Toyota prépare une troisième génération de voiture à hydrogène pour 2026. Celle-ci pourrait atteindre le marché à un prix bien plus compétitif que la Mirai.
L’automobile à hydrogène est très en retard face à l’électrique, les constructeurs n’abandonnent toutefois pas cette piste. Mais pour l’instant, les voitures ne descendent pas sous les 70 000 euros et il existe moins de 30 stations de recharge rapide d’hydrogène en France.
Malgré la vision d’avenir que semble représenter l’hydrogène, ce nombre a de quoi faire peur. On rappelle qu’avec 100 000 bornes de recharge en France, la voiture électrique reste peu desservie. L’hydrogène, auquel s’ajoute le problème de l’écologie selon les méthodes de production, ne sera donc pas accessible en masse avant de nombreuses années. Et outre le prix des véhicules, un plein à l’hydrogène coûte entre 60 et 75 euros en France.
De quoi laisser un avenir en suspens, même si les constructeurs veulent toujours y croire. C’est le cas de Toyota qui, après deux générations de Mirai, prépare un nouveau véhicule. Il arrivera certainement en 2026, date à laquelle Toyota prévoit également une nouvelle génération de voitures électriques.
C’est aussi la date à laquelle Toyota engagera un véhicule à hydrogène aux 24 Heures du Mans. Le constructeur a présenté un prototype hybride hydrogène qui accompagnera ce programme.
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On ne sait pas quelle sera la direction esthétique de ce modèle à hydrogène. En revanche, Toyota a donné des indications sur le prix de cette troisième génération. Selon la marque, le tarif chutera de 50 % par rapport à la Mirai. Celle-ci coûtant actuellement 71 500 euros, il pourrait se situer entre 35 000 et 40 000 €.
Autre bonne nouvelle, ce nouveau véhicule proposerait 20 % d’autonomie supplémentaire. La Mirai dispose aujourd’hui de 650 kilomètres en une recharge. La suite pourrait ainsi atteindre 780 kilomètres d’autonomie entre deux charges. Toyota annonce une progression de 130 % de la densité énergétique du système. De plus, le coût de développement devrait se réduire de 37 %, permettant cette baisse des prix.
Si l’hydrogène est produit à partir de gaz naturel, la voiture à hydrogène n’a aucun intérêt, car la production d’un kg d’hydrogène génère 10 à 12 kg de CO2 ; son utilisation émet donc autant de CO2 qu’une voiture thermique à essence ou diesel.
Si l’hydrogène est produit à partir d’énergie renouvelable ou d’énergie nucléaire, la voiture à hydrogène est un affreux gaspillage d’(énergie.
Avec la même quantité d’énergie électrique au départ (100 kWh) :
– aux roues de la voiture à batterie, il reste 69 kWh d’énergie mécanique
– aux roues de la voiture à hydrogène, il ne reste que 23 ou 19 kWh d’énergie mécanique
En d’autres termes, sur la base d’une consommation de 20 kWh/100 km, avec les 100 kWh d’énergie renouvelable de départ :
-la voiture à hydrogène comprimé pourra parcourir 115 km
-la voiture à hydrogène liquéfié pourra parcourir 95 km
-la voiture électrique à batterie pourra parcourir 345 km.
Pourquoi ? À cause de toutes les pertes d’énergie au cours des procédés mis en œuvre pour la production d’hydrogène et sa retransformation en énergie électrique.
Source : https://ieeexplore.ieee.org/document/4016414
C’est fou le nombre de spécialistes ici. Que des visionnaires et des ingénieurs.
C’est marrant, personne ne parle de l’hydrogène blanc.
Les infos sont mal résumées:
La 3ème génération de FCEV arrivera en 2026. En rajoutant des bidons, l’autonomie pourrait augmenter.
En 2030 (et pas 2026), les prix pourraient baisser de 37% pour 100 000 unités/an et si des constructeurs partenaires intègrent leur pile. Si 200 000 véhicules, alors le prix pourrait baisser de 50%.
https://global.toyota/en/newsroom/corporate/39288520.html
https://www.auto-infos.fr/article/le-developpement-de-toyota-dans-l-hydrogene-passera-par-une-nouvelle-usine-en-europe.272747
Eh bien au moins, Toyota cherche des solutions palliatives au lithium. L’hydrogène est un vecteur d’énergie qui peut se stocker. Chose que ne sait pas faire l’électron facilement à grande échelle. L’H² vert sera issu des EnR lors des creux de consommation, alors qu’il y a des pics de production. On peut même améliorer les rendements par l’électrolyse à haute température via le soleil. Cela deviendrait équivalent à celui de l’électricité puisée à l’U235, avec un stockage par STEP. Pour les chercheurs de startup, c’est devenu une source d’énergie d’avenir, et il y a beaucoup d’investissement dessus et même un projet d’investissement de 5Md€ de l’UE sur un corridor d’hydrogène entre l’Espagne, la France et l’Allemagne. Même le Maroc y réfléchit à un gazoduc avec l’Espagne. Comme quoi …
Je ne comprends pas Toyota, à les écouter ils investissent dans tout, hydrogène, PHEV à grande autonomie, VE à grande autonomie …
Des effets d’annonces tout ça
Par contre pour l’hydrogène je leur conseille vivement d’arrêter d’investir le moindre Yen dedans.
” la vision d’avenir que semble représenter l’hydrogène ”
Est ce que AP pourrait développer ce propos ?
Personnellement je ne vois aucun avenir à cette technologie…
Les courbes de progression de la filière H2, si l’on regarde l’investissement global d’un côté et la mise sur le marché de solutions en fortes amélioration, réservoirs, PàH, électrolyseurs, modes de production, montrent des progrès conformes aux prévisions, desquelles émerge un nombre significatif de solutions de rupture.
Ce qui est le résultat de travaux menés, à partir de concepts stables, suivant un cycle d’investissement 2015-2021, avec deux années suspendues.
Chez les grands industriels de l’H2, comme Hyundai et Toyota, on va voir arriver des véhicules bien plus efficaces en rendement avec des PàH plus légères et moins demandeuses en produits coûteux et rares.
La vitesse d’acquisition des technologies clefs rappelle celle de la mobilité électrique d’il y a 10 ans, avec deux différences notoires : le nombre d’opérateurs industriels convaincus et le panel d’applications, en particulier dans la mobilité.
Pour autant, l’utilisation en automobile VL ne devrait pas être une priorité avant au moins 8 ans, le temps que les pétroliers installent un réseau de distribution crédible, alors qu’elle est déjà cruciale pour les applications lourdes (chantiers, transports, énergétique) surtout depuis que les préventions sur le rendement immédiat sont devenues obsolètes.
Dans une perspective de plafonnement de la courbe de progression technologique des solutions batteries (vers 2035), Toyota savoure (peut-être avec un peu trop d’avance) le fait d’avoir eu raison avant tout le monde, mais dans la pratique, ils vendront, pendant quelques années, plus de PàH pour les camions en une semaine que de Mirai en un an.
Quand on voit les besoins colossaux d’hydrogène vert pour remplacer l’hydrogène gris, pour la métallurgie, les engrais, les transports lourds, l’aviation (pour produire du e-fuel), la voiture ne devrait vraiment pas être la priorité.
En fait c’est surtout pour que Toyota, qui est totalement à la ramasse sur le VE, fasse patienter les clients en leur proposant leur hybride “où y’a n’a pas besoin de recharger”.
Mais qu’est ce qui les pousse à s’entêter à ce point ? Un VE à hydrogène rejette autant de CO2 qu’un VT avec le H2 gris actuel… Le coût de revient du km est très élevé… La durée de vie de la cellule est faible… Entretenir l’espoir d’une “mobilité propre” avec l’hydrogène est presque suicidaire !
Réponse: non !
Une réservoir pour ce genre de véhicule a une durée de vie de 15 ans.
Cela rend la deuxième main quasi inexistante, la revente presque impossible ce qui alors rend le véhicule plus cher que prévu.
Elle “pourrait” être moins chère. Et les clients “pourraient” croire à cette promesse. Et ainsi pourraient racheter une Prius en attendant d’acquérir cette chimère. Et donc surtout ne pas passer à la voiture à batterie!
Le Number One (pour combien de temps encore?) Toyota n’est pas seulement borné…il devient indécrottable et s’engage sur des voies “has been ou ubuesques”.
Beau progrès si véridique
Elle pourrait être 4 fois moins chère le pb restera le même… Si le rendement global reste à 14% autant mettre les électrons directement dans une batterie pour ce qui concerne au moins le transport léger.
La voiture à hydrogène a autant d’avenir que l’avion renifleur.
Toujours les mêmes défauts :
. en utilisant l’hydrogène tel que mondialement produit aujourd’hui (vaporeformage du méthane), les émissions CO2 du véhicule H2 sont supérieurs à celles du VT : intérêt zéro
. le jour où l’hydrogène sera produit en électrolysant de l’eau (bien plus cher donc pas demain la veille), on tombera sur un nouvel écueil : le rendement eau + élec => H2 => élec + eau tourne autour de 30%.
Peut-on décemment en 2023 engager l’automobile mondiale dans une solution bien moins performante qui gaspille 70% de l’énergie ? Alors même que la solution à rendement 90% (le VE) est déjà en place pour moins cher ?
. transport, remplissage des réservoirs à 700 bars => pb de sécurité en cascade
Mais bon Toyota a décidé de se saborder en Europe et aux USA …