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22 février 2020 11:27

La Nasa a testé une Renault 12 électrique en 1976

Par Philippe SCHWOERER

Convertie à l’électrique par la société américaine Electric Vehicle Associates (EVA) basée dans l’Ohio, cette Renault 12 TL a fait l’objet de nombreuses expérimentations aux côtés d’autres modèles commercialisés, en pré-production ou à l’état de prototype.

EVA

Fondée le 14 mars 1974 à Brook Park (Ohio), EVA avait pour principale activité de convertir différents modèles de voitures à essence en électriques jusqu’à la dissolution de l’entreprise.

Il s’agissait alors d’emboîter le pas du département américain de l’énergie qui s’activait à lancer divers programmes pour soutenir le développement de la mobilité branchée. Et ce, afin de réduire la dépendance au pétrole sur fond de crise énergétique.

Deux modèles semblent avoir dominé les premières années d’existence d’EVA : l’AMC Pacer rebaptisée « Change of Pace » (Changement de rythme), et la Renault 12 qui semble avoir été proposée sous différentes appellations dont la plus répandue serait « Metro ». Sur nombre de documents de l’entreprise, la seule désignation pour la qualifier est « Electric Luxury Sedan », c’est-à-dire « Berline électrique de luxe ».

Peu avant le début des années 1990 et pendant quelques années, EVA s’est focalisée sur des Ford Escort break (EVcort). La marque avait déjà connu la conversion de modèles américains Fairmont.

Metro

Avec ses 16 ou 19 batteries plomb-acide de 6 V réparties sous le capot moteur et dans le coffre, l’EVA Metro accusait un surpoids certain sur la balance : 1.429 kilos chargeur compris, contre 900 kg d’ordinaire.

Après recharge, l’engin pouvait rouler entre 65 et 100 kilomètres, à condition d’avoir le pied des plus légers sur l’accélérateur. Pas question de profiter longtemps en revanche d’une vitesse de pointe qui pouvait friser les 90 km/h.

Et combien de temps pour parvenir à cette allure, quand on sait que 12 secondes étaient déjà nécessaires pour franchir les 50 km/h, départ arrêté, et que le moteur de 10 kW de puissance se montrait bien plus paresseux encore ensuite ?

L’engin était monté avec une boîte de vitesses automatique à 3 rapports. Ampèremètre, voltmètre et autres équipements spécifiques à une alimentation électrique étaient plus ou moins bien intégrés sur le tableau de bord.

Ecrasée sous le poids des batteries

La Metro a été diffusée aussi bien auprès d’automobilistes particuliers qui l’utilisaient sur route que dans des entreprises où elle pouvait n’être exploitée qu’en sites fermés.

EVA évaluait à près de 45.000 km la durée de vie du pack qui pouvait être rechargé en une nuit avec un appareil en 110 V, ou en 6 heures sous 220 V. L’entretien des batteries se résumait à un ajout régulier d’eau distillée dans les éléments.

C’est le poids du pack qui donnait à la Metro sa position surbaissée par rapport à une classique Renault 12 dont elle avait conservé la suspension et les éléments des trains roulants.

Elle était équipée de pare-chocs plus volumineux et de rappels de clignotants sur les ailes pour satisfaire aux exigences américaines. Une petite touche visuellement luxueuse était apportée avec des pneus soulignés d’un liseré blanc sur les flancs.

Testée par la Nasa

Au milieu des années 1970, la Nasa a procédé à des tests sur différentes voitures électriques. Les résultats pour l’année 1976 ont été consignés dans un document de 78 pages intitulés « Results of baseline tests of the Eva Metro Sedan, Citi-Car, Jet Industries Electric-Van, CDA Town Car, and Otis P-500 Van ».

Cette évaluation s’intégrait à un vaste programme connu sous le nom de « ERDA Electric and hybrid highway vehicle systems program », et qui s’est déroulé sur plusieurs années avec différents autres modèles. Une Renault 5 convertie également à l’électrique a fait partie du panel à la même époque que l’EVA Metro, cette dernière ayant été évaluée au moins 2 années de suite (1975 et 1976).

Les premiers tests consistaient à connaître l’autonomie à différentes vitesses constantes, afin d’opposer les modèles commercialisés avec ceux en pré-production et les prototypes.

Certains d’entre eux, mais pas la R12 convertie malheureusement, ont bénéficié d’une comparaison entre des batteries plomb-acide conventionnelles, expérimentales et des accumulateurs nickel-zinc développés par la Nasa.

Influence de la vitesse sur l’autonomie

Personne ne sera étonné d’un des résultats qui montre une chute sévère de l’autonomie avec la vitesse. De 69 kilomètres à 40 km/h, le rayon d’action chute à 35 km à une allure de 85 km/h qui correspond à la vitesse maximale de l’engin.

Ces chiffres ont été comparés avec ceux obtenus l’année précédente, alors que le pack était neuf. Les autonomies alors relevées étaient de 90 et 32,5 kilomètres à respectivement 40 et 85 km/h. Entre les 2 tests, la Metro avait parcouru seulement 1.500 km.

A noter une distance couverte plus faible à vitesse maximale quand le pack était neuf : une preuve de la nécessité de cycler les 16 batteries en amont ? La perte de rayon d’action entre les 2 relevés est impressionnante à 40 km/h : 21 km de perdus en 1 an et si peu de kilomètres !

On ne connaît cependant pas les conditions d’utilisation et de stockage de la voiture pendant cette période. La technologie plomb-acide est très sensible à l’inaction et au froid, par exemple.

Comparaisons impossibles

En réalité, en lisant quelques pages plus loin le rapport, on s’aperçoit que les comparaisons d’une année à l’autre sont tout simplement impossibles.

Pourquoi ? Parce qu’en 1975, 2 EVA Metro ont été utilisées. Les relevés à 40 et 85 km/h ont été effectués avec le véhicule A cette année-là, mais avec le véhicule B en 1976. En outre, des problèmes de moteur sont apparus nécessitant plusieurs remplacements par des modèles pas vraiment identiques.

Pas très professionnel tout ça !

Autres tests

La distance de freinage a aussi été évaluée. Il faut respectivement 41 et 14,5 mètres pour stopper la Metro lancée à 80 et 48 km/h.

La série de tests suivante avait pour objet de comparer les puissances d’accélération à 0, 40 et 80% de décharge. Si les 2 premières courbes sont identiques, à 80% de décharge, en revanche, les performances apparaissent altérées.

De même, dans cet état, la R12 convertie ne peut tenir une vitesse supérieure à 66 km/h, contre plus de 75 km/h dans les autres cas.

Remerciements

Je tiens à remercier le passionné d’anciennes voitures électriques qui m’a appris l’existence de l’EVA Metro et m’a fourni les premiers éléments pour débuter l’enquête. A ce sujet, il semblerait qu’il n’existe plus qu’un ou deux exemplaires de ce véhicule, aux Etats-Unis.

Philippe SCHWOERER

Auteur et journaliste, Philippe est un passionné de voitures électriques depuis de très nombreuses années.

Etiquettes : NASARenault

Lire les commentaires

  • La R12 Electrique EVA : "un petit pas pour l'homme mais un grand pas pour l'humanité..." eh oui, Tesla n'est pas le premier en matière de véhicules électriques. A rappeler que dès le début du 20ème, certains constructeurs ont tenté des experiences de voitures éléctriques... Mais le lobbying du pétrole a eu gain de cause de ces expérimentations. nous voilà un siècle plus tard... Bravo pour cet article... surprenant que les Américains aient utilisé des véhicules au Losange pour leurs expérimentations !

  • Le choix de la Renault, son poids à vide et inconnue aux US, pas de mauvaise pub. Général électrique s'est essayé avant cela a la Dauphine électrique, 500 de commercialisées.

  • J'ai eu une Renault Renault avantime, presque un véhicule spatial.
    La Nasa a fait de la R12, un véhicule spécial...
    Sympa l'article.

  • Il serait compliqué de trouver plus exotique comme choix de la part de la Nasa que de convertir des voitures Françaises pour faire des tests. Mais il y a deux raisons, d'une part la filiale AMC Renault devait être très intéressée par le fait d'attirer l'attention et d'autre part, il n'était pas question pour un département du gouvernement US de l'époque de recourir à des Japonaises, qui étaient alors importée et menaçantes économiquement.
    La conclusion pour beaucoup d'observateurs fut sans doute "cela ne marchera jamais !"

  • Précision: à cette époque Renault tentait de percer sur le marché Américain via sa filiale Renault USA, notamment en prenant des parts d' AMC (qu'ils allaient finir par racheter totalement mais l'aventure fut un échec)

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