Nouvelle DS 3 E-Tense : qu’est ce qui change pour le petit SUV électrique ?
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Petit lifting pour le DS 3 Crossback, qui s’appelle désormais DS 3. La version électrique change de moteur et de batterie.
La DS 3 est de retour ! Comme son grand frère DS 7, le petit SUV de DS abandonne le suffixe Crossback à l’occasion de son restylage. Une mise à jour plutôt légère d’un point de vue esthétique. Certains penseront que le modèle n’avait pas besoin d’une chirurgie lourde, d’autres avanceront que DS ne voulait pas trop investir dans un véhicule dont les ventes sont loin du niveau espéré.
DS a ainsi revu le visage sans toucher au capot, à la découpe des phares ou aux ailes. Mais la « nouvelle DS 3 » a un air plus affirmé grâce à une calandre élargie, à l’aspect plus anguleux, et des feux de jour plus épais et verticaux. Les phares LED de série dès le niveau de base ont un nouvel habillage en trois modules. Le chrome se fait nettement moins présent.
Le reste du véhicule évolue par toutes petites touches. Un œil expert remarquera le nouveau monogramme DS Automobiles sur le jonc entre les feux. Le nuancier intègre deux nouvelles teintes, le Gris Laqué et le Rouge Diva, ce dernier étant une teinte tricouche. Il y a aussi de nouvelles jantes, dont des 18 pouces inédites pour la version électrique, chaussées de pneus « Tail & Narrow Classe A+ ».
Peugeot dévoile la 308 électrique, avec une autonomie décevanteDans l’habitacle, le volant est revu pour regrouper les commandes d’aides à la conduite et les touches pour l’infodivertissement. Dès la base, il y a un écran tactile 10,3 pouces, avec le nouveau DS Iris System. Le conducteur peut personnaliser l’écran, divisé en 12 zones, avec des widgets de taille variable. Une commande vocale est aussi incluse. Le restylage s’accompagne d’évolutions sur les selleries, avec notamment de nouveaux sièges en cuir grainé Noir Basalte.
Le plus intéressant est en fait dans les entrailles. La version électrique E-Tense est revue avec une toute nouvelle fiche technique. Elle abandonne le bloc de 100 kW pour un nouveau moteur de 115 kW, soit 156 ch. Issu d’une collaboration entre PSA et le japonais Nidec, celui-ci est fabriqué en France (usine de Trémery-Metz).
La batterie change également (elle est aussi made in France, assemblée à Poissy). Elle a une capacité de 54 kWh (50,8 kWh utiles). Elle est dotée d’une régulation thermique par circulation de liquide. L’autonomie progresse fortement, passant de 341 à 402 km selon le cycle mixte WLTP.
De série, la charge va jusqu’à 100 kW en courant continu (0 à 80 % en 25 minutes) et 11 kW en courant alternatif (0 à 100 % en 5 heures). DS annonce une consommation de 12,6 kWh pour 100 km. La marque a notamment procédé à une optimisation aérodynamique de la face avant. Les versions avec jantes 17 et 18 pouces Tail & Narrow sont abaissées de 10 mm. Le modèle reçoit une pompe à chaleur.
Les carnets de commandes de cette nouvelle DS 3 seront ouverts dès le 27 septembre. Le prix de base de l’électrique est de 41 700 €.
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Écrit par Florent FERRIERE
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Dans la chaine de traction c'est la batterie le principal point faible.
Ce qu'on oublie sur les batteries au delà de sa capacité en kWh c'est la possibilité de fournir plus ou moins de courant "instantanément"
Si on prend l'exemple d'une batterie d'accessoires 12V, en plus de la capacité en Ah il y a aussi une autre valeur qui indique ce qui peut être délivré par la batterie et donc un courant plus ou moins important.
Plus cette valeur est élevée, plus la performance de décharge est importante, moins la batterie ne souffre de ces forts appels de courant. Et çà c'est déjà un énorme écart entre une voiture et une autre... mais c'est plus cher.
En suite il y a la gestion thermique de la batterie. Si la batterie a déjà une capacité à fournir beaucoup de courant lors des fortes sollicitations, il y a moins d'échauffement, mais si en pus le système de gestion de la température est performant, la batterie reste plus dans ses plages de performance optimales.
Pour la Peugeot 208, on verra ce qu'il reste de l'autonomie en réel, un dernier paramètre et pas des moindres, c'est la récupération d’énergie qui permet d'améliorer l'autonomie du VE quand elle est performante.
Pour mon VE, la quantité d'énergie totale consommée par le moteur est à 50% issue de la batterie et à 50% issue de la récupération.
Autrement dit la performance de la récupération et la conduite divisent par deux la consommation au kilométrage d'un véhicule qui n'aurait pas de récupération. Et on retourne à l'efficience de la chaine électrique qui limite les pertes lors de la récupération d'énergie.
Dommage de ne pas avoir ouvert le capot pour nous montrer le nouveau moteur de PSA, et aussi dommage de ne pas avoir allumé l'ordinateur de bord pour nous montrer l'intégration de Google auto... Je n'ai pas le temps de voir le salon auto, j'aurais aimé avoir plus de détails des nouveautés qu'une simple répétition de la communication marketing de PSA... le journalisme c'était mieux avant !
On a enfin les caractéristiques du nouvel ensemble moteur batterie de PSA qui va se retrouver sur la e-208, la e-308, etc...
402 km WLP c'est pas mal. Je n'ai pas conduit de Tesla mais il me semble qu'on a toute la puissance disponible. Idem pour Hyundai (corrigez moi si je me trompe). Je me demande comment font ces 2 marques pour afficher des meilleurs efficiences alors que PSA est obligé de brider la puissance à 100CV pour obtenir ces consommations ?
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