Le groupe motopropulseur hybride du nouveau roadster SL 63 S E Performance profite des développements réalisés pour la monoplace Mercedes‑AMG Petronas Formule 1. Ce qui en fait le modèle le plus monstrueux de la famille SL.
13 km en mode VE
Autant annoncer les chiffres tout de suite : la Mercedes‑AMG SL 63 S E Performance peut développer une puissance combinée de 600 kW, soit 816 ch, et un couple maximal de 1 420 Nm. Pour comparaison, les conducteurs du modèle classique thermique essence SL 63 4Matic+ doivent se contenter de – excusez du peu – 430 kW (585 ch) et 800 Nm.
La déclinaison hybride rechargeable Performance embarque un bloc V8 4 litres biturbo à injection directe qui affiche déjà à lui seul des chiffres supérieurs : 450 kW (612 ch) et 850 Nm. Il entraîne les roues avant chaussées de série en 265/40 sur jantes alliage 20 pouces. Celles à l’arrière (295/35 R 20) sont confiées à un moteur électrique synchrone à excitation permanente de 150 kW (204 ch) pour un couple maximal de 320 Nm.
L’ensemble permet d’abattre l’exercice du 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, contre 3,6 s avec la version essence. La vitesse de pointe est en revanche assez proche pour les deux modèles, autour des 315 km/h.
En alimentation du moteur électrique, on trouve une batterie 400 V d’une capacité énergétique de 6,1 kWh et d’une puissance continue de 70 kW (150 en pic). Située à l’arrière du véhicule et rechargeable grâce au chargeur embarqué 3,7 kW, elle permettrait de parcourir jusqu’à 13 kilomètres sans réveiller le V8. Les 560 cellules lithium-ion qui la composent sont individuellement maintenues par liquide à une température d’environ 45° C lorsque le véhicule est en marche.
118 g de CO2 en moins par kilomètre
Sur le papier, l’hybride rechargeable affiche une empreinte carbone réduite à 175 grammes de CO2 par kilomètres, contre 293 g/km avec la SL n’embarquant que le seul bloc V8. Pour cette dernière, la consommation en cycle mixte est donnée à 12,9 l de SP98. Elle tombe à 7,7 l d’essence avec la S E Performance et 11,5 kWh d’électricité.
Des chiffres qui sont forcément indicatif puisque, contrairement aux voitures 100 % électriques ou 100 % thermiques, la consommation d’une hybride rechargeable va essentiellement dépendre de l’assiduité du conducteur à régulièrement ravitailler en énergie la batterie.
Sur ce modèle à motricité intégrale, la transmission compte deux vitesses à commutation électrique et un différentiel à glissement limité mécanique sur l’essieu arrière. L’appareil électrique fournit un coup de pouce lors des démarrages, accélérations et dépassements.
« A mesure que le patinage sur l’essieu arrière augmente, la force motrice du moteur électrique est également transférée aux roues avant, selon les besoins. Cela est possible grâce à la liaison mécanique de la transmission intégrale AMG Performance 4Matic+ entièrement variable via l’arbre à cardan et les arbres de transmission des roues avant », explique Mercedes‑AMG.
Pour un comportement routier exemplaire
Les électromobilistes sont habitués à devoir choisir entre trois modes de conduite en général, parfois quatre si une personnalisation est en plus proposée. Cette dernière est bien dans la sélection sur le nouveau roadster SL 63 S E Performance, avec sept possibilités supplémentaires : Electrique, Maintien de la batterie, Confort, Douceur, Sport, Sport+, et Race.
Ces modes jouent sur la réactivité de la motorisation, la transmission, la direction, la suspension, et même sur les effets qui peuvent sortir des haut-parleurs avec des sonorités typiques des blocs AMG. La puissance du freinage régénératif peut également être modifiée selon quatre niveaux, dont le plus costaud monter à plus de 100 kW à l’occasion et offre la conduite à une seule pédale.
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En exploitant la formule 1, Mercedes‑AMG a voulu pour sa SL 63 S E Performance un comportement routier exemplaire. Il s’appuie en particulier sur une stabilisation active du roulis et des roues arrière directrices. Ces dernières peuvent être orientées dans la même direction que celles à l’avant au-delà de 100 km/h ou s’opposer à elles en dessous de cette vitesse.
Un effet Venturi qui plaque le véhicule à la route et réduit la portance sur le train avant est recherché. Pour cela, à partir de 80 km/h, une pièce aérodynamique en carbone cachée dans le soubassement devant le moteur descend automatiquement d’environ 40 millimètres.
A l’arrière, un becquet extensible adapte sa position pour optimiser la stabilité et la résistance de l’air en tenant compte de la vitesse du véhicule, des accélérations longitudinale et latérale, et de la trajectoire.
2+2
Pouvant embarquer quatre personnes, ce roadster est plutôt un 2+2 dans lequel les passagers assis à l’arrière pourront se sentir à l’étroit, à l’inverse du conducteur et de la personne assise à côté de lui.
L’identité hybride rechargeable du véhicule est trahie par la trappe de recharge dans le bouclier arrière, sous le bloc de feux de droite, et sur les ailes avant par la désignation « E Performance ».
La présentation du véhicule, au choix du client, est confiée au label Manufaktur. Le système d’infodivertissement du roadster classique a été adapté à la motorisation hybride rechargeable. Notamment avec le schéma qui permet de visualiser le flux de puissance du groupe motopropulseur. Par le jeu des options, il est possible de jouer sur les curseurs de la sportivité et du confort. Les sièges peuvent ainsi proposer des programmes de massage.
2,1 secondes de 0 à 100 sur une SPLAID sans moteur thermique !
A quoi ça sert d’avoir deux systèmes couplés quand un seul suffit ? 🤔