Pionnière dans le segment des électriques, la Nissan Leaf peut être une bonne porte d’entrée. Mais attention à bien faire le tri avant de vous lancer.
Au salon de Tokyo en 2010, Nissan ne s’attendait peut-être pas à ouvrir une nouvelle page dans l’histoire de l’automobile en présentant la Leaf. Première voiture électrique de grande série et capable de sortir du quartier, la compacte japonaise a rencontré un franc succès dans un segment alors inoccupé. Mais si elle a régulièrement été mise à jour au cours de sa longue carrière, la compacte électrique n’a jamais pu se mettre au niveau de la concurrence moderne en raison de sa base technique datée. Désormais dépassée par la concurrence en neuf, la Leaf ne profite pas de la meilleur image. Ce qui a un impact sur sa cote, permettant de passer à l’électrique à moindre frais. Un choix intéressant, à condition de choisir la bonne version selon les usages.
Les grandes dates :
- Mai 2011 : ouverture des commandes de la Nissan Leaf de première génération, équipée d’une batterie de 24 kWh et d’un moteur EM57 de 109 ch/280 Nm.
- Avril 2013 : premier restylage avec l’apparition des finitions Visia, Acenta et Tekna. Le chargeur AC embarqué évolue, avec possibilité d’un dispositif de 6,6 kW en option (dès Acenta). La batterie de 24 kWh (21 kWh utiles) peut désormais être louée avec l’offre Flex. La production européenne est confiée à l’usine de Sunderland en Angleterre.
- Janvier 2016 : apparition de la phase 3 avec une batterie de 30 kWh (28 kWh utiles), en plus de la batterie de lancement. L’autonomie homologuée grimpe alors à 250 km. Le système Nissan Connect 2.0 et le chargeur embarqué AC de 6,6 kW sont proposé de série sur les trois niveaux de finition. La garantie passe à 8 ans ou 160 000 km.
- Janvier 2018 : présentation de la Nissan Leaf de seconde génération. Apparition de la finition N-Connecta intermédiaire (entre Acenta et Tekna). La finition Visia disparaît en septembre 2018. Le moteur EM57 grimpe à 150 ch/320 Nm. La batterie passe à 40 kWh (39 kWh utiles) pour une autonomie de 378 km (NEDC). Le système de conduite semi-autonome ProPilot apparaît en option. Nissan abandonne l’offre de location Flex.
- Juillet 2019 : apparition de la Leaf e+, avec une batterie de 62 kWh (60 kWh utiles) dotée d’un refroidissement actif par liquide. Une version reconnaissable à ses liserés bleus en bas des boucliers. La batterie de 40 kWh à refroidissement par air est maintenue au catalogue.
- Mars 2021 : lancement de la Leaf10, une série limitée à 250 exemplaires en France pour célébrer les dix ans du modèle. La connexion Wi-Fi est de série et la présentation cosmétique est spécifique.
- Mars 2022 : présentation de la Leaf 2 phase 2 avec de légères retouches stylistiques et un remaniement de la gamme. Les batteries de 40 kWh et de 62 kWh sont maintenues, avec des autonomies WLTP de 270 et 385 km respectivement.
Pourquoi se lancer ?
Aujourd’hui, aucune compacte électrique ne se situe sous la barre des 30 000 €, MG 4 Standard mise à part (29 990 €). Avec une longueur de 4,45 m (4,48 m pour la 2) équivalente à celle d’un SUV compact, la Leaf offre une belle habitabilité et un coffre de 330 l (porté à 435 l sur la dernière mouture), pour des prix bien plus abordables. De plus, si ce n’est pas le cas avec les premiers modèles, la seconde génération est toujours dans le coup avec sa dotation technologique : on y retrouve le système de conduite semi-autonome ProPilot, ainsi que la e-Pedal, la vraie, qui emmène la voiture jusqu’à l’arrêt. Sur ces dernières, les moteurs de 150 ch (40 kWh) ou de 217 ch (62 kWh) offrent de belle prestations, alors que le confort de conduite est à souligner malgré une suspension un plutôt sèche. Enfin, les modèles les plus récents sont toujours couvert par la garantie 8 ans ou 160 000 km.
Pourquoi hésiter ?
Comptant parmi les premières générations d’électriques, la Nissan Leaf n’est pas un modèle de technologie. Encore plus aujourd’hui face à la concurrence bien mieux armée. Ainsi, les premières batteries n’offrent pas des autonomies confortables. Elles se montreront suffisantes au quotidien, mais guère plus. Surtout, le volet recharge souffre de la critique. D’une part, le chargeur embarqué AC de 3,3 kW est bien trop faible pour regagner de l’autonomie rapidement, surtout qu’elle devra passer par la case recharge assez souvent. Le bilan s’améliore avec le système de 6,6 kW d’abord proposé en option, puis en série. D’autre part, le port CHAdeMO par lequel peut transiter une puissance de 50 kW est rare sur la voie publique, et il ne faudra pas non plus compter sur les bornes Nissan de la première heure laissées à l’abandon (Auchan, Ikea, …). Sur l’autoroute, en revanche, il est désormais possible de s’en sortir aussi bien qu’en Twingo e-Tech. Reste que dans ce cas là, les montées en température des batteries à refroidissement passif peuvent très rapidement se révéler problématiques. Dommage ! Enfin, la finition intérieure peut faire hésiter, notamment avec les premières générations surannées.
Que faut-il surveiller avant d’acheter ?
- Aide à la conduite : sur les modèles équipés du système ProPilot, le régulateur de vitesse et certains capteurs (anti collision notamment) peuvent se montrer capricieux, rendant inutilisable le dispositif. Un passage en concession s’impose pour le remplacement des capteurs.
- Câble de recharge : à vérifier pour tout achat de voiture électrique d’occasion, mais surtout avec la Leaf. Ses ports de recharge Type 1 (AC) et CHAdeMO (DC) sont bien spécifiques. Vérifiez qu’ils soient bien fournis avec le véhicule et fonctionnels.
- Corrosion : des traces de rouille sur les accroches des sièges arrière ont été repérés. Soulevez la banquette arrière pour inspecter leur état. Vérifier aussi l’état de la coque sous la banquette, qui peut présenter très rarement des traces de corrosion.
- Etat de la batterie : les batteries de 24, 30 et 42 kWh ne disposent pas d’un circuit de refroidissement par air. La polyvalence est donc sérieusement limitée en cas d’usage sur autoroute. Surtout, elles peuvent présenter un vieillissement prématuré en raison de leurs bouffées de chaleur. Le phénomène semble accentué sur les batteries de 30 kWh en raison d’un tampon réduit. Demandez un certificat de l’état de santé de la batterie pour connaître la capacité restante (49 € avec Moba).
- Frein de parking : la soudure de la plaque de l’actionneur peut se montrer défectueuse, rendant la position P inopérante. Un rappel a eu lieu fin 2020. A vérifier dans le carnet de suivi.
Quelle version pour quel budget ?
- Nissan Leaf 24 kWh : si la batterie est en bonne condition, l’autonomie mixte excèdera rarement les 130 km. La polyvalence est d’autant plus limitée par le chargeur AC de seulement 3,3 kW, qui impose trop régulièrement un passage par les bornes rapides CHAdeMO… que la batterie n’aime guère. Privilégiez alors un modèle après 2013 équipé du chargeur de 6,6 kW. Un modèle de 2015 avec 70 000 km se négocie autour des 9 000 €.
- Nissan Leaf 30 kWh : pouvant atteindre les 180 km en mixte, cette version en offre un peu plus, sans vraiment changer la donne au quotidien. Les modèles à plus de 100 000 km sont là aussi assez rares sur le marché. Plus récentes, leur cote augmente un peu : comptez en moyenne un surcoût de 2 000 € pour une modèle équivalent (finition et kilométrage) à une Leaf 24 kWh.
- Nissan Leaf 40 kWh : si la caisse est la même, l’aménagement intérieur libère de la place dans le coffre. Surtout, le moteur porté à 150 ch offre plus de répondant et un bien meilleur confort de conduite. La garantie 8 ans permet aussi de rouler l’esprit tranquille, alors que les finitions Business en retour de leasing permettent d’adoucir le budget. Une Business+ (ProPilot de série) de 2020 avec 40 000 km peut s’échanger contre un chèque de 17 000 €.
- Nissan Leaf e+ 62 kWh : certes, la prise CHAdeMO n’est pas l’idéal pour voyager le plus rapidement possible, et le chargeur toujours limité à 6,6 kW ne tient pas la comparaison avec les compactes électriques modernes. Mais il s’agit là de la version la plus aboutie de la Leaf depuis son apparition. Et avec un budget de 21 000 €, il est possible de repartir avec un modèle de 2021 avec moins de 40 000 km au compteur.
Les versions conseillées :
- Nissan Leaf 30 kWh de 2017 : pour 2 000 € de plus qu’une Leaf 24 kWh, la version 30 kWh offre plus de sérénité. Surtout, vous avez plus de chance de tomber sur un modèle équipé du chargeur optionnel, tout de même plus pratique si vous n’avez pas un point de recharge privé. A privilégier pour les budgets serrés. Exemple d’annonce : une Tekna avec 41 000 km à 11 950 €.
- Nissan Leaf e+ 62 kWh de 2021 : sa batterie doté d’un meilleur système de gestion thermique garantie la sérénité lors des longs trajets mais aussi la fiabilité. Mais les inquiétudes sont d’autant plus repoussées avec la garantie de 8 ans ou 160 000 km. Et les prix n’ont rien à envier à ceux d’une Renault Twingo e-Tech neuve. Exemple d’annonce : une Tekna de 2021 avec 17 000 km à 22 490 €.
Nissan Leaf d’occasion : que retenir ?
Avec le développement très rapide des technologies, la Nissan Leaf apparaît désuète par bien des aspects. Et c’est notamment le cas avec ses technologies électriques franchement peu évoluées ou ses modes de recharge. Mais une fois le mode d’emploi assimilé, elle offre alors l’habitabilité d’une compacte telle qu’on les connaît à des prix abordables. Avec une carrière aussi longue, elle a largement eu le temps de se bonifier. Bien sûr, les premières versions sont ainsi à privilégier pour les budgets les plus serrés. Mais la Leaf 2 apparait nettement plus recommandable avec des prestations encore d’actualité. Il faudra juste penser à bien anticiper les ravitaillements en visant les bornes CHAdeMO avant de s’éloigner, ce qui n’a absolument rien d’impossible toutefois.
Mettre à jour sa Leaf, une bonne idée ?
De rares spécialistes proposent de mettre à niveau des Nissan leaf avec des batteries de plus grande capacité, mais surtout dotée d’un meilleur système de refroidissement. C’est notamment le cas de l’entreprise hollandaise Muxsan, qui va même jusqu’à proposer l’installation d’une batterie supplémentaire dans le coffre, ou un chargeur embarqué plus puissant. Outre les aspects liées à l’homologation, les Range Extender se montrent bien trop onéreux pour le gain apporté (6 490 € pour une batterie de 11 kWh supplémentaire). Mais la grille tarifaire a aussi de quoi refroidir du côté des chargeurs : il faut compter 3 490 € pour un chargeur triphasé de 11 kW et 5 490 € pour un système de 22 kW. Sans compter que, dans tous les cas, vous devrez apporter votre voiture au Pays-Bas. C’est cher et inutile.
roulant en leaf dpeuis 2014 je rajouterait :
dans les dates clefs, la 24 a eté restylée en 2013 ( apparition des versions ) , et surtout de la pompe a chaleur ( sauf visia ) , le coffre gagne en volume ( le chargeur quitte le coffre pour le compartiment moteur ) .
si vous voulez une 24, prvilegiez une 2013+ , par contre attention, c est aussi l apparition de la location de batterie ( flex )
une petite remarque que la recharge AC, oui 3,3kW ca peut parrait peu , deja c est 3,6 :) , mais pour une voiture qui n a que 130km d autonomie, une recharge en 16A se fait moins de 6h …. l interet du 6,6kW est moindre .
la leaf30 introduite en 2016 apporte peu de changement, mais un nouveau systeme connecté ( qui lui a vallu bcp de retard au lancement ) , la radio DAB
la 30 a pour réputation de perdre plus de batterie dans le temps que la 24 ….
si vous devez prendre une leaf1 , ma preference vas a la 24 , teckna pour profiter des phares led , et si vous etes alergique au cuir, l acenta avec option confort ( siege et volant chauffant ) est le top .
note :la leaf1 est équipée d un connecteur monophasé type1 ( la leaf2 est toujours en monophasé mais type2 )
la leaf2 ( que je possede aussi ) , super voiture, qui donne envie de prendre la route, mais qui n est pas faite pour :( au dela de 300kms , le trajet deviens galere , entre la recharge lente ( 50kW) et la chauffe batterie , c est vraiment pas top .
pour le quotidien, elle est parfaite , la batterie de 40kWh ( 38,5 utile mesurée sur la mienne a reception … plus que 35 apres 5 ans ) est suffisante pour le quotidien , le confort est top , et malgres son age ( 2018 ) , elle reste dans la course sans avoir trop pris un coup de vieux .
sauf qu entre temps , la MG4 en propose + pour moins cher …. je pense que c est LA principale concurrente, sans compter que les gros trajets sont bien plus faisable en MG .
dans les panne qui reviennent le plus sur la leaf2 , les cardans ( pris en SAV les premieres années ) , la trappe de recharge capricieuse avec le temps , la batterie 12V ( comme tout les VE :p ) , et des deco trop fréquentes d android auto ( rajoutez un boitier AA sans fils et le probleme est réglé ) .
Le système de refroidissement des Leaf, beau scandal quand la leaf 2 est sortie, entre le mauvais refroidissement et le chargegate ça donnait pas envie.
Pour rire j’ai regardé une leaf à la caméra thermique sur une aire d’autoroute à l’époque, même le sol chauffait anormalement.
Prendre les techno qu’on avait sur la peugeot ion pour une voiture qui va voyager, c’est vouloir tuer sa batterie.
Les prix ont augmenté hélas, j’ai eu ma Leaf 24 de 2014 (Visia Pack, donc avec chargeur 3,3kW, mais production anglaise) à “seulement” 8800€, 100 000km, 80% le SOH et j’ai eu la prime à la casse. C’était en 2019, sortie de premier confinement…
5 ans après, on conseille 9000€ pour une Leaf 24… Eh bah !
Merci Automobile propre pour le lien Muxsan. Pour 4000e voyage compris je peux changer mon connecteur chademo par un CSS. Voila 6 ans que je suis en Leaf, dont les 3 derniers en 64. Je n’ai aucun souci avec cette voiture qui est très agréable à conduire et très confortable. La e-pedal est vraiment un plus dans les embouteillages. Dans mon usage 90% ville/voies rapide et 10% d’autoroute, elle me convenait plutôt bien. Seul bémol, les grands voyages à cause de la recharge, meme 10% du temps sont problématiques à cause du Chademo, mais faisables si on n’est pas trop pressé. Je dois la rendre bientôt et avec Muxsan, la racheter devient une option. C’est vous dire que j’en suis content. Ma femme l’adore. Elle n’était pas du tout VE au départ, la Leaf la convertie et elle la prends maintenant plus souvent que moi. Du coup notre 2eme thermique ne bouge quasiment plus. En été, j’arrive encore à faire 360 km sans problème en mixte ville/voies rapides, après 3 ans d’usage journalier. 90% du temps, je la recharge à la maison sur ma borne, une fois par semaine, des fois deux. Je n’ai pas vu/senti de dégradation de la batterie. Y’a mieux maintenant c’est sur, mais à 20ke, elle devient vraiment intéressante pour débuter en VE si pas trop d’autoroute. Elle a une bonne péche, son 0 à 100 (6,9s) est bien là pour ceux que ca intéresse.
J’ai effectué 95000 kms en Leaf 40 et j’ai eu un seul petit souci non immobilisant mais que Nissan n’a pas résolu depuis le début de la commercialisation de cette petite nissan : les bruits de craquements de cardans !
Je pense qu’il y a une erreur assez grave dans cet article. Pas de gestion thermique du tout, sauf pour la 62, mais qui a un refroidissement par air, totalement inefficace par temps caniculaire. Pas dramatique mais sur la durée la dégradation de la batterie sera plus rapide que pour ces concurrentes. Cette voiture est valable pour des petits besoins, mais seulement avec des deals de malade. Je ne comprends pas les prix affichés en occase pour une auto totalement l’inverse de futur proof. Vraiment je ne mettrais pas 15 000 pour une 62. C’est triste que Nissan ait produit des déchets industriels en puissance si longtemps sans modifier déjà le standard en CCS.
Oui on trouve somme toute beaucoup de prise Chademo mais il faut se rendre à l’évidence : elles sont minoritaires. Sur les aires d’autoroute il n’y a désormais qu’une chademo pour 6 à 8 Combo CCS. Si quelqu’un est branché dessus ou occupe la place pour payer moins cher en Combo CCS (déjà vu des Kia eNiro 78kWh faire ça) vous êtes bon pour attendre…
Et il me semble que l’obligation européenne de maintenir ces bornes Chademo se termine en 2024 ou 2025. On peut s’attendre à ce qu’elles disparaissent au fil des pannes :-(
Reste que c’est une super voiture pour le quotidien dans un rayon du département voire région en gros. En occasion ça peut faire une seconde voiture spacieuse et très agréable à conduire avec la ePedal.
Je confirme les aides à la conduite capricieuses par contre, j’en ai marre de l’amener au garage pour ça… Et je la trouve trop grande (4,48m) pour l’habitabilité intérieure, c’est pénible à manœuvrer. Ces deux défauts et la mort future du Chademo me font considérer la Mégane etech en remplacement !
Quelques petites erreurs comme la batterie 42kWh c’est 40 brut
indiquer qu’il n’y a pas beaucoup de borne chademo alors que l’ont en trouve partout.
Indiquer à longueur de texte une garantie de 8 ans ou 160000 km sans préciser que c’est la batterie qui est garantie, pas la voiture complète.
Très bonne idée d’articles !
Quelques précisions, ayant possédé une 24 et une 30kWh :
– le confort de cette voiture est hyper appréciable, sieges en particulier moelleux à l’ancienne
– l’intérêt d’une 30 s’amenuisent avec l’âge face à une 24, car la batterie se dégrade effectivement plus vite
– les premières Leaf sont déjà TRÈS vives, en fait j’étais toujours en mode eco sinon ça secoue trop
– pour un vieux modèle, des tas de petites fonctions propres au VE hyper bien pensées font encore la différence avec des VE actuels bâtis sur des plateformes multienergies
– l’intérêt d’une 62 apparaît très limité, car pas vraiment moins cher que les Niro/Kona 64kWh meilleurs à tous points de vue, et incapable de voyager sereinement à cause du Chademo et du rapidgate
– dommage que ce format de berline compacte confortable à grand coffre s’apprête à disparaître, pour moi ya pas mieux même pour une famille de 4
L’article laisse penser que le connecteur de recharge est de type 1, pour la version 62 kWh le connecteur est bien de type 2, certes il faut généralement avoir son propre câble pour un raccordement AC, néanmoins il est infiniment plus facile de trouver ou emprunter un câble T2 qu’un T1.
Pour la charge en Chademo, je n’ai fait l’essai qu’une fois chez Engie avec succès, personnellement je ne recommanderais pas de miser sur des recharges rapides facilement, les connecteurs Chademo n’étant ni les plus courants, ni les mieux entretenus.
Je considère que c’est une excellente voiture, le coffre est grand, l’habitabilité est bonne, le confort et agrément de conduite très satisfaisant. Le mode e-pédale est des plus agréable, surtout en ville. Je lui reproche seulement l’absence de plancher plat banquette rabattue (la faute à l’implantation du pack de batterie probablement), et sont autonomie trop faible pour que j’envisage de partir en voyage longue distance avec (mais chacun fera ce qu’il veut).
Ne surtout pas prendre la version 30 kWh !
Gros problème de longévité de la batterie, anormalement sensible à la chaleur !
La version 24 kWh n’a pas assez d’autonomie…
La version 40 kWh souffre du RapidGate
Au final, seule la version 62 kWh est correct.
Mais prise Chademo, vous allez vous amuser sur les bornes tri-standard 50 kW !… 😂
Rien ne vaut une petite e-208. Fiable, bonne autonomie et recharge très rapide CCS.
Si besoin d’espace en plus, pas de problème, il y a le e-2008.
Ou encore on trouve le e-C4, la Corsa-e, le Mokka-e, la DS e-tense… Il y en a pour tous les goût.
On les trouve tous en occaz à prix cassé
Bonne voiture au quotidien ,130 000 km depuis 10/2018 avec une visia 40 kw ,pas un seul soucis à déplorer,jantes 16 pouces, pas de gps..aucune barre de perdue contrairement à la 24 kw de 2016 (barre perdue à 56 000km).Rechargée la nuit sur secteur.Tout cela en milieu rural.
Très satisfait de ce modèle .
Par contre êtes vous certain que les 62 ont un refroidissement liquide?
Muxsan propose aussi l’installation d’un connecteur CCS…