La Fédération Automobile de Norvège vient de confronter plusieurs voitures électriques à l’hiver. Et les résultats sont parfois surprenants !
Si la voiture électrique commence à convaincre de plus en plus de conducteurs, elle interroge encore beaucoup sur ses réelles capacités en hiver. Du fait de ses caractéristiques propres, elle peut présenter des consommations nettement supérieures, et donc une autonomie réduite par temps froid. Pour faire le point, la Fédération Automobile de Norvège a réuni 23 modèles à l’occasion du El Prix.
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Lancées sur les routes au même moment avec des températures oscillant entre -2 et -10 °C, les voitures électriques n’ont pas tardé à montrer toute l’étendue de leurs capacités dans des conditions hivernales. Sans surprise, ce sont les véhicules avec les plus grosses batteries qui ont affiché les meilleures autonomies. On y retrouve tout en haut de la liste la HiPhi Z qui, avec son unité de près de 120 kWh, a pu atteindre les 522 km avant de s’arrêter. Les Nio ET5 et Hyundai Ioniq 6, bien loties elles aussi, occupent respectivement les autres marches du podium avec 481 et 468 km.
On retrouve à l’autre bout du classement trois modèles du groupes Stellantis (Peugeot e-308, Opel Astra e et Jeep Avenger). La raison ? Une batterie de 51 kWh commune qui ne permet pas de mettre en lumière leurs consommations. Dommage, car c’est à la e-308 que revient le record avec une moyenne de 17,0 kWh/100 km. Preuve s’il en est que la compacte française sait se montrer très sobre comme nous l’avons noté lors de notre Supertest.
La Tesla Model 3, une mauvaise élève
Mais au delà des valeurs de consommation et d’autonomie, ce test a aussi la particularité de mettre en avant les différences qui peuvent exister entre les valeurs WLTP et celles effectivement observables dans la réalité. Et comme nous l’avons remarqué à de très nombreuses reprises lors de nos essais précis, ce sont les voitures chinoises qui s’en sortent le mieux, avec de très faibles écarts entre les deux valeurs. La HiPhi Z a ainsi été la seule à présenter un écart de moins de 10 % (- 5,9 %), et ce malgré ses importantes valeurs absolues ! La plupart des autres modèles chinois ont réussi à rester sous la barre des – 20 %, ce qui apparaît comme un très bon résultat.
À lire aussi Avec la norme WLTP, pourquoi la consommation annoncée ne correspond pas à l’autonomie homologuée ?Comme toujours, les voitures du groupe Volkswagen ne s’illustrent pas en la matière, et l’ID.7 a ainsi présenté un écart de – 31,9 % par rapport à l’autonomie WLTP. La Tesla Model 3 Highland, dans sa version Grande Autonomie, n’est pas non plus en bonne position avec un delta de – 30,0 %. L’écart absolu de – 188 km apparaît même comme l’un des pires, juste avant les – 194 km de la berline allemande !
En passant sur les bancs de la norme WLTP, toutes les voitures sont testées selon un protocole strict. Cependant, ce dernier n’impose pas d’activer la climatisation. Et il ne prend donc pas en compte les performances propres à chaque système, ni même l’isolation des voitures ou leurs performances en matière de gestion thermique de la chaîne de traction. Voilà pourquoi la norme WLTP n’est pas une vérité absolue, et que les résultats peuvent fortement varier dans la vraie vie, même dans des conditions climatiques et d’essai rigoureusement identiques !
Désolé mais cet article est à coté de la plaque. Comme souvent quand on parle de conso.
Le test en lui même est interessant (j’y reviendrais), mais pourquoi diable comparer le resultat au WLTP. ca n’a aucun sens. Le parcours du test, c’est monter 1000m de denivelé. Tu m’étonnes que ca coince. Pire il y a peu de descentes. Les voitures avec régées optimisée sont pénalisés, puisque ces régé elles sont dans le wltp. Les conclusions sont donc completement concons. Il aurait été plus interessant de se concentrer sur la consommation des différents véhicule et mettre en avant la plus sobre. Là c’est juste idiot.
Pour en revenir au test, il serait interessant d’avoir plus d’info sur le protocole, car l’article est pas super bavard sur le sujet (quel type de pneu? quel prépa des véhicules? y a tellement de biais possible). Le WLTP a pas mal de défaut mais il essaie de limiter les biais par fixant pas mal de parametre.
Pourquoi ne pas avoir intitulé l’article Volkswagen ID.7 mauvaise élève au lieu de Tesla model 3 ?
Il semble que cela soit elle la dernière du classement, non ?
A oui pardon, pour les clics ^^
Les Tesla Model 3 et Model Y sur-vendent leurs consommations via l’ordinateur de bord.
Après des test fait par la Chaine EV, l’écart de consommation entre ce que donne l’ordinateur de bord et la réalité est de plus de 15% sur autoroute et plus de 25% en ville.
La cause? L’ordinateur de bord n’intègre pas toutes les consommations de la voitures dans certaines conditions: pré-conditionnement de la batterie, toutes consommations lorsque la voiture ne roule pas, etc…..
Il faut prendre ce test avec des pincettes, car le trajet passe par des cols de montagne. Donc si on y arrive avec 0% de batterie au col, et roule en recuperant apres, on peut facilement prendre 50-60 km apres 0. C’etait le cas de la Model 3 en 2021, ou il faisat un peu plus chaud, il roulait 514km.
Donc un test marrant a lire, mais pas trop realiste, ni scientifique. On prefer en general de charger pendant 15 minutes en prenant un cafe au lieu de rouler jusq’au la panne seche…
Pour info sur la perte d’autonomie, Tesla perdrait 26% au froid, mais il n’est pas le seul. Le Consumer Reports, une association de consommateurs américaine, avait lancé une enquête pour évaluer l’autonomie réelle des véhicules. Ils ont réalisé des tests avec trois températures extérieures différentes pour évaluer l’autonomie dans différentes conditions météorologiques. Voir sur : « frandroid.com/survoltes/voitures-electriques/1759285_le-model-y-est-loin-datteindre-lautonomie-affichee-par-tesla ».
Avec ma Model 3 Highland propulsion, reçue début novembre, je suis à 13.8 kWh/100 après 3 mois de fin d’automne et d’hiver, soit moins que la moyenne annuelle, été compris, avec ma model 3 précédente, SR+ 2019, qui avait 14.7 kWh/100. Si avec 13.8 en hiver, c’est une mauvaise élève, elle doit avoir une consommation étonnamment basse en été…
– il y avait sans doute des chiffres intéressants à analyser mais ce n’est absolument pas ce que fait cet article. Quels sont les conso ? À part enfoncer des portes ouvertes et se prendre les pieds dans le tapis qu’apporte vraiment cet article ? Car le saviez vous seulement, pour qu’un VE affiche moins de 10% de différence – et en l’occurrence 5 à 6 % – d’écart entre conso hiver entre -10 et -5 degrés et conso WLTP “20 degrés ” il faut surtout qu’à la base la voiture soit incroyablement inefficace en conditions normales avec une conso loin derrière ces concurrents ( à moins de violer un principe de base de la physique – mais ça même les chinois ne savent pas faire) et dans ce cas ce n’est pas le relatif qu’il faut analyser mais évidemment bien l’absolu ( d’ailleurs c’est bien la seule chose qui compte )- le peu d’esprit critique qui ressort de cet article n’est pas à l’honneur de AP ….
Bon!
Il faudra un jour se mettre à jour et se renseigner sur l’utilité et le but de la wltp. C’est indicatif, uniquement pour comparaison
Pour tesla ajouté les problèmes de recharge en basse t° et vous risquez d’être en pls.
L’autonomie des Tesla n’est pas le seul problème quand il fait très froid, la charge peut en être un autre
https://www.tomsguide.fr/les-tesla-en-panne-saccumulent-aux-superchargeurs-a-cause-du-grand-froid/
Le WLTP est à relativiser. A la recherche d’une VE dotée d’une autonomie convenable pour pas trop cher en occasion, une connaissance m’a conseillé une Opel Ampera E (petit monospace 100% électrique, clone européen de l’américaine Chevrolet Bolt (pas Volt), à ne pas confondre avec la berline hybride rechargeable Ampera/Volt).
Au début, je n’en voulais pas car l’autonome WLTP était mauvaise pour la capacité de la batterie, et donc l’efficience médiocre: 384 km pour 58 kWh utiles, soit moins bien qu’une Zoé avec sa batterie de 52 kWh, outre que le SCx est quasiment aussi mauvais que celui de la Renault (0,746).
Sauf que dans la réalité, cette Opel fait beaucoup mieux en consommation qu’espéré. La connaissance en question en possède une (déjà 265.000 km sans souci) et j’ai pu me rendre compte en l’essayant (ainsi que celle que j’ai réservée) que la consommation de cette auto est très contenue tant qu’on ne roule pas à 120-130. Le propriétaire consomme sur le plat à 100 km/h réels en été 12,36 kWh/100, photos prises de l’odb à l’appui. Je ne pense pas que beaucoup de VE peuvent se targuer d’une telle sobriété dans ces circonstances.
Dotée de la nouvelle batterie de 65 kWh totaux (entre 60 et 62 kWh utiles), cette voiture obtient dans ces conditions pas loin de 500 km d’autonomie. Et l’odb de la voiture lui a déjà indiqué jusqu’à 670 km d’autonomie possible (sans doute à basse vitesse et en ville).
Donc, comparaisons ou pas, les normes, je m’en méfie et préfère essayer une voiture plutôt que de me baser sur du théorique.
La norme WLTP est juste pour moi un moyen de comparer les autonomies des véhicules du marché mesurées avec un protocole identique.
En aucun cas les valeurs données ne peuvent être contractuelles en usage courant et que ce soit en été ou en hiver. Trop de paramètres jouent sur la consommation. Et c’est plus vrai encore pour les VE. Lire qu’entre été et hiver on a une perte d’autonomie de l’ordre de -25 % me semble réaliste après 2 ans de pratique. Et même si d’un véhicule à l’autre on pourra trouver du plus ou moins efficient, le principal est d’avoir toujours une indication la plus précise de ce que le véhicule peut parcourir avec sa charge dans les conditions du moment.
Dans la mesure où un véhicule peut parcourir au minimum 250 km avec 70 à 80% de capacité batterie utile en gardant une marge de 10% c’est pour moi suffisant. Surtout si le véhicule garde une belle courbe de recharge. Un arrêt tous les 250 km de 15-20 mn c’est acceptable.
En tout cas l’article démontre ce qu’on n’avait jamais oser imaginer. Une grosse batterie permet d’aller plus loin qu’une petite batterie. Même en hiver. ;-)
Il n’y a pas que la TM3, la TMY est aussi dans le lot. Leur problème est le gros écart entre ce que laisse croire l’autonomie du VE (affichage) et ce qu’il peut faire réellement dans les conditions climatiques environnantes. Certes, il ne faut pas le comparer au WLTP, car il ne donne qu’une mesure de labo normalisée à T° ambiante, qui ne peut pas représenter ce que le véhicule fera dans la vraie-vie. Mais pour le VT cela n’a pas trop d’influence, car la grande autonomie disponible n’engendre pas l’anxiété d’arriver à destination, même par grand froid (une fois le moteur chaud, la conso reste quasi-identique à pression atmosphérique constante). Alors qu’avec le VE, il faut parfois compter juste pour arriver sereinement au SuC, et malheureusement, le froid nécessite un chauffage-désembuage annexe qui fait augmenter la conso sur la batterie qui, elle, baisse en performance.
Le fait que l’autonomie réelle « parcourable » (en laissant ~10% d’autonomie par sécurité) est souvent très inférieure à l’autonomie annoncée par la norme WLTP, ce qui participe aux critiques faites aux VE… En plus, avec la dégradation de la batterie avec le nombres de cycles de charge/décharge, cela s’empire avec le temps…
Je serais favorable que, par défaut, les constructeurs annoncent une autonomie WLTPe60 qui correspondrait à 60% de l’autonomie WLTP actuellement annoncé par les constructeurs automobiles.
Comme ça, le discours serait « Ils annoncent 250km d’autonomie, mais en réalité en ville, j’en fait plutôt 350km, et sur route nationale 300km. En hiver, ou bien sur autoroute, j’en fait plutôt 200/ 250km »
En clair, les consommateurs seraient sur de pouvoir parcourir au moins l’autonomie annoncée dans la très vaste majorité des trajets, et quelques fois légèrement moins… Alors qu’actuelllement, dans la majorité des cas, c’est plutôt beaucoup moins…
article insuffisant, il manque le protocole de test, chauffage activé ou non, quel type de route, quelle vitesse … par ailleurs, concernant Tesla pas trop gênant l’hypothétique baisse de consommation puisque la référence à 621km est déjà bidon, puisqu’en réel on est plutôt à 550km, donc 488km en hiver c’est plutôt brillant et rassurant… il faudrait aussi tester la recharge dans les mêmes conditions
Tout cela n’a d’intérêt que de démontrer que cette norme est absurde.
En rien cela ne permet de juger les véhicules. Les chinoises s’approchent de la norme ok, mais elle est mauvaise parce qu’elles sont de toute façon peu efficientes. Pour le reste, je rejoins ce qui a été dit sur la précision des données et des circonstances du test. J’ajouterai que la chaîne EV a démontré que le chauffage était bien pris en compte, en roulant, chez Telsa. Faire moins de 600 bornes avec 120k de batterie, c’est pas jojo.
Le nombre de publications avec un contenu “polémique”, volontairement ou pas, est en augmentation sur AP. Je pense que cela dessert la cause du VE…
Je ne comprends pas la finalité des propos de @Soufyane : expliquer qu’un VE n’est pas bon parce que son efficience hivernale est plus éloignée de la norme WLTP que les autres VE, et reconnaître finalement que la norme WLTP ne s’applique pas en hiver puisqu’elle ne prend pas en compte les performances de climatisation des VE ? A un moment donné, il faut choisir, non ?
sympa et instructif l’article, un thread comme on les aime.
Je suis d’accord avec les observations de beaucoup. Un tel test est tres important ! Dommage alors d’etre aussi peu precis sur le test et de ne pas donner toutes les données qui nous auraient permis de juger de la question. Perso en e-208 je suis à un peu plus de -30% en hiver à 0 degrés. Et dès que je passe en dessous entre -2 et -5 je suis à -40% d’autonomie.
Cela dit cet article attire l’attention sur 2 choses tres importantes : 1 il est tout a fait possible de creer des modeles electriques qui n’ont pas trop de perte d’autonomie en hiver. Donc la qualité des batteries et de la techno peut faire une vraie difference majeure ! Et 2 : l’autonomie wltp n’est pas vraiment fiable. C’est sans doute aussi ce qui rebute un certain nombre de personnes de passer a l’electrique. Car l’autonomie est beaucoup trop variable par rapport à celle annoncée en fonction des conditions de route. Perdre 30% juste a cause d’une seule condition de route….imaginez si ça se cumule avec un trajet sur autoroute. Ca fait tres tres mal. Qui aurait confiance dans une voiture 70% en dessous de l’autonomie annoncée en raison de 2 conditions de route seulement ? Pas la majorité en tout cas. Et ça c’est un vrai probleme.
Tout effort visant à rester le plus proche possible de la norme WLTP et à la rendre fiable est donc fondamental et vital pour permettre a l’electrique de l’emporter. Et les chinois viennent de nous montrer que c’est possible ! Les choix faits par les constructeurs seront donc determinants a terme. Je rappelle au passage que beaucoup de batteries equipant les modeles occidentaux viennent de Chine. Si les voitures chinoises nous mettent à l’amende…..ca veut donc dire qu’il y a clairement un probleme dans les choix faits par nos constructeurs. A reflechir messieurs Tavares et consors.
Tout ceci manque de précision. A commencer par le descriptif complet de chaque véhicule : génération et mois de production, pneumatiques, vitesse min max et moyenne, parcours…
Si un véhicule est très efficient pour des températures supérieures à 5 °C il est normal qu’il le soit moins par températures beaucoup plus froides. Il se fait rattraper par d’autres moins efficients tout le temps.
J’ai une Model 3 de fin 2019, chauffage résistif, aucun double vitrage et pneus hiver. Sur des longs trajets avec une température de 0°C à -5°C je pers entre 15 et 20 %.
Intéressant de voir que la voiture la moins cher du test offre 400km l’hiver.
Ce qui aurait été sympa c’est de réaliser un tableau récapitulatif avec le modèle du véhicule et le résultat.
Parce que tous les lecteurs du blog ne maitrisent pas forcément le norvégien.
toute sont équipée de pompe a chaleur ?
car à une certaine température c’est un avantage, mais plus elles sont basses ça devient un handicape : (il n’y a plus de chaleur à pomper ^^^ :)
la norme WLTP n’est pas une vérité absolue,
c’est le moins que l’on puisse dire , ce protocole devrait etre remis en cause est modifié, puisque dans le reel personne n’arrive aux consommations annoncées !
Depuis 3 ans 65000 km avec une TM3 std 2021 batterie 53 kWh LFP, je lis les conso :
moy 136 Wh/km
été 130
Hiver 146
Donc perte autonomie hiver vs été 10% (bien moins que les 30% de l’article)
L’hiver je privilégie chauffage siège + volant (consomment bien moins que chauffage habitacle).
Si le wltp n’active pas le chauffage ou le froid a un moment du test c’est effectivement un point noir de la norme il faudrait changer ce paramètre. d’ailleurs tesla dans les conso affichés dans leur voiture n’en tient pas compte non plus d’où des consos très basse affichés qui sont pas en corrélation avec les vrai km parcouru. donnée à prendre en compte.
bmw i5 décroche la seconde place catégorie autonomie réelle vs wltp (-61km)
c’est pas un modèle d’efficience i5 : trop gros, comme pas mal de chinoises
mais c’est la même combinaison batterie/moteur que i4 edrive40 qui s’en sort beaucoup mieux de ce coté là, et charge aussi très vite. tout au moins par température clémente
il manque d’aillieurs dans ce test hivernal la vitesse de la charge par temps froid (exprimé en km/h)
Ce qu’il faudrait préciser, c’est quelle version est concernée, et le type de batterie présent.
Il est fort possible qu’il puisse y avoir des écarts significatifs entre les différents types utilisés…