide et je pense que ca sera le standard chez total et ionity actuellement à 80cent) pour faire du benef avec.
Comment on peut écrire « prochainement » dans le titre ? pour ensuite écrire « entre 2023 et 2025 » dans l’article.
Le but est de créer des clics, c’est clair !
De plus Tesla ne va pas « perdre » son avantage, il aura toujours cet avantage mais il sera moins important que maintenant (sauf si Tesla ouvre son réseau de recharge mais ça, vous n’en savez pas plus que les autres).