D’Oslo à Dombas, en amorçant ensuite une petite boucle pour le retour, l’itinéraire à suivre par les véhicules comptait 516 kilomètres qu’aucun n’a réussi à parcourir jusqu’au bout sur une seule charge. Si la Tesla Model S a avalé la plus longue distance, quelques surprises étonnantes ont été mises au jour à la suite de ce test sous conditions hivernales.
Conditions
Pour que le test soit valable, il fallait que toutes les voitures électriques soient soumises aux mêmes conditions dès le départ : batteries pleines mais froides après une nuit passée dans le garage à la suite de la recharge, réglage du chauffage de l’habitacle sur 21°C pendant tout le trajet, siège chauffant réglé au niveau le plus bas, et validation du kilométrage effectué après arrêt du véhicule sur panne d’énergie.
C’est ainsi que les rédacteurs-essayeurs du média norvégien Motor ont pris le départ depuis Oslo, sous une température de 3°C, avec de la pluie et du grésil. Et remontant vers le Nord, le thermomètre a affiché -6°C au plus bas.
Les 3 Tesla dans le Top 4
Aux première, deuxième et quatrième places du classement par autonomie réellement constatée sur le terrain, les Tesla Model S, Model X et Model 3, avec une distance parcourue respective de 469,8 km (autonomie WLTP de 610 km), 419,6 km (WLTP = 507 km) et 404,4 km (WLTP = 560 km).
La baisse constatée sur le terrain est de 23, 17 et 28%.
Première remarque : Il est assez étonnant que ce soit le lourd SUV américain qui s’en soit le mieux sorti à ce niveau. En dessous de Top 4, les 16 autres voitures électriques ont parcouru moins de 400 km.
| WLTP | Réel | Différence | |
| Tesla Model S | 610 km | 469,8 km | – 23 % |
| Tesla Model X | 507 km | 419,6 km | – 17 % |
| Tesla Model 3 | 560 km | 404,4 km | – 28 % |
Surprenant Hyundai Kona
Le Hyundai Kona électrique crée la surprise à 2 niveaux. Tout d’abord en occupant la troisième marche du podium en ayant avalé 404,5 km, soit 100 mètres de plus que la Model 3, pour une autonomie WLTP estimée à 449 km. Ensuite parce que le SUV coréen a perdu un peu moins de 10% de rayon d’action par rapport aux données d’homologation. Une valeur record !
Système de chauffage particulièrement efficient, récupération des calories du moteur, circuit liquide de maintien de la batterie à une température optimale de fonctionnement affichent ici clairement leur utilité.
En revanche, les Kia e-Niro et e-Soul, qui s’appuient sur la même plateforme (batterie, moteur, etc.) s’en sortent curieusement beaucoup moins bien. Ils n’ont pu respectivement aligner que 360,2 km et 352 km, pour des estimations WLTP de 455 et 452 (donc supérieures au Kona), soit une amputation sur le terrain hivernal de 21 et 22% !
Ce qui pourrait s’expliquer en partie par des systèmes de chauffage différents : Les Kona et e-Niro peuvent recevoir des systèmes spécifiques selon les pays où ils sont vendus. Normalement, pour la Norvège, il ne devrait pas y avoir de différence.
En outre, jamais 2 automobilistes ne pourront avoir la même légèreté sur l’accélérateur. Sur ces véhicules, par exemple, on passe très vite, à 2 ou 3 km/h de différence au niveau de la vitesse instantanée, de la récupération d’énergie à la consommation.
| WLTP | Réel | Différence | |
| Hyundai Kona | 449 km | 404,5 km | – 10 % |
| Kia e-Niro | 455 km | 360,2 km | – 21 % |
| Kia e-Soul | 452 km | 352 km | – 22 % |
Plus c’est gros…
L’essai de Motor met en évidence que les gros véhicules proposés sur le marché par les marques généralistes affichent des valeurs plutôt catastrophiques, rappelant à nouveau qu’ils sont loin d’être efficients. Pour exemple : Jaguar i-Pace, 470 km WLTP, mais 333,8 km réalisés, soit une chute de 29% ; Mercedes EQC, 417 contre 307 km, -26%.
Audi s’en sort globalement mieux avec ses e-tron Quattro 55 (415 contre 341,1 km, -18%.) et e-tron Quattro 50 (332 contre 259 km, -22%.).
Mauvaise note à l’Opel Ampera qui réalise 30% de kilomètres en moins (297 km) que son autonomie WLTP (423 km). Pour une berline électrique… Dans sa catégorie, la Hyundai Ioniq s’en sort bien mieux : 269,3 km validés pour 311 km WLTP (-13%). Le savoir-faire coréen se confirme.
La e-Golf s’apprête à quitter le marché branché, au profit de l’ID.3. Mais force est de constater que, même si son autonomie WLTP est dépassée (222 km), son efficience sous des conditions hivernales est rassurante pour ses propriétaires. Elle a suivi 198 km du parcours (-11% seulement).
| WLTP | Réel | Différence | |
| Jaguar i-Pace | 470 km | 333,8 km | – 29 % |
| Mercedes EQC | 417 km | 307 km | – 26 % |
| Audi e-tron | 415 km | 341,1 km | – 18 % |
| Opel Amera | 423 km | 297 km | – 30 % |
| Hyundai Ioniq | 311 km | 269,3 km | – 13 % |
| VW e-Golf | 222 km | 198 km | – 11 % |
Régularité des nouvelles citadines du groupe VW
Accréditées d’une autonomie WLTP respective de 251, 260 et 260 km, les Volkswagen e-Up! (nouveau modèle), Seat Mii Electric et Skoda Citigo-e ont abandonné au bout de 226 (-10%), 226,6 (-13%) et 220 km (-15%).
Ces résultats démontrent ici que les ingénieurs du groupe ont su donner à ces 3 citadines une architecture convaincante et efficiente qui rivalise avec celles des voitures électriques coréennes.
Ce qui fait regretter que la Volkswagen ID.3 n’ait pu faire partir de l’essai de Motor.
| WLTP | Réel | Différence | |
| Volkswagen e-Up! | 251 km | 226 km | – 10 % |
| Seat Mii Electric | 260 km | 226,6 km | – 13 % |
| Skoda Citigo-e | 260 km | 220 km | – 15 % |
Et notre Top 2 français ?
A part en 2019 où la Tesla Model 3 s’est intercalée entre elles, les Renault Zoé et Nissan Leaf ont pris l’habitude de figurer sur les 2 premières marches du podium des ventes annuelles.
Concernant la compacte japonaise, Motor a fait le choix de suivre le parcours avec les 2 modèles (40 et 62 kWh). Avec 313,8 km, pour une estimation WLTP de 395 km (-20%), c’est la française qui sera allée le plus loin. Et c’est aussi la plus efficiente des 3, à pas grand chose près !
La Nissan Leaf 62 kWh a parcouru 298,6 km (WLTP = 385 km), et la version avec batterie 40 kWh a lâché plus tôt, au bout de 208,9 km (WLTP = 270 km). Sur le terrain, les compactes nippones abandonnent toutes les deux 22% de rayon d’action.
| WLTP | Réel | Différence | |
| Renault ZOE ZE 50 | 395 km | 313,8 km | – 20 % |
| Nissan Leaf 62 kWh | 385 km | 298,6 km | – 22 % |
| Nissan Leaf 40 kWh | 270 km | 208,9 km | – 22 % |
Bonjour,
J’ai beau lire et relire l’article je ne lis nulle part les chiffres de la Mustang !
Pourtant elle est classée troisième si j’ai bien lu.
Un avis ? Merci et bon dimanche.
Dommage qu’il n’y ait pas eu la BMW I3 !
En fait l’autonomie dépend vraiment beaucoup de la manière de conduire et de l’équilibrage ou pas du mix autoroute / routes…
Personnellement j’ai 396km d’autonomie le matin quand a 100% et que je regle le monde Confort sur mon EQC. En Eco, j’en ai un peu plus.
Mais je peux faire plus si c’est que de la ville et que je joue beaucoup avec les palettes de régénération ou moins si j’ai beaucoup d’autoroutes ou si je veux jouer en mode sport.
« Première remarque : Il est assez étonnant que ce soit le lourd SUV américain qui s’en soit le mieux sorti à ce niveau. »
BAH …CA FAIT QUAND MEME 10 ANS QU ILS SONT PREMIER TESLA LOIN DEVANT LE PELOTON
QUEL MODELE DE CHAQUE VOITURE ,,,,???
EXEMPLE GAMME Hyundai Kona : -2900 de remise aussi
39 kWh Intuitive 34 900€
39 kWh Creative 39 100€
64 kWh Intuitive 39 700€
64 kWh Creative 43 900€
64 kWh Executive 46 400€
evidemment pas le modele avec une 39kwh
Par -6° C la grande surface vitrée de la TM3 n’aide pas, en revanche le siège chauffant même réglé au niveau le plus bas, je vois pas trop l’intérêt. Perso j’ai jamais réussit à rouler plus de 5 minutes avec ce truc en marche.
étant possesseur d’une Hyunday KONA et d’une Kia E-SOUL je confirme les chiffres obtenus pour ces 2 véhicules en conditions hivernales dans le nord de la france.
avec ces 2 véhicules j effectue des trajets identiques ( 330 km ) 2/3 autoroute et voies rapides régulateur à 110 km/h et 1/3 route à 80 km/h, chauffage à 20 °
dans ces conditions l’autonomie est bien de 380 à 400 km pour la kona et 350 à 360 km pour l’E-SOUL
la différence proviens du fait que l’E-SOUL n’as pas de pompe a chaleur contrairement au Kona, et d’une aérodynamique sans doute plus efficiente pour le kona.
en dehors de l’hiver l’autonomie réelle de l’E-soul est de 480 à 500 km soit plus que l’homologation à 452 km
pour la kona je ne peux pas encore dire l’ayant eu que fin novembre.
ce sont 2 très bons véhicules, vendus à des tarifs bien inférieurs aux tesla.
il est vrai que le combo ne charge qu’à 77 kwh, mais qu’on me dise combien il y a de bornes en france ( mis à part le réseau tesla) qui propose une puissance réelle supérieur; même le réseau ionity qu’on nous vante pour du 350kwh délivre à peine 50kwh…..alors arrêtons de s’exciter sur des combos à 100 ou 150 kwh, il n’y a aucune borne pour en profiter.
un regret quand même sur ces 2 véhicules, la charge AC limitée à 7 kwh, une charge à 22kwh permettrai d’utiliser correctement les 10 000 bornes AC 22kwh présentes en france.( la KOna 2020 est passée à chargeur AC 11 kwh c’est déja ça)
et enfin n’oublions pas que mis à part pour les quelques trajets grandes distance, la quasi totalité des recharges se fait à domicile en une nuit, donc les combo à haute puissance restent très marginaux en terme de fréquences d’utilisation pour un grand nombre d’électromobiliens.
ben oui les batteries tiennent moins avec le froid.
ça c’est de l’info !!!!
Propriétaire d’une Tesla Model 3 et habitant le Nord, je ne suis pas surpris de la contre-performance de celle-ci en conditions hivernales.
Le chauffage consomme énormément (3 kW). Et la batterie ne chauffe quasiment pas en roulant pour peu que la température soit inférieure à 10°. Peut être est elle conçue de manière à privilégier le refroidissement de la batterie pour éviter toute surchauffe ?
On aurait apprécié plus de détails sur les conditions de l’essai. Notamment la vitesse maxi. Quand on sait que rien que la position des volets pour le chauffage influence la conso… En chauffant vers le haut la température de l’habitacle va se réguler beaucoup plus vite.
Cela dit je ne regrette en rien mon achat. Avec le redoux, la consommation fond comme neige au soleil.
Réseau de Superchargeurs permettant de faire face à toutes les situations.
Confort de conduite en Autopilot avec FSD.
Tenue de route.
Et accélération disponible en toute circonstance dès que nécessaire.
Bon ils ont vérifié les consos des autos par rapport aux données constructeurs comme pour ils font pour les thermiques…Sauf que pour les thermiques ils ne le font jamais sur un parcours, et en l’annonçant,dépassant l’autonomie réelle des autos!
Je préfère de loin mon mazout, autonomie bien plus importante pour pas moins de pollution
Ce serait bien plus intéressant de donner aussi les données de consommation, parce qu’il est plutôt logique qu’une grosse batterie aille plus loin qu’une petite… Et puis vous dites que les SUV allemands et anglais sont catastrophiques car ils sont gros, mais ça n’a pas beaucoup de sens de dire cela. Ici c’est la différence entre wltp et valeur réelle, ça n’a pas nécessairement grand chose à voir avec le poids, la relation wltp-valeur réelle n’est pas liée au poids il me semble. Et s’il sont catastrophiques à -26 et -29%, pourquoi ne pas en dire autant de la TM3 qui est à -28% ?
Bonjour à tous,
Ce genre de test est à prendre avec beaucoup de recul. Il ne donne qu’un aperçu approximatif de l’autonomie des véhicules car je suppose qu’il n’y a pas eu qu’un seul conducteur qui aurait piloté tous ces véhicules exactement de la même manière.
Possesseur d’un Hyundai Ioniq hybride rechargeable depuis bientôt 2 ans, je vois bien qu’en fonction de mon humeur du moment, sur le même trajet dans les mêmes conditions atmosphériques, ma conso en électrique peut varier de 14 à 16 kWh/100 km. Alors avec des conducteurs différents…
De loin je préfère mon mazout avec une très belle autonomie et surtout pas plus polluants que le reste
On aimerait un peu plus de détails sur le protocole de l’essai, un seul conducteur par voiture? moyenne réalises? etc…
Je ne comprend pas le commentaire de l’article sur les Jaguar, Mercedes, Audi etc… La Tesla modèle 3 fait -28% si l’on compare le WLPT et l’essai. Les « grosses » Allemandes et Anglaise ne font pas moins bien. N’y aurait-il pas un certain parti-pris? Tesla ne communique pas la puissance des batteries, difficile de calculer le rendement.
Jaguar i-Pace 470 km 333,8 km – 29 %
Mercedes EQC 417 km 307 km – 26 %
Audi e-tron 415 km 341,1 km – 18 %
Et bein , vive l’électrique .
C’est bien joli de comparer des teslas entre elles, mais s.v.p. donner la version des batteries embarquées dans les Teslas s et x.
Pour la model 3 était ce une model performance ou long range ?
Est ce que tous les conducteurs roulaient à la même vitesse avec adaptateur de vitesse enclenchés ou non ?
Bref difficile de tirer une conclusion de ce test ….
Finalement, on se focalise sur 400, 350km. Mais quand on peut recharger tout les 150 à 200km on s’en fiche un peu.
J’ai acheté une modele 3 Performance sachant que j’ai moins d’autonomie qu’une Longue range car la voiture est plus sportive et puissante. Ca ne m’a jamais posé pb car quoiqu’il en soit, je m’arrête tout les 300km sur autoroute… (à 130, pas à 100) alors que je pourrais pousser un peu plus loin.
Donc batailles de chiffonnier quand on a accès à un réseau de recharge ultra rapide et PAS cher.
28% de perte je comprends pas là. Dès que la voiture roule la batterie chauffe et je n’ai jamais vu autant de perte. J’ai fait Grenoble Nantes sous la pluie neige récemment et je ne suis pas certain d’avoir perdu 10% dans le pire des cas. La perte étant en plus due à mes pneus hiver qui me fait passer la conso de 210Wh/km à 235.
Je viens de faire 880 km en Model 3 d’une traite, Départ batterie à 85 % arrivée à 30 %. 2 charges partielles et une complète pour faire le voyage. Entre 2 arrêts rapides (20 – 25 minutes) et un prolongé pour la pause repas (1 heure), on a seulement perdu 15 à 20 minutes par rapport à charrette carbonée en respectant des pauses régulières, je n’ai rien changé à mes habitudes de conduite. Vitesse entre 110 (pluie) et 130. Les superchargeurs, la solution pour aller loin.
Je confirme mon Kona 64kwh m’offre au minimum en hiver 450kms et 400 sur l’autoroute a 110 en eco conduite. Seul bémol la charge trop lente. C’est effectivement le grand avantage des seules Tesla. A refaire je prendrai une modèle 3.
Voilà un comparatif qui ne veut pas dire grand chose, tout juste ses résultats « surprenants » nous confirment une chose: en matière de VE le savoir faire du conducteur est le premier garant d’une bonne autonomie!
Pour le kona, je confirme. Entre 380 et 400 km en ce moment. Dans le nOOOrd
selon moi ce test ne reflète pas la réalité .
il devait y avoir des conducteur un peu bourrin et d’autre un peu plus éco.
comment le modèle x peu faire mieux que la modèle 3 sinon ?
et comment faire 40 km de moins avec un niro utilisant quasiment la même technologie qu’un kona encore 20 km de moins je veux bien .
Ils auraient pu mettre une citroen C0 ou peugeot ion, ces voitures sont encore distribuées.
L efficience vient également du poid des véhicules.
Une belle et grosse voiture avec une superbe batterie est bien…. Elle est super lourde….
Une citadine, certes moins perfectionnée, sera moins lourde et plus effiente.
Quand allons nous arrêter la course aux batteries de plus en plus grosses et donc de plus en plus lourdes ???
Est-ce que ça viendrait à l idée de quelqu un de rouler en permanence avec un demi palette de sac de ciment dans son coffre……?.?
Pourtant, c’est bien ce que font les propriétaires de des véhicules dont le patron à réussi à mettre une des ces bagnole en orbite……….. (on en aurait parlé à nos grands parents, ils nous auraient enfermés… 😢).
Bonne journée à tous
A prendre avec des pincettes, ce test. J’ai du mal à croire qu’une Model X fasse mieux qu’une Model 3. Idem pour la Kona par rapport à la Niro, dotées exactement du même groupe propulseur et de la pompe à chaleur.
Pour résumer le TOP 5 d’efficience en hiver :
– excellente ioniq 38.3 kWh avec 14.23 kWh / 100 km
– excellente VW 32.3 kWh avec 14.29 kWh / 100 km (très bonne si on tient compte de la petite taille)
– excellente Kona 64 kWh avec 14.7 kWh / 100 km (incroyable pour un SUV même petit)
– bonne Zoé 52 kWh avec 16.6 kWh / 100 km
– bonne Niro 64 kWh avec 17.7 kWh / 100 km (très bonne pour un SUV de cette taille)
Tout le reste passe au-delà de 18 kWh / 100 km
visiblement « retarded » technologique dans la gestion du froid ;-)
Le -28% de la Model 3 est particulièrement « pourri » pour des gens qui se prétendent en avance.
Au passage il me semble que ce TOP 5 hivernal est entièrement équipé de cellules LG-chem.
Ce n’est peut-être pas un hasard.
Peut-être ont-elles moins besoin d’être réchauffées pour garder leur capa ?
Etonnant pour les 3 citadines VW. Elles n’ont pourtant pas de pompe à chaleur. Malgré cela elles sont efficientes.
Dommage de ne pas avoir testé la reine de 2019… la TM3 SR+. D’autant plus dommage que si on se risque à faire une règle de trois par rapport aux performances de la TM3 LR, on calcule que la TM3 SR+ serait arrivée en 13ème position au bout de 295 km, soit derrière la Zoé 50, la Leaf 62, le Mercedes EQC ou l’ Opel Ampera.
Très étonnant le résulta de la model 3, dépassée par le Model X (qui à pourtant 53km WLPT en moins) et égalée par la Kona qui a 111km WLPT en moins !!!
D’ailleurs la Kona explose la e-niro de 45km….
C’est donc très intéressant mais cela mérite d’être confirmé par un nouveau test…. Automobile propre, si vous voulez un chauffeur, demandez moi ;)
Un Kona qui fait mieux qu’une Model 3 Long Range? Ok le Kona est réputé pour être efficient mais quand même ça parait bizarre là.
OK, je note -20 % par rapport à la norme WLTP avec la Zoe 50 en conditions hivernales. C’est dans la norme, quand je vois qu’il y en a qui font -30 % et d’autres -10 % seulement. PS : pour nous, l’option pack hiver « volant chauffant et sièges chauffants » a été oubliée par Renault lors de la commande. Je ne pense pas que cela influe vraiment dans les tests : puissance consommée = quelques centaines de watt en plus ? Tous les véhicules testés ont-ils cette option ? Ou est-ce de série sur les haut de gamme ?
Ce qui importe dorénavant, c’est la puissance de recharge. L’autonomie devient secondaire.
La Hyundai Kona malgré son bon résultat d’autonomie au froid est handicapée par une puissance de charge de 77 kW seulement. Et accessoirement par le manque de bornes delivrant cette puissance.
La Tesla 3 avec 150 kW, et bientôt 250 kW, permettant des recharges de 10 à 20 minutes, et bientôt moins, est largement avantagée pour l’itinérance.
Le réseau CNR va bientôt installer des bornes THP de 130 kW.Les pétroliers installent des bornes de 175kW. Izivia aura intérêt à suivre le mouvement pour rester dans la course. Et les constructeurs de proposer des modèles pouvant utiliser ces puissances. Les nouveaux modèles bénéficient de 100 kW. La VW ID3 propose déjà 125 kW.
Ces résultats ne m’étonnent pas. J’ai un kona électrique. En hiver je fais régulièrement entre 450 et 500 kms avec une charge. Je suis dans l’ouest et les températures sont assez douces.
J’aie eu deux zoe avant et j’ai vu la différence en ayant une pompe à chaleur. Quand je l’enclenche je perds entre 3 et 7 kms sur l’autonomie…
Nissan Leaf 40 kWh 385 km 298,6 km – 13 %
Nissan Leaf 62 kWh 270 km 208,9 km – 15 %
Y a pas une erreur de calcul la ?