Polestar ne veut pas sacrifier le design de ses voitures sur l’autel de l’efficience. Une approche qui dénote un peu de celle des autres constructeurs de voitures électriques.
Beaucoup de marques ne mettent pas en avant les lignes de leur voiture électrique. En effet, le design de celles-ci dépend souvent davantage de l’efficience que cherchent les marques.
Chez Polestar, le PDG Thomas Ingenlath explique que le caractère et le design passent avant tout. Selon lui, il est préférable de sacrifier un peu d’autonomie, de manière raisonnable, pour peaufiner l’esthétique.
« Devons-nous tous être les champions de l’efficience ? Devons-nous tous nous efforcer d’obtenir la meilleure autonomie ? Je pense que, dans une certaine mesure, on peut renoncer à un ou deux kilomètres d’autonomie pour donner une identité à la marque, pour donner un certain caractère à la voiture », explique Ingenlath.
« Si vous me posez la question personnellement, chez Polestar, je serais certainement prêt à renoncer à un certain pourcentage d’efficacité pour assurer une certaine qualité dans le caractère de la voiture. Mais, bien sûr, ce pourcentage doit être raisonnable. Je pense que nos clients l’apprécieraient également. »
Polestar se démarque par certains choix osés. C’est le cas de l’arrière de la Polestar 4 qui ne comporte aucune vitre. La carrosserie remonte jusqu’au toit, et c’est une caméra qui se charge d’effectuer la rétrovision.
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L’idée a rapidement reçu des critiques, ce qui agace Thomas Ingenlath, qui les juge injustifiées. Selon lui, il s’agit d’un dispositif offrant une meilleure sécurité que les lunettes arrière étroites, qui sont légion dans l’automobile moderne avec les designs souvent coupés des voitures.
« Pourquoi ne pouvons-nous pas simplement regarder cette innovation et nous dire ‘wow, qu’est-ce que c’est ?’ Non, c’est immédiatement controversé. Il ne s’agit pas du tout d’un ‘truc de designer’ où nous nous sommes dits ‘faisons en sorte que la voiture ait l’air chic, différente’. C’est une simple question d’innovation et de technologie. »
« Oui, d’un côté, vous voulez toujours avoir une bonne vue dans votre rétroviseur. D’autre part, les personnes assises à l’arrière ont une barre à l’endroit où se trouve la tête. Vous aimeriez la reculer davantage, mais vous ne pouvez pas faire reculer cette construction, car elle se trouve alors dans l’angle de vision.
« C’est donc un dilemme auquel nous sommes confrontés. Comment résoudre ce dilemme pour éviter que les journalistes écrivent sans cesse que la vision arrière est mauvaise ? Vous pouvez le lire dans chaque article à chaque fois que la vision arrière est mauvaise, alors comment résoudre ce problème ? »
Il loue d’ailleurs l’apport de cette technologie : « On regarde ce qui est possible avec la technologie, et il est possible de résoudre ce problème avec un flux vidéo projeté sur un écran. Et tout à coup, on se rend compte que ce qui était une minuscule vision sombre devient incroyable. »
« Et même la nuit, c’est bien mieux qu’avant, c’est donc une grande innovation. L’avantage, c’est que l’on dispose soudain d’une nouvelle esthétique et que l’on peut donner à la voiture un aspect un peu moins conventionnel qu’auparavant. »
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Entièrement d’accord avec le propos de Thomas Ingenlath. Qui n’e jamais essayé la visio caméra en rétrovision ne peut se rendre compte du gain par rapport à un miroir (champs de vision élargis, meilleure visibilité de nuit, etc…).
De plus, si tous les constructeurs ne misent que sur l’autonomie (ce qui n’est pas mon cas en tant que client), on ne trouvera plus dans 10 ans sur nos routes que des clones de la Lighyear 0 ou ioniq 6 (bien moches au demeurant). Bonjour la tristesse.
On a aussi le droit d’aimer une voiture plus pour son design et son caractère que pour sa seule autonomie.
C’est sûr, il fut un temps où le caractère permettait d’attirer le regard sur une voiture. Maintenant, elles se ressemblent toutes dans leur catégorie, et ce qui fait la différence est maintenant l’autonomie, l’ergonomie et l’économie faites à l’usage. L’efficience n’est pas forcément contraire à ces trois paramètres. Elle se résume par le design de trois choses qui sont la masse, la pression et taille des pneus, et le SCx du véhicule. Les technos-moteurs ne sont déjà pas loin de ce que l’on peut faire de mieux. Un petit gain reste cependant à faire par l’adjonction d’un réducteur à deux rapports et bien-sûr les technos-batteries. Sinon, l’absence de vitre arrière pourra être déroutante, voire préjudiciable à cette Polestar.
que polestar soit rassurée, elle n’est pas seule.
Les Polstars ont toujours ressemelées à des briques ou des congélateurs à roulette. Nous faire croire que c’est voulu alors qu’ils ne savent pas faire autrement semble très.. chinois !!
Et le jour où cette camera arrière tombe en panne?
Une façon pudique d’avouer que la marque est incapable de produire des voitures efficientes? ;-)
Polestar est sur un créneau haut de gamme donc il est logique qu’ils fassent passer le style avant l’efficience.
Les vitres pèsent lourd et la vision arrière s’est dégradée au fil du temps donc les constructeurs ont des arguments pour enlever les vitrages arrières et passer aux caméras.
Oui sauf que pour beaucoup de constructeurs certains choix esthétiques (jantes énormes profil agressif mais moi aéro ) font perdre 30 à 50 km parfois. Pas juste 2 km
Est ce que c’est une excuse pour cacher une difficulté technique à être plus efficient?
Et derrière ça entendre des constructeurs te vendre des rétro camera une fortune pour gagner un pouième de kW/100 sur une armoire normande face au vent pour conserver une identité. Il y a peut etre plus simple à faire non?
Ce monde ne tourne pas très rond quand même…
Avec le coût et les technologies actuelle des batteries – ça pourrait évoluer -, il y a un compromis difficile à trouver pour fabriquer un véhicule qui permet les longues distances à un coût raisonnable.
N’en déplaise à Polestar, cela passe par une consommation très raisonnable sur autoroute (donc super SCx et poids léger), une bonne puissance de recharge et une capacité batteries bien calibrée.
Dès que l’on sort de ce compromis, la voiture se vend très peu en utilisation longue distance.
Car SCx moyen => conso autoroute élevée => plus de batteries pour satisfaire autonomie => coûts et poids en hausse => temps de recharge plus élevé => gros chargeur => prix bien plus élevé => se vend peu
C’est ce qu’a compris Tesla avec la model 3 : très bon Scx donc conso 165 Wh/km à 120 km/h donc peuvent utiliser une batterie LFP donc les prix baissent : cercle vertueux.
Sur la sr+ 2021, « que » 53 kWh de batterie LFP, « que » 160 kW de pic en recharge (mais 115 kW en moyenne), et au final 320 km d’autonomie sur autoroute et recharge 10-85% en 20 min. Donc prix 42 k€ avant bonus. CQFD
Oui on se doit tous de consommer moins Mr Polestar, moins d’eau, moins de nourriture, moins d’énergie, moins de matière première, moins de tout.
La vision dégradée n’était pas d’abord liée à l’efficience, mais à la hauteur de la ceinture de caisse.
La Prius II avait une forme efficiente sans manquer de hauteur à l’intérieur, ni à l’avant, ni à l’arrière, ce qui a fait le bonheur de milliers de taxis. Il y avait l’aileron qui coupait la vision en deux, mais on s’y habituait et s’il n’y avait pas eu le rôle du design, il aurait pu être lui-aussi transparent.
Le PDG de Polestar inverse donc la cause et la conséquence : c’est le design et pas l’efficience qui a produit des voitures aux surfaces vitrées limitées. Enlever la lunette est donc le résultat d’autres contraintes liées au design plus que de celles liées à l’aérodynamique.
En gros, il aurait dû dire : pour conserver un certain niveau de finesse malgré les contraintes de design et de modes que nous nous sommes fixés, nous avons fait le choix de supprimer la lunette arrière et nous essayons de vendre ça comme un progrès.