Ionity vient d’ouvrir sa 100e (et d’ailleurs 102e très exactement) station de recharge rapide pour la France, à St-Witz dans le 95, à côté de l’aéroport de Roissy. L’occasion de faire un point sur l’offre Ionity et l’avenir du consortium, avec un certain nombre d’autos des constructeurs partenaires.
Petit point rappel sur quelques chiffres clés : Ionity se positionne comme leader de la charge ultra rapide sur autoroute, avec une présence dans 24 pays, actuellement 414 stations et 1 700 bornes en Europe. Depuis 2018, les stations sont calibrées sur la puissance maximale de 350 kW, n’utilisant que de l’énergie renouvelable. David Mignan, directeur des opérations, nous rappelait que Ionity voit une durée moyenne de charge entre 15 et 30 minutes, en permettant de voir parcourus plus de 413 millions de kilomètres, soit, poétiquement, 538 allers-retours Terre/Lune. On nous rappelait alors que la puissance de charge maximale admissible par les autos était entre 120 et 150 kW en 2018, et les 350 kW sont totalement suffisants aujourd’hui, vu que les véhicules actuels plafonnent globalement à 250 kW. Était alors rappelé que les utilisateurs de VE pouvaient privilégier la qualité du service à la stricte proximité sur leurs axes de passage ; ainsi la station la plus utilisée de France, et une des plus utilisées en Europe, est liée à un Leclerc de la région de Metz. Les partenaires locaux proposent alors leurs services complémentaires, comme ici au Novotel de St Witz.
Brieuc de Tonquédec, responsable de déploiement France, nous indiquait que cette 100e station de St-Witz est en fait la 102e opérationnelle, avec actuellement 7 stations en cours de construction ; comme pour noter le développement intensif de l’infrastructure interne ! Les bornes permettraient alors de récupérer jusqu’à 300 km d’autonomie en 20 minutes.
À lire aussi Nouveau poids lourd de la recharge, Power Dot détaille sa levée de fonds de 150 millions d’eurosPlus de 7 000 bornes en Europe d’ici à 2025
Un investissement complémentaire des partenaires de Ionity de 700 millions d’euros va permettre de viser 1 000 stations de recharge pour 7 000 bornes en Europe, et plus de 180 stations en France, d’ici à 2025. Trois ans, une infrastructure doublée. Ionity ambitionne des stations plus grandes, pour plus de bornes et ainsi s’adapter à la demande grandissante de recharge rapide VE. L’ambition est d’une moyenne de 12 bornes par station (passer de 6 à 12 bornes demanderait 2 semaines seulement sur une station). Le concept de flagship est alors réfléchi, avec des ombrières, des panneaux photovoltaïques, des services premium incluant notamment des tables/chaises et du WIFI.
Des stations mieux équipées et plus cantonnées aux autoroutes
Malgré tout, Ionity nous rappelait que l’absence de toit de ses stations était au cœur de la rapidité de leurs installations… soit un mois pour déclarer les travaux, six à quinze pour se connecter au réseau, en évoquant l’efficacité procédurale et la qualité du réseau d’Enedis, et les échanges efficaces avec les services publics et municipalités.
À lire aussi Tesla poursuit l’extension de ses superchargeurs pour tousL’objectif est de consolider la présence de bornes sur les autoroutes, mais aussi (et surtout ?) de s’étendre sur les axes secondaires et se rapprocher des agglomérations.
Stations davantage protégées, et plus proches des centres-ville, on sent que Ionity étudie soigneusement ses jeunes concurrents. Et jusqu’à changer de moyen de tarification !
Ionity passe à la tarification au kWh !
Finie la tarification à la minute chez Ionity. Début juillet, elle se fera désormais au kWh. Par une mise à jour des bornes et l’installation de compteurs à courant continu, les bornes françaises ne seront plus l’exception. Comptez 0,39 € le kWh avec les quelques bornes génériques en 50 kW et 0,69 € le kWh sur les bornes en 350 kW, pour les tarifs hors abonnements (ce qui concerne 15 % des utilisateurs).
À lire aussi Grand Paris : Métropolis lance une offre de recharge avantageuse pour les prosEn simulation, on nous annonçait une baisse de 40 à 36 € sur une charge de 10 à 80 % sur un Hyundai Kona Electric. Le tarif est alors considéré comme plus juste dans le but du paiement direct en carte bleue. Ionity se garde alors le coût des pertes d’énergie (transformateur, échauffement de la borne…). Notons que Ionity ne facture pas de tarif complémentaire d’occupation des places de charge… une fois celle-ci terminée, comme ce qui peut se voir chez Tesla, notamment.
Commentaires
Avant hier, j'ai rechargé mon e.niro sur une borne Ionity 50 kW coût 29 € pour 25 kWh. Avec la nouvelle tarification 25 x 0,39 € = 9,75 € . C'est quand même plus abordable.
29€ pour 25 kW sur une borne 50? Tu as utilisé quelle carte?
Avec Chargemap (et une ZOE, oui, oui) j'ai payé 24€ pour 34 kWh:
Durée de la charge 00:55:12
Energie consommée 34.262 kWh
Montant total TTC 24.42 €
Attention, j'ai remarqué que la carte ShellRecharge ne fait pas de différence de prix que tu te branches sur du 50 ou du 350 (idem sur les bornes Total)!
enfin une tarification au Kw c'est plus logique car la vitesse de charge est souvent très aléatoire meme pour les voitures qui acceptent de grosse puissance. reste le tarif mais la aussi on peut souhaiter que la concurrence fasse sont effet
"Comptez 0,39 € le kWh avec les quelques bornes génériques en 50 kW et 0,69 € le kWh sur les bornes en 350 kW, pour les tarifs hors abonnements (ce qui concerne 15 % des utilisateurs)"
Je suis étonné qu'autant de personnes prennent un abonnement (85%), je pensais que la majorité des utilisateurs de VE ne faisaient des charges rapides que ponctuellement.
Non, ce n'est pas étonnant, toutes les marques du consortium Ionity (les marques du groupes VW, Mercedes, Hyundai/Kia) offre 1 an d'abonnement à la livraison du véhicule.
Il n'y a encore pas énormément de gens qui ont des VE comme véhicule principal, et donc la plupart prennent leur voiture à pétrole quand ils doivent faire de la route (il y en a beaucoup qui ont une Zoé ou équivalent comme 2ème voiture pour faire de la ville uniquement).
Ceux qui utilisent les abonnements sont des gros rouleurs, qui ont vite compris que le VE lorsqu'on roule beaucoup est très avantageux financièrement, surtout vu le prix de l'essence actuel.
Donc c'est normal qu'il y en ai plus.
Et en plus, il y a beaucoup de personnes qui ont fait le choix du VE comme voiture principale qui ont opté pour une Tesla (TM3 surtout, et surtout pendant la période où ils avaient droit au bonus éco max) et son réseau de SuC !
Pour la plupart des possesseurs de VE c'est la première voiture au sens nombre de km parcourus dans l'année et non la seconde. Et la ZOE ne fait pas que de la ville loin s'en faut, jusqu'à 450-500 km (ZOE 50 avec CCS) il n'y a pas de différences très grandes avec d'autres VE. Au delà (quand il faut 2 arrêts recharge ou plus) on paye la limite à 50 kW et l'autonomie un peu juste à 130 (mais à 110 c'est correct).
Oui, je voulais dire 2ème voiture au sens taille, car quand on a une grande voiture à pétrole et une Zoé, on finit par utiliser l'électrique quasiment tout le temps, sauf pour les départs en vacances (d'autant que la Zoé est largement assez grande pour être 4 dedans au quotidien pour des petits trajets).
Côté autonomie, c'est vrai que les Zoé récentes ont une bonne autonomie, mais sur les aires de recharge sur autoroute, je n'en ai pas vu beaucoup (surtout des e-Niro, des Kona, des TM3 bien sûr, et parfois une BM ou une Audi, mais c'est plus rare ; et depuis peu quelques EV6 ou Ioniq5).
Je suis d'accord avec toi, je n'en ai pas croisé beaucoup non plus, mais déjà il faut avoir l'option CCS, je ne sais pas du tout quel est le ratio de ZOE 50 avec l'option, minoritaire, majoritaire?
Bonjour,
Je vois qu'il y a de l'incompréhension :
Avant, chez ionity, avec la facturation à la minute, les VE chargeant lentement étaient pénalisés en payant cher, ceux chargeant rapidement s'en sortant mieux.
Mais il est faux de dire que ceux qui chargent lentement s'en sortiront mieux avec la tarification au kWh (oui, ça dépend où on place la barre mais à moins de 50 kW on change de registre).
Avec cette nouvelle tarification tous paieront très cher, avec un prix de revient qui devient très supérieur à celui d'un véhicule thermique.
Je viens de retirer Ionity des stations préférées dans ABRP. Avec ma model 3 propulsion (meme pas les « grosses » capacités de charge) je pouvais atteindre des prix raisonnables grace à la vitesse de charge. A 69 cts le kwh ça devient beaucoup trop cher.