Le boom de la voiture électrique, une mauvaise nouvelle pour le marché de la pièce détachée

C’est une evidence de prévoir que, avec la généralisation du VE, les fabricants de pieces mecaniques de moteurs thermiques vont souffrir, y compris en après-vente (quoi que, si le prix des VE neufs se maintient à des niveaux aussi stratosphériques qu’actuellement, il est probable que de nombreux automobilistes n’auront pas d’autre choix que de faite durer leur vieux VT, ce qui maintiendra très longtemps un marché de la réparation, du reconditionnement et de la seconde monte). Mais il me parait surtout naïf de penser que les VE n’auront pas besoin de reparation. On lit encore dans cet article le poncif ‘un moteur électrique est plus simple qu’un moteur thermique’. Oui, c’est vrai. Le MTBF d’un moteur électrique -le ‘truc qui tourne’ – est sensiblement superieur à celui d’un moteur à pistons – sans pour autant être infini : les propriétaires de Zoé dont un roulement du moteur synchrone a rendu l’âme en savent quelque chose, et pour les rares qui ont quelques notions d’electrotechnique, le vieillissement de l’isolant des premieres spires de bobinage en raison des enormes dV/dt créés par les composants de puissance ‘grand gap’ SiC ou AsGa a commutation ultra-rapide risque d’en laisser plus d’un dubitatif -. Mais le point faible d’une chaine de traction electrique n’est pas là, il est dans l’electronique. C’est déjà le cas sur les VT modernes, la majorité des pannes sont d’origine electronique. Et dans un VE, il y a 4 à 5 fois plus d’électronique que dans un VT : il y a l’onduleur, le chargeur de batterie, le BMS, les circuits de surveillance de l’isolement, de protection electrique etc. Ça n’a rien de ‘simple’ ;
c’est même extrêmement complexe. Tous ces sous-ensembles sont eux-memes constitués de dizaines de cartes et de milliers de composants electroniques. Et ce n’est pas parce qu’un équipement electronique est statique qu’il ne vieilli pas. Dans un vehicule, les composants chauffent, ils sont soumis à des vibrations sévères, des cycles thermiques (dilatations differentielles), des surtensions repetitives etc. Les isolants organiques vieillissent, voient l’apparition de decharges partielles, de courants de fuite etc. Et pour ne rien arranger, les garagistes n’ont pas encore la culture electrique/electronique, qui sera longue à acquerir tant elle est differente de la culture mécanique. Dans le meilleur des cas, les grosses concessions ont actuellement un ou deux techniciens habilités a consigner le vehicule, faire une recherche de panne et suivre les consignes du ‘Technocentre’ de la marque qui préconisera de changer le sous-ensemble complet, ce qui est extrêmement coûteux. Il se passera encore pas mal d’années avant que les garagistes aient la compétence pour detecter le module de puissance onduleur, le circuit snubber, la cellule batterie ou le circuit d’equilibrage HS, et sachent remplacer le composant en defaut, comme un garagiste actuel changera un turbocompresseur ou un injecteur HS.
Bref, les pannes d’un VE seront probablement plus rares… Mais également probablement plus coûteuses à réparer. Je ne suis pas convaincu que le CA global de la reparation va baisser. En revanche, il y aura clairement une vaste et profonde redistribution des cartes. Les techniciens qui ont quelques competences en electrotechnique, electronique de puissance et informatique embarquée ont un boulevard professionnel devant eux (a condition d’accepter de ‘mettre les mains dans le cambouis’ : une chaine de traction electrique est beaucoup moins salissante qu’un moteur fonctionnant au jus de dinosaure, c’est déjà ça 😄 ! ).