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Voilà plus de 10 ans déjà que les petites motorisations turbocompressées ont commencé à envahir le catalogue des constructeurs automobiles. Mieux connue sous le nom de « downsizing », cette stratégie vise à réduire la consommation des voitures tout en conservant des performances élevées.

En 2001, Renault fût un des premiers à ouvrir le bal en présentant un bloc 1.5 dCi sous le capot de la clio, en remplaçant du vieux bloc atmosphérique 1.9 D. Depuis, tous les constructeurs ou presque s’y sont mis. Le dernier exemple en date concerne Honda : après avoir longtemps limité son offre Diesel maison à un « gros » 2.2 i-CTDi de 140 ch, le constructeur nippon propose désormais un tout nouveau 1.6 i-DTEC de 120 ch sous le capot de la nouvelle Civic.

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Plutôt que de vous parler de l’envolée spectaculaire de la puissance au litre et des performances de ces nouveaux moteurs, j’ai choisi de vous faire partager l’immense frustration qui est la mienne face à cette stratégie du downsizing. Car si l’intention de départ est plutôt bonne, force est de constater qu’avec le recul, le downsizing est loin, très loin d’avoir tenu toutes ses promesses.

1. Des consommations réelles très supérieures aux valeurs conventionnelles

Ce n’est plus un secret pour personne, les consommations conventionnelles annoncées par les constructeurs n’ont jamais été aussi éloignées que les valeurs officielles actuelles. Les causes sont connues1 mais il y en a une qui n’est pas assez souvent citée : la faible popularité de l’éco-conduite.

Malgré un prix du carburant que beaucoup jugent trop élevé, l’éco-conduite reste très peu répandue. Un constat d’autant plus regrettable que les moteurs downsizés sont potentiellement très économes pour qui pratique assidûment l’éco-conduite. Car si le downsizing permet des économies, celles-ci ne sont au rendez-vous qu’à faible charge.

Inversement, une conduite dynamique peut rapidement faire exploser la consommation, notamment sur les moteurs à essence turbocompressé qui fonctionnement toujours à la stœchiométrie. C’est par l’exemple le cas du petit bicylindre « Twin-air » disponible sous le capot de la Fiat 500, qui selon l’usage et la conduite, peut rapidement se transformer en vilain petit canard capable de rejeter plus de 140 g. CO2/km contre 92 g. CO2/km selon les valeurs officielles…

2. Une longévité loin de pouvoir rivaliser avec celles des anciens blocs atmosphériques

Si dans l’ensemble, le downsizing a permis de réduire les consommations en carburant des véhicules, on ne peut hélas pas en dire autant du coût global à l’usage pour l’utilisateur. Ultra-sophistiquées (notamment en version Diesel), beaucoup de ces mécaniques downsizées pâtissent d’une fiabilité très inférieure à celle qui fit la réputation de nombreux blocs atmosphériques, essence comme Diesel.

Lorsque le montant des réparations atteint plusieurs milliers d’euros (turbo, injecteurs, pompe d’injection, volant moteur, vanne EGR, etc…) bien avant d’avoir franchi la barre des 200 000 kilomètres, on peut légitiment s’interroger sur le bilan écologique et économique global de ces motorisations de pointe ?

3. Renouer avec le sens premier du mot économie

Plutôt que de persévérer dans la voie du « toujours de », il est temps que les constructeurs automobiles redécouvrent les vertus du bon sens, de la simplicité et de l’économie dans tous les sens du terme, à l’instar de ce qui guida le concepteur du projet « TPV » il y a déjà 75 ans de cela ! Un concept minimaliste qui quelques années plus tard donnait naissance à celle qui reste la plus populaire des voitures françaises jamais produites : la Citröen 2CV !

À l’heure où la chasse aux kilos superflus semble être de nouveau une priorité pour tous les constructeurs automobiles, espérons que celle-ci contribue à remettre au goût du jour des concepts minimalistes qui s’attachent à faire mieux avec moins ! ;-)

Vive le futur sobre et intelligent !

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1 à commencer par le cycle normalisé de consommation NEDC peu représentatif des conditions réelles d’utilisation des véhicules

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