Rapidement après la sortie de la nouvelle Nissan Leaf, quelques propriétaires ont mis au jour un problème de limitation de la puissance de recharge lors d’un enchaînement intensif de séquences de roulage et de recharges rapides.
Progression ralentie
Il a été alors observé que l’élévation de la température interne de la batterie allait de pair avec une diminution de la puissance de recharge. Un système de refroidissement liquide semblerait pouvoir résoudre le problème. Ce n’est a priori pas d’actualité : Les dernières Leaf livrées ne disposent toujours pas d’un tel dispositif.
Sur le terrain, le phénomène baptisé « Rapidgate » ralentit la progression sur longue distance avec les Nissan Leaf de 2018. Un comble quand il s’agit au contraire de permettre aux électromobiliens de voyager plus loin et plus rapidement avec une voiture électrique !
42 kW à 43° C
Selon le Youtubeur Electric Swede, les derniers modèles de Nissan Leaf 2 disposeraient d’une nouvelle gestion de la recharge. Dans une vidéo de moins de 4 minutes, il montre que désormais la Leaf peut effectuer le ravitaillement en énergie à une puissance de 42 kW alors que la température interne de la batterie est d’environ 43° C. Lors des précédentes expérimentations, la puissance de recharge descendait à 24 kW dans ces conditions.
Les observations d’Electric Swede amènent à se poser une première question : La température extérieure de -2° C lors de l’opération a-t-elle pu influencer le maintien de la puissance de recharge à 42 kW ?
Jeu de questions
Si la température externe ne joue pas, ou seulement un rôle mineur, dans le réglage de la puissance de la recharge, des interrogations affluent : Est-ce seulement le soft de gestion de la charge batterie qui a été modifié ? Si oui : Nissan l’a-t-il jugé à raison trop restrictif, ou la modification a-t-elle été simplement effectuée à la va-vite pour se sortir rapidement du bad buzz du Rapidgate ? Dans ce dernier cas, la durée de vie de la batterie peut-elle être fortement impactée en cas de recharges rapides nombreuses ou régulières effectuées à des températures internes du pack supérieures à 40° C ?
Enfin : Pourquoi le constructeur ne communique-t-il pas sur la nouvelle gestion de la batterie ? Les premiers modèles de Leaf 2 pourront-ils être modifiés afin de disposer des mêmes scénarios de recharge s’ils sont sans danger pour la batterie ? Le propriétaire aura-t-il dans ce cas le choix entre les 2 versions ?
En effet cette voiture est une voiture de ville ne pensez pas faire de la route avec. C est une daube sur autoroute. Pour voir le rapid gate c est simple partez de chez vous avec 20% de batterie et aller à un Auchan ou IKEA faite une recharge rapide et direction l autoroute à 130km déjà vous aller comprendre que cette daube ne fait plus 270km mais plutôt 170km après ses 170 faite une recharge rapide et la vous allez voir votre batterie près du rouge . Retour sur l autoroute à 130 et la c est la surchauffe assurée d ailleurs laisser l affichage sur le chauffage car des fois l alerte de surchauffe ne s allume pas. Seule solution rouler entre 90 et 100 pour refroidir la batterie. Donc les voyages de 400km en 4-5h en thermique vous allez passer à 10h de voyage pour 400km. Une honte cette voiture et pourtant sur les petits trajet c est super. Mais à cause de ce problème beaucoup Côme moi regrette leur achat.
Bonjour. Autant dire tout de suite que ce vehicule ne tient pas ses promesses mais peut on le dire sur AUTOMOBILE PROpre…?
esperons qu’une mise a jour sera disponible pour ceux dont la gestion de t° est bridée et qui se retrouve en rade au bout de 2 recharges rapides, au final plutôy une évolution positive, mieux vaut une batterie qui se dégrade qu’une batterie qui bloque la voiture et comme la plupart des utilsateurs auront refourgué leur leaf à leur concessionnaire Nissan au bout de 3 ans…
So probably “early acceleration of wear” under certain conditions !
Si je comprends bien, Nissan vous jape au nez…
C’est “Hexa Goshn” ?
Ok, allez-y, donnez moi un coup de baguette…
enfin non ,on perdrait 20% , resterait 80% apres 800 cycles
si j’ai bien compris?
si je comprends bien le shema de degradation
au pire on perdrait 80% de batterie apres environs 800 cylces de charge (soit 800*250km= 200 000km) SSI toutes les charges se faisaient en rapide a forte chaleur, ce qui est tres loin d’etre le cas pour la tres tres grande majorité des utilisateurs.
donc on peut comprendre que prendre le “risque” de quelques chauffes exeptionnelles ne soit pas un si grand probleme que cela. . .
Décidément, il aura fait écrire ce “rapidgate”. Propriétaire d’une Leaf2 depuis 9 mois, et après avoir parcouru plus de 20000km dont plusieurs trajets de 600 et 700km, je ne peux que sourire chaque fois que quelqu’un revient avec cela. Franchement, c’est l’hôpital qui se fout de la Charité. Qu’est-ce qui ralentit les trajets en VE? Les recharges régulières. Les bornes sont supposées délivrer 45-50kW. Ce n’est jamais le cas. J’ai eu au mieux 42-43kW sur les Sodetrel et les CNR, 37-38kW sur les Auchan. Et ça c’est lorsque la batterie se trouve sous les 70% de charge. Au-delà, de toute façon cela diminue puisque, pour le bon équilibrage des cellules, la puissance de charge doit être progressivement diminuée. En clair, si l’on s’arrête tous les 150km, il faudra recharger chaque fois environ 24kWh. Ce qui représente un peu moins de 40min à “pleine puissance”, et 1h lorsque la puissance est réduite au 28kW cités dans l’article, voire, cela m’est arrivé, 1h10 si la puissance est encore plus réduite. C’est vrai, cela fait 20 voire 30 min de plus. Sur un long trajet de type 750km, il y a 4 recharges intermédiaires. La troisième et la quatrième seront ralenties, parfois même la deuxième si la batterie a été très sollicitée. On peut donc perdre jusqu’à 1h à cause du rapidtruc. Mais il ne faut pas perdre de vue que l’on aurait de toute façon passé, au mieux, 2h40 en recharges intermédiaire sur un tel trajet. Et, je ne parle pas du risque de borne défaillante (heureusement qu’il y a chargemap), squattée par un SUV diesel, etc. qui sont largement les aspects les plus angoissants du voyage.
Donc franchement, passer de 42kW à 28kW à la deuxième ou troisième recharge, WTF? Si les bornes existaient en nombre, et délivraient du 150kW, là je hurlerais si ma voiture était limitée à 28kW. Mais avec les puissances actuelles délivrées, je trouve tout ce foin grotesque.
Pour rappel, voici la courbe de dégradation des cellules en fonction de la température (Source LG Chem)
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On note donc l’importance d’une bonne gestion thermique pour la durée de vie des batteries.
Fin de la limitation (du bridage) de l’usage de recharge rapide et accélération de l’usure ? dirai je plutôt !
Vous devez surement avoir des contacts chez Nissan. Pourriez-vous demander à Nissan France si la mise à jour est possible pour nous ?
Les articles pour ne rien dire ne servent pas à grand chose. Plutôt que de poser des questions, prendre son téléphone et, en qualité de journaliste “spécialiste” du VE, interroger le constructeur serait autrement plus constructif!