Voilà plus de 10 ans déjà que les petites motorisations turbocompressées ont commencé à envahir le catalogue des constructeurs automobiles. Mieux connue sous le nom de « downsizing », cette stratégie vise à réduire la consommation des voitures tout en conservant des performances élevées.
En 2001, Renault fût un des premiers à ouvrir le bal en présentant un bloc 1.5 dCi sous le capot de la clio, en remplaçant du vieux bloc atmosphérique 1.9 D. Depuis, tous les constructeurs ou presque s’y sont mis. Le dernier exemple en date concerne Honda : après avoir longtemps limité son offre Diesel maison à un « gros » 2.2 i-CTDi de 140 ch, le constructeur nippon propose désormais un tout nouveau 1.6 i-DTEC de 120 ch sous le capot de la nouvelle Civic.
Plutôt que de vous parler de l’envolée spectaculaire de la puissance au litre et des performances de ces nouveaux moteurs, j’ai choisi de vous faire partager l’immense frustration qui est la mienne face à cette stratégie du downsizing. Car si l’intention de départ est plutôt bonne, force est de constater qu’avec le recul, le downsizing est loin, très loin d’avoir tenu toutes ses promesses.
1. Des consommations réelles très supérieures aux valeurs conventionnelles
Ce n’est plus un secret pour personne, les consommations conventionnelles annoncées par les constructeurs n’ont jamais été aussi éloignées que les valeurs officielles actuelles. Les causes sont connues1 mais il y en a une qui n’est pas assez souvent citée : la faible popularité de l’éco-conduite.
Malgré un prix du carburant que beaucoup jugent trop élevé, l’éco-conduite reste très peu répandue. Un constat d’autant plus regrettable que les moteurs downsizés sont potentiellement très économes pour qui pratique assidûment l’éco-conduite. Car si le downsizing permet des économies, celles-ci ne sont au rendez-vous qu’à faible charge.
Inversement, une conduite dynamique peut rapidement faire exploser la consommation, notamment sur les moteurs à essence turbocompressé qui fonctionnement toujours à la stœchiométrie. C’est par l’exemple le cas du petit bicylindre « Twin-air » disponible sous le capot de la Fiat 500, qui selon l’usage et la conduite, peut rapidement se transformer en vilain petit canard capable de rejeter plus de 140 g. CO2/km contre 92 g. CO2/km selon les valeurs officielles…
2. Une longévité loin de pouvoir rivaliser avec celles des anciens blocs atmosphériques
Si dans l’ensemble, le downsizing a permis de réduire les consommations en carburant des véhicules, on ne peut hélas pas en dire autant du coût global à l’usage pour l’utilisateur. Ultra-sophistiquées (notamment en version Diesel), beaucoup de ces mécaniques downsizées pâtissent d’une fiabilité très inférieure à celle qui fit la réputation de nombreux blocs atmosphériques, essence comme Diesel.
Lorsque le montant des réparations atteint plusieurs milliers d’euros (turbo, injecteurs, pompe d’injection, volant moteur, vanne EGR, etc…) bien avant d’avoir franchi la barre des 200 000 kilomètres, on peut légitiment s’interroger sur le bilan écologique et économique global de ces motorisations de pointe ?
3. Renouer avec le sens premier du mot économie
Plutôt que de persévérer dans la voie du « toujours de », il est temps que les constructeurs automobiles redécouvrent les vertus du bon sens, de la simplicité et de l’économie dans tous les sens du terme, à l’instar de ce qui guida le concepteur du projet « TPV » il y a déjà 75 ans de cela ! Un concept minimaliste qui quelques années plus tard donnait naissance à celle qui reste la plus populaire des voitures françaises jamais produites : la Citröen 2CV !
À l’heure où la chasse aux kilos superflus semble être de nouveau une priorité pour tous les constructeurs automobiles, espérons que celle-ci contribue à remettre au goût du jour des concepts minimalistes qui s’attachent à faire mieux avec moins ! ;-)
Vive le futur sobre et intelligent !
Bonjour
Je suis extremment etonné des reactions sur cette article qui ne tourne qu’autour de la consommation tout comme l’article qui occulte tout aspect techniques et ecologique du theme abordé.
Si il y a vait une relation unique entre consommation et cylindrée il y a longtemps que l’affaire serait close non?
C’est beaucoup plus complexe que cela et en schematisant petit moteur petit poids faible encombrement faible emmission de NOx faible consommation et gros moteur plus gros poids plus grosse consommation dans l’absolu plus d’emmision de NOx et surtout encombrement plus important.
l’encombrement augmente la dimension de la voiture donc son poids donc sa consommation.
La cylindrée agit directement sur les rejets de CO2 pas sur la consommation relative.
Plus la cylindrée est elevée plus la puissance est elevée et pour abaisser la consommation on allonge les rapports de boite.
Donc si l’on regarde cela de plus pres il n’y a aucun avantage a continuer d’augmenter la cylindrée des moteurs car quitte a consommer la meme quantité d’essence autant rejeter moins de NOx avoir des voitures plus spacieuces et moins lourdes ce qui est deja le cas de beaucoup de voiture francaise.
3008 ethp 130 1250 KG 117g/km
Mazda CX5 165 cv 1350 KG 139g/km boite longue et plus mauvaise reprises mais meilleur acceleration.
Conduisez les deux et vous verrez le vrai interet du dowsizing.
Olivier
Euh !!!! comment dire. Le problème à été pris à l’envers, non !?
Pourquoi les normes antipollution imposer un rejet mini, car toutes ces solutions technique sont là pour pour ça, et non un mini de la consommation maximale.
Vous êtes d’accord avec moi ou j’ai loupé un truc.
« Car si le downsizing permet des économies, celles-ci ne sont au rendez-vous qu’à faible charge.
Inversement, une conduite dynamique peut rapidement faire exploser la consommation, notamment sur les moteurs à essence turbocompressé qui fonctionnement toujours à la stœchiométrie »
Merci, enfin quelqu’un qui a les pieds sur terre.
Je suis révolté aussi.
JCR
j’ai utilisé une peugeot 208 hdi du parc de mon entreprise, un veau, sans doute le plus petit moteur : 5.9l/100 sur 500km d’autoroute en dessous des vitesses limites (moyenne vers 110km/h).
Je sais pas d’où sortent leurs chiffres de 3.8l/100
Bon article, mais je dois quand meme faire mention de plusieurs points pour expliquer le « pourquoi » ces moteurs sont si décriés et éloignés des chiffres officiels :
– le stop and start : Il réduit de 12% la consommation sur cycle NEDC. A moins de faire de la ville, on ne voit jamais ce gain (+ les problemes de fiabilité des turbos y attenant…)
– l’efficacité de la combustion : elle n’a pas phénoménalement évoluée depuis 15 ans comme on veut nous le faire croire…
La recette de base d’une efficacité maîtrisée c’est:
– un régime moteur faible pour réduire les pertes par friction (et moins de cylindres, meme effet)
– une charge moteur élevée, pour bien optimiser le remplissage
Donc sur le principe, une boite a vitesse a 8 ou 9 rapports est très compatible d’un moteur turbo 3 cylindres ne turbinant qu’a 1500-2000tr.
Maitenant pour revenir sur les consos un peu fortes des essences downsizés (car les diesel sont vraiment plus efficaces que les anciens atmo diesel) :
– le probleme de la forte charge sur un turbo essence, c’est qu’on chauffe fort a l’échappement. Pour préserver les turbos (donc les refroidir) quelle est la stratégie des motoristes? Fonctionner riche!! Comme ça on refroidit les gaz d’échappement… le serpent qui se mord la queue non?
Par contre, regardez les derniers 3 Cylindres Ford et PSA… qui refroidissent les gaz d’échappement dans la culasse avant d’arriver au turbo… leur conso est elle si mauvaise?
Tout le monde loue le 1.0 Ecoboost car meme en tartinant il consomme peu…
Donc je nuancerai l’article… car les promesses sont pour moi tenues
(dernier exemple le 2.0TFSI audi/VW, qui consomme 7-8l/100 avec les perfs d’un V6 atmo 3 litres…)
Bonjour,
Que pensez-vous du nouveau 1.4 TFSI 140 cylinder on demand qui équipe la nouvelle Golf par exemple ?
Toute la presse en a fait l’éloge.
On peut aussi parler des moteurs sous-dimmensionnés. La nouvelle Octavia est proposée en entrée de gamme avec un 1,2l ! Il ne faudra pas imaginer rouler 200 000 km et avoir une consommation raisonnable sur routes >90km/h.
C’est une hérésie et pourtant tous les constructeurs se jettent dedans, pourquoi ?
Bien entendu un village de 2000 habitants n’a pas besoin pour son accès d’une autoroute à 6 bandes, mais inversement, une grosse ville qui ne dispose que d’une route à deux bandes, va forcément rencontrer des problèmes de congestion.
On peut quand même dans une certaine mesure comparer la largeur de route avec la largeur d’un canal, ou mieux, la section d’une conduite d’eau. Au plus le nombre de voiture devant passer entre 7 h et 8 h est élevé, ou au plus le débit d’eau demander est élevé, au plus il faut de bandes ou une section de tuyau plus élevée. C’est la raison pour laquelle les pompier ne se contentent jamais d’une section de tuyaux type robinet standard, mais exige par force de loi, d’avoir un diamètre minimum de conduite avant d’homologué un bâtiment. Dans la même logique ils demandent pour une salle de 1000 personne d’avoir au moins trois sorties de secours faisant au moins 2 mètres de large. Personne ne vient remettre en cause ces exigences car elle relève non seulement de la loi mais aussi du bon sens.
Pourtant, aujourd’hui encore il n’existe aucune exigence quand au nombre de bandes d’accès automobile devant obligatoirement permettre l’accès d’une ville. On se retrouve alors soumis au bon vouloir des autorités locales qui pour diverses raisons impose parfois le passage de toute la circulation sur une seule bande d’accès. C’est ce genre d’excès, qui mène a des congestions artificielles et préméditée qu’il faut éviter pour donner une chance à l’éco conduite et de fait à une meilleure fluidité de la circulation.
Un des problèmes majeurs de l’éco conduite est qu’elle n’est pas adaptée à la réalité de la circulation dense et très agressive de nos routes congestionnées. Je pense que ceci mérite une explication plus détaillée.
L’un des concepts de base de l’éco conduite est de réduire les freinages inutiles qui sont effectivement source de gaspillage, en laissant le véhicule s’arrêter spontanément au bout de son élan par la consommation de son énergie du seul fait du roulage. Hors ceci implique que la fin de course est beaucoup plus lente que dans le cas d’une utilisation du freinage sur les derniers mètres.
Cette relative lenteur des derniers mètres se transforme en cauchemar dans une situation de circulation dense car les autres conducteurs profitent systématiquement de cet apparent retard pour s’insérer devant le véhicule. Ce qui a pour conséquence de perdre une place à chaque mouvement d’accordéon typique des files et force par-dessus le marché le conducteur économe à quand même recourir au freinage en fin de course pour ne pas emboutir celui qui vient de se faufiler devant lui.
Comme nos routes et en particulier, nos zones périurbaines, où se passe 70% de la circulation, sont systématiquement victime du sous dimensionnement imposé par des soi-disant écologistes intégristes, on se retrouve avec des routes quasi toujours sujettes aux mouvements en accordéons. L’écoconduite se retrouve ainsi pénalisée par ceux là même qui devraient la favoriser.
Pour l’avenir il faut réadapter les routes au trafic qu’elles doivent effectivement assurer, au besoin en agrandissant, pour justement permettre l’éco conduite qui n’est possible que lorsqu’un conducteur peut choisir sa bande à vitesse adapter et ne se retrouve pas victime des insertions impromptues.
En même temps, des véhicules électriques ou hybrides, par la récupération d’énergie au freinage, peuvent partiellement compenser cette impossibilité de l’éco conduite en trafic réel.
Mais c’est probablement une combinaison d’analyse pour un dimensionnement correct des routes combiné à une régénération systématique au freinage qui permettra de réduire les consommations réelles.
Peut-être l’apprentissage de l’éco-conduite en entreprise pourrait pousser à répandre cette conduite au fur et à mesure. Forcément les salariés qui sont habitués à rouler selon les codes économiques et écologiques, par réflexe poursuivront.
En tout cas, c’est dommage pour ces modèles de voitures.
La palme en matière du manque de fiabilité et de la pollution (NOx en plus des nanoparticules)revient quand-même aux diesels, mais en effet, les petits moteurs essence à injection directe rejettent trop de particules et la fiabilité n’est pas toujours au rendez-vous non plus.
Si Toyota a décidé de garder le 1.8L pour la Prius 4 de 2015, c’est sans doute en partie pour ces raisons… A moins que la marque ait décidé de passer à l’injection directe pour ce moteur (mais sans turbo). Dans ce cas, si le problèmes des particules n’est pas réglé, je n’achèterai plus de Prius.
L’ensemble de la filière automobile française se mobilise pour accélérer la mise au point des composites de demain, seul levier qui permettra d’alléger les véhicules en vue d’une réduction de la consommation de carburant et donc des émissions. Les instituts de recherche technologique Jules Verne et M2P ont dévoilé un projet majeur pour l’avenir du secteur : la première ligne pilote nationale qui servira à optimiser la fabrication, à haute cadence, de nouveaux composites. « L’objectif est de tester un panel de nouvelles technologies, car le choix final n’est pas arrêté », a déclaré Stéphane Cassereau, directeur de l’IRT Jules Verne. (Echos)
http://www.ccfa.fr/La-Une-de-10h30?date_selectionnee=2013-03-13%2010%3A30%3A00#article119993
= régime minceur carbone à tous les étages en vue et pas que dans la filière auto… à suivre ! l’éco2nomie est en route…
Oui, je pense que cette technologie a été mal expliquée aux utilisateurs.
Le fait de réduire la cylindrée d’un moteur atmosphérique, réduit fatalement son couple. De plus, on rallonge les rapports de boîte pour s’adapter au mieux avec le NEDC. Ce qui fait que sur les deux derniers rapports, le moteur peine à bas régime.
Pour compenser cette perte, on adjoint un turbocompresseur qui augmente légèrement le taux de compression et surtout, gave le moteur d’air. Pour garder le bon rapport air/carburant, on injecte donc plus de carburant. Le couple augmente en proportion et c’est pour cela qu’on arrive à sortir 95CV avec un 1000cm3 sur la CLIO.
Maintenant, le turbo est mû par les gaz d’échappements, et donc n’est efficace qu’à partir d’un certain régime moteur, bien-sûr non compatible avec une éco-conduite pépère ! Comme le moteur devient mollasson en dessous de ce régime, les utilisateurs non avertis appuient sur le champignon, au lieu de changer de vitesse, et hop, le rendement du moteur n’est plus à son optimum et la conso n’est plus contenue.
Il faudrait donc rééduquer les utilisateurs à ce type de moteur. Vaste chantier !
Donc oui, je suis d’accord, le down-sizing peut être pire qu’un bon atmosphérique.
§
Le downsizing n’a que peu d’intérêt, si ce n’est permettre un gain de place sous le capot et abaisser le poids du groupe motopropulseur. La seul efficacité prouvée est qu’il consomme moins au ralentie qu’un moteur plus gros et c’est tout! Le reste c’est du commerce, pour favoriser la chasse au CO2 qui n’est pas un polluant, injection direct, turbo tout ce qu’il faut pour rejeter un maximum de NOX et de particules fines. Une abérration totale!!!
Le pire est de vendre des citadines voir des micro-citadine à moteur diesel, une blague…
dans mes souvenirs, mes 6 Deuches n’ont jamais dépassé le 100km/h ce qui ne les empêchait pas de bouffer 10 l/100. Il y a sûrement mieux comme exemple. Bien sûr je n’ai jamais été tendre avec, mais à l’époque, il fallait quand même accélérer pour avancer.
La plus part des gens pensent qu un moteur diesel est plus costaud qu un moteur essence
Avant les diesel faisaient 2.5l de cylindrée et développaient 75ch, maintenant c est un litre de moins pour le double de puissance, quand je vois des gens qui achetent une voiture de 150000kms diesel et qui pensent faire des economies, j’ai mal pour eux
Bien vu!
J’ajouterais deux remarques
sur le point fiabilité (2) Quand on sait que le FAP est un hérésie en ville ! Faire des petits moteurs diésel pour cet usage, écourte grandement leur durée de vie.
Sur le point régime (3) Peut on vraiment revenir à des concepts simples et légers sans perte de sécurité, ou sans explosion du coût de fabrication à base de matériaux exotiques.
Beaucoup de joie en lisant cet article.Depuis longtemps je pense la même chose: en quelques mots,je pense qu’on n’a jamais fait mieux que la deuche,son rapport moyens-performance est extraordinaire! Merci pour ce moment de pur bonheur.
A propos d’éco-conduite, même si ce type de conduite est assez peu pratiquée par les automobilistes, de plus en plus de conducteurs ont été sensibilisés, voire même formés à cette pratique par leurs entreprises, par exemple à La Poste.
Ceci dit, il y a quelques jours on avait une réduction de la vitesse de 20 km/h pour cause de pollution aux particules, très peu de véhicules respectaient cette limitation. Il faut donc continuer à communiquer sur le sujet : vitesse limitée = consommation et pollution moindre.
Et oui, le downsizing est une fausse bonne idée. Ne pas oublier non plus le problème des rejets avec l’injection directe sur les moteurs essences…
Par contre, là où je ne vous suit pas c’est sur l’opposition eco conduite / conduite dynamique.
Désolé, mais l’éco conduite peut être dynamique !
C’est justement pour cela que beaucoup rechignent, dans les esprit « éco conduite » = conduite mollassonne, hors, ca peut ne pas être le cas !
Pourquoi avoir mis la Smart en illustration?
Le NEDC devrait être remplacé d’ici 2014 par le WLTC (wikipedia)
C’est toujours d’actualité ?
Sinon, effectivement, les moteurs downsizés ne permettent de faire des économie de carburant que si on adopte l’éco conduite. C’est toujours mieux que de ne pas permettre d’économie du tout.
En attendant, les constructeurs font aussi d’autres choses pour la conso :
– les aides à la conduite comme les témoins de passage de rapport
– les BV pilotées, qui passent les rapports aux bon moments
– le mode éco, qui réduit la puissance disponnible (par exemple activable via une touche sur la clio 4)