Le concept-car de voiture électrique Dodge Zeo.
Le centre d’analyse stratégique est une institution d’expertise et d’aide à la décision placée auprès du Premier ministre. Son but est d’éclairer le gouvernement dans ses orientations stratégiques. Durant le mois de juin, il a rendu un rapport au Premier ministre sur « la voiture de demain ».
Voici un résumé de ce qui préfigure être les éléments sur lesquels le gouvernement se base pour prendre les décisions stratégiques concernant les évolutions souhaitées pour le monde automobile en France.
Vu les tensions entre le changement climatique et les pressions géopolitiques de plus en plus fortes sur les énergies fossiles, le véhicule électrique apparait comme une solution. Cependant, cette alternative présente beaucoup de contraintes comme les temps de recharge, l’autonomie et le prix des batteries. Il ne faut pas s’attendre au tout électrique tout de suite. Il est préférable de poursuivre l’amélioration des véhicules thermiques dont les marges de progrès sont importantes : une réduction de 50% des consommations unitaires par rapport à 2007 est possible. Ceci couplé à la perspective de l’hybridation est prometteur.
Propositions d’actions
- Modifier les méthodes réglementaires de mesure des consommations énergétiques et des émissions de CO2 afin qu’elles soient plus représentatives de l’utilisation réelle des véhicules.
- Poursuivre les efforts d’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules à moteur thermique par un durcissement de la réglementation : les émissions de CO2 devront être limitées, dès que possible, à 70 g/km pour les parcs de véhicules neufs de tourisme.
- Obliger les constructeurs, dans un délai maximum de trois ans, à doter les véhicules neufs d’un dispositif coupant automatiquement le moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt.
- Réduire le stationnement résidentiel en augmentant progressivement son tarif.
- Finaliser sans tarder les normes que doivent respecter les bornes de recharge tant publiques que privées pour garantir la sécurité des installations.
- Renforcer progressivement l’incitation à l’achat de véhicules neufs peu polluants.
L’émergence du VE se fait dans un contexte technologique et géopolitique favorable :
- il existe une grande marge de progrès sur les batteries,
- les pouvoirs publics encouragent les véhicules décarbonés,
- de plus en plus de personnes se sentent concernées par le réchauffement climatique,
- l’augmentation du prix des énergies fossiles va se poursuivre.
Le VE semble être une solution pour répondre aux problèmes environnementaux (réduction de la pollution atmosphérique locale) et réduire la dépendance énergétique du pays. Associé à une production décarbonée, le VE est une solution d’avenir dans la lutte contre les émissions de GES.
Néanmoins, la sécurité autour des batteries reste encore à démontrer et à assurer. Le vieillissement de celle-ci pose des questions quant à leur résistance sur le long terme, surtout eu égard de leur tarif actuel. La durée de charge ainsi que la durée de l’autonomie semble être encore un frein majeur au développement du VE, même pour une utilisation urbaine ou péri-urbaine.
Afin que les constructeurs puissent fournir une information plus réaliste quant à l’autonomie des batteries, l’homologation de cette information inclura prochainement les consommations de chauffage, climatisation, dégivrant des vitres, autoradio (…) qui ne sont pas prises en compte dans le calcul actuel.
Une des premières conclusions du rapport a été de dire que pour surmonter toutes ces difficultés, la voiture tout électrique devra être moins chère que la voiture thermique. L’effet d’échelle d’une production croissante permettra d’aller dans ce sens, même si aujourd’hui, rouler électrique revient plus cher au kilomètre que rouler conventionnel (en considérant tous les points de dépense). Bien sur, cela est à relativiser en fonction du nombre de kilomètre parcourus par an. Au-delà de 15000 Km / an le VE devient plus intéressant que le VTh. Ainsi, l’Etat devra être exemplaire, acheteur et utilisateur de VE.
C’est ce qui est déjà entrain de se passer avec les collectivités françaises les plus en avance dans le déploiement de VE en partage comme à Nice par exemple. Mais les constructeurs sauront-ils jouer le jeu afin que les VE puissent bientôt être moins chers que les VTh ?
En lisant votre article, je viens de me poser une question : sachant qu’on a une marge de manoeuvre importante sur le VE et principalement sur les performances des batteries : acheter un véhicule électrique maintenant ne serait finalement pas rentable (pour bénéficier des primes) et changer la batterie dès lors que des batteries plus performantes seront disponibles ?
Vous avez sûrement corrigé l’erreur de frappe !!!!
Désolé, mais j’ai « glissé » sur mon tableau de calculs lors de l’écriture !
Décidément pas facile ce petit espace d’écriture, trop petit pour se relire, bonjours les fautes !
Yoann, pensez à améliorer l’ergonomie si vous « relookez » un jour le site.
C’était pour le deuxième cas : Distance minimale à faire = 97km / jour, soit près de 29100 km/an au prix gazole = 1.30€/L. Je me disais aussi qu’il y avait quelque-chose qui clochait !!!
A noter que, pour une conso de 5L/100 et une charge en électricité à plus de 0.299€/kWh, on ne peut plus rentabiliser le VE face au gazole à 1.30€/litre, et plus de 0.276€/kWh pour le gazole à 1.20€/litre, et ceci quelques soient les distances parcourues (même avec une batterie énorme !).
Ce seuil fatidique sera atteint pour un ratio coût Gazole/EDF de 4.3478, pour ces consos là !
Attention donc aux coûts de recharge facturés en bornes pour la rentabilité du VE, considérations « bassement pécuniaires » bien-sûr !
Voilà, il fallait corriger !
Bon week-end à vous et à Lundi.
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Pour Marc-André,
Le parcourt quotidien à faire pour rentabiliser le VE face au VTh est donné par cette formulation que je vais essayer de donner dans ce petit carré pas trop pratique pour les écrire :
Distance (km) = 100km * différence de coût d’achat net / différence coût de consommation
J’ai amorti les coûts d’achat sur 8 ans et une utilisation citadine sur 300 jours sur 365.
Différence coût d’achat = (prix du VE – Prix du VTh)/(8*300) + coût location*12/365
Différence coût de consommation = (conso carburant pour 100km x prix au litre – conso électrique pour 100km x prix EDF net / rendement de charge)
Prenons trois exemples :
Coût type ZOE = 15000€ net, Location = 75€/mois, Conso = 20kWh/100km, Prix EDF = 0.112€/kWh, rendement 92%. Coût CLIO-85DCI = 12500€ net, Conso = 5L/100km
Distance minimale à faire = 98km / jour, soit près de 29400 km/an au prix gazole = 1.20€/L
Distance minimale à faire = 82km / jour, soit près de 24600 km/an au prix gazole = 1.30€/L
Coût VE = (27000€-5000€) net, Location = 0€/mois, Conso = 20kWh/100km, Prix EDF = 0.112€/kWh, rendement 92%. Coût CLIO-85DCI = 12500€ net, Conso = 5L/100km
Distance minimale à faire = 111km / jour, soit près de 33300 km/an au prix gazole = 1.20€/L
Distance minimale à faire = 80km / jour, soit près de 24000 km/an au prix gazole = 1.30€/L
Coût VE = (27000€-5000€) net, Location = 0€/mois, Conso = 20kWh/100km, Prix EDF = 0.112€/kWh, rendement 92%. Coût CLIO-75CV = 10500€ net, Conso = 7L/100km
Distance minimale à faire = 62km / jour, soit près de 18600 km/an au prix essence = 1.45€/L
Distance minimale à faire = 51km / jour, soit près de 15300 km/an au prix essence = 1.50€/L
On remarque que même comparé à l’essence c’est encore limite en rentabilité. Il faut rouler beaucoup pour rentabiliser le véhicule électrique. Mais cela peut évoluer en fonction ces cours des énergies et des promotions constructeurs.
Si vous voulez voir si cela sera rentable pour votre utilisation, vous pouvez vous amuser à calculer toutes les valeurs possibles des paramètres, jouer sur les coûts des énergies futures, le nombre de jours d’utilisation du VE, jouer avec les primes d’état y comprises celles des réductions commerciales actuelles sur les VTh du segment B.
Voilà sur le sujet.
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Effectivement, tes commentaires sont du pure bon sens.
Point 4 et 5 pas d’accord. Je ne vois pas du tout positivement le néo ascétisme de certains qui veulent sans cesse restreindre interdire limiter taxer sans raison valable. Donc point 4, réduire les places de parking c’est non. Au contraire il faut inscrire dans la constitution qu’il est interdit d’extorquer de l’argent d’un citoyen sous prétexte qu’il parque son véhicule. Le point 5 imposé des normes de sécurité mirobolantes aux seul véhicules électriques c’est non aussi, il s’agit là d’une mesure discriminatoire qui n’est absolument pas favorables aux véhicules électriques.
Le point 3 je suis d’accord mais là par contre c’est beaucoup trop faible, il faut imposer l’hybridation avec une capacité en mode EV de minimum 50 Km. La capacité Flex-fuel doit en outre être obligatoire pour tout véhicule à partir de 2015.
Les taxes sur les carburants fossiles doivent êtres augmenté d’une taxe CO2 de 100 €/tonne et les biocarburants doivent êtres fortement encouragés.
Des parkings abondant et gratuits doivent êtres fournis près de toutes les gares pour favorisé la symbiose voiture transport en commun plutôt que le conflit voiture transport en commun.
Pas un mot sur la PAC H2 : il faut enlever le mot « analyse » et garder le terme « centre d’analyse ». Ils doivent toucher de bons salaires pour faire du vent ;-)
Oui mais il n’y a pas que Renault qui propose des VE. Les autres constructeurs sont certes peut-être plus cher mais il n’y a pas de coût de location pour la batterie.
@ Marc-André,
Je ne sais pas, tout dépendra de la location de batterie et si le VE coûte (hors batterie) le même prix effectif que son homologue thermique (diesel par exemple).
15000km/an font disons 50km/jour soit 10kWh de batterie. Avec le rendement de charge de 92% et en charge chez-vous (0.112€ net le kWh en juin 2011) cela ferait 1.22€/jour d’électricité. Mais avec une location de batterie à 75€/mois (à confirmer), cela rajoute 2.46€/jour, soit un total de 3.68€/jour. Avec ça combien de km fait le diesel ? Disons, qu’avec les diesels actuels dans cette gamme des 85CV, il faut compter sur 5L/100, et à 1.20€/L aujourd’hui, cela donnerait 61.3 km/jour et 18390 km/an. Donc, un peu plus.
Marc-André, OUI, si on fait plus de 60km/jour. Et que l’on charge chez-soi. Sur les bornes, on parle de 13€ !!!! Mais tout dépendra de l’évolution des prix respectifs EDF (nucléaire)/Gazole (importé).
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Pour paraphraser je ne sais plus qui, la voiture du futur est un concept trop important pour la laisser dans les mains des experts…
Et sinon, réduire l’usage du véhicule particulier c’est dans les papiers des experts ?
Reste aujourd’hui le prix du KWh électrique en France qui est vraiment pas cher. Bien sur, on peut imaginer que ça ne va pas durer. Mais au delà de 15 000 Km / an avec un VE cela permettrait d’avoir un VE moins cher à l’usage qu’un VTh. Non ?
Je ne crois pas que le VE puisse un jour proche, être moins cher que le VTh !
En fait, la motorisation seule entre un VE et un VTh reste quasi-identique en coût.
Une motorisation thermique 4 cylindres essence 80CV coûte 1500€ avec sa boîte, la ligne d’échappement 500€, le calculateur d’injection + son alternateur + démarreur, donnent environ 200€. Soit en gros 2200€ maximum, prix usine s’entend !
Un moteur électrique et son réducteur en volume coûte moins de 1000€ pour 60kW. Son électronique de puissance et son convertisseur 12V moins de 800€, son charger 200€, son calculateur de management et sa pédale d’accélération électronique 100€, et un ordinateur de bord obligatoire de 100€. Cela fait donc aussi 2200€ environ, prix usine !
Ce qui est en plus en électrique, et pas des moindres, c’est la batterie.
Actuellement, elle était estimée en France à 500€/kWh ($650/kWh aux US pour JP) en fin 2010. Pour les 24kWh embarqués cela faisait + 12000€. Renault espère atteindre les 10000€ pour mi 2012 pour sa Zoé. Je veux bien que ce poste diminue progressivement avec les années de progrès (meilleures prévisions en 2020 à 350€/kWh), ce qui fait encore un + 8400€. Le VE restera encore plus cher que le VTh, même en 2020.
Ou alors, l’état devra taxer de + 3500€ le VTh et aider de -5000€ le VE d’ici-là.
Mais cela passera mal auprès des acheteurs, car les VTh (essences) vont aussi progresser en CO². Oui le Target de 70g CO²/km a été annoncé, mais pas avant 2020! Ou alors en moins de 3 ans, le RVEH s’impose avec plus de 50km en pur électrique. A mon avis, la justification du « malus thermique » passera difficilement, sachant que le VE fait aussi de CO² selon sa source électrique.
Actuellement le coût du VE = VTh +/- bonus + prix des batteries (qu’elles soient incluses ou louées).
Plus cher donc et sans compter les faiblesses des points de recharges.
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