La Hyundai Ioniq 6, berline électrique coréenne, est proche de posséder un record. Elle est en effet une des voitures les plus aérodynamiques du marché, électrique comme thermique.
Son coefficient de traînée de 0.21 égale celui de la luxueuse berline électrique américaine Lucid Air. Parmi les modèles que l’on connait, la Lightyear fait mieux avec un Cx de 0.175. Parmi les modèles déjà commercialisés, la Mercedes EQS est la seule à faire mieux avec un coefficient de 0.20.
L’accomplissement technique de Hyundai est d’autant plus impressionnant que leur nouveauté coûtera bien moins cher. Là où les Lightyear et Mercedes affichent des tarifs largement supérieurs à 100 000 euros, la Ioniq 6 devrait avoisiner les 50 000 euros. En effet, la First Edition qui représente le haut de gamme est à un peu plus de 60 000 euros.
Et pour parvenir à lui conférer une telle efficience, Hyundai a équipé la Ioniq 6 d’éléments aéro mobiles. Mais avant d’en venir là, le constructeur a déjà imaginé une ligne, un profil inspiré des « Streamlingers ». C’est ce qu’explique Simon Loasby, le directeur du style de Hyundai.
« Ioniq 6 a commencé par une seule courbe qui définit son profil et son architecture, la forme aérodynamique ultime. Et ‘Electrified Streamliner’ est devenu le petit nom de la voiture », se souvient Loasby.
« Le véritable début du design et de l’ingénierie aérodynamiques a commencé dans les années 1930 et nous avons estimé que s’inspirer de cette époque, et évidemment de la nature, était le moyen idéal de créer une singularité et des performances durables dans le segment des voitures électriques. »
Un mélange subtil entre nature et ingénierie
Loasby précise que les inspirations dans l’ingénierie se situent dans l’aviation. Ainsi, les ailettes sur les extrémités du spoiler sont directement tirées du chasseur britannique Spitfire de la Seconde Guerre Mondiale. Cela permet « d’absorber le flux d’air du toit et de réduire la traînée en minimisant les vortex sur le bord du spoiler ».
Jinhyuck Chang, le directeur du développement aérodynamique de Hyundai, détaille de son côté l’inspiration de la nature. L’ingénieur dit s’être inspiré de la forme des ailes d’un faucon pèlerin, « surtout celle qu’il prend lorsqu’il plonge sur sa proie à 390 km/h ».
Mais ce développement n’était que le début du processus de conception, avant le crucial passage en soufflerie. L’objectif du constructeur était de gagner 10 % supplémentaires d’efficience lors du passage dans le tunnel.
Celui-ci s’est accompagné d’un travail par CFD, l’étude informatique de la dynamique des fluides. De plus, les logiciels utilisaient un processus de morphing, permettant de changer les formes de la voiture et de voir en direct les effets de ces modifications.
Au total, Hyundai a choisi la forme du spoiler parmi 70 options différentes. Et c’est grâce à ces technologies que la firme a pu intégrer une aérodynamique active sur son modèle. Cette possibilité fut longtemps réservée à des voitures d’exception, à l’image de la Pagani Huayra et de ses flaps mobiles.
Qu’apportent ces éléments aérodynamiques mobiles ?
Le premier élément mobile se situe sur le pare-chocs avant de la Hyundai Ioniq 6. Celui-ci permet de limiter la résistance aérodynamique consécutive au refroidissement. Les ailettes bougent pour fermer les entrées d’air vers le radiateur, et ainsi réduire de 20 % la résistance totale de l’air.
Sur les côtés du pare-chocs avant, les formes redirigent le flux d’air à l’extérieur des roues, réduisant également la traînée. Les côtés du pare-chocs arrière possèdent également un élément réduisant la résistance à l’air. La forme qui ressort sous l’extrémité des optiques permet « d’appliquer une ligne qui coïncide latéralement avec l’extrémité du spoiler pour envoyer le flux d’air sur le côté du véhicule ».
Enfin, un diffuseur a été intégré sous la partie arrière du véhicule, tandis que la partie inférieure est couverte par des caches. Ceux-ci évitent que les éléments mécaniques ne créent une résistance là où la pression de l’air est plus haute. De la même manière, l’écart entre les roues et la carrosserie a été réduit pour limiter la résistance de l’air.
« Dans l’ère du véhicule électrique, la résistance de l’air est plus importante que toute autre performance », déclare Min Byung-hoon, directeur du développement des performances. « Grâce à leurs efforts collectifs, les ingénieurs et designers en aérodynamique de Hyundai ont réalisé avec la Ioniq 6 une nouvelle référence pour Hyundai et la marque de la gamme Ioniq dédiée aux voitures électriques. »
Le Cx c’est bien, le CxS c’est mieux.
Etonnant, il me semblait que la masse à déplacer était le poind le plus crutial d’un moyen de locomotion motorisé ?
Vu la fiche technique, pas sur que tous ce CX compense les 2,2 tonnes.
Comme quoi, les bonnes idées que certains anciens constructeurs avaient développées et mis en avant comme le poids et l’aérodynamique comme Panhard avec la PL 17 et bien sur Citroën avec sa DS.
Alors, bien sur le Cx est important mais il faut aussi et surtout avoir une surface frontale la plus faible possible pour avoir un SCx le plus petit possible et donc le plus performant, sans oublier le coefficient de frottement dans l’air.
Cette Hyundai Ioniq6 rassemble tous les points essentiels pour avoir une meilleure pénétration dans l’air et pas étonnant quel est un petit air de 911 étirée pour avoir 4 portes….ce n’est surtout pas une insulte!!!
En aérodynamique ont retrouve toujours les mêmes standards, tant pour les voitures que les trains et bien sur les avions.
Hyundai est vraiment la marque qui progresse le plus vite dans tous les domaines et qui surtout « ose » et ne se contente pas de faire des SUV et elle ne peut pas non plus se cacher derrière une grosse calandre, une étoile ou une hélice……..alors, elle innove!!!!
« Le hayon, le hayon, le hayon !!! « . C’est la model 3 au moment de la sortie de la model Y qui a lancé le slogan des hayonistes.
A les croire, une voiture se juge par son hayon ?!
Et donc pas de hayon sur la hynudai .
zut alors c’est Le défaut ENORME de la model 3.
Intolerable sur une tesla selon les commentateurs, ce défaut sera t’il acceptable sur une hyundai ? voir passé sous silence ou à peine évoqué ?
A suivre….
QUI ? A mon avis, ce sont les ordinateurs et leurs simulateurs de plus en plus puissants !
« … la résistance de l’air est plus importante que toute autre performance » ? Déjà pas que sur le VE, cela intervient quelle que soit la motorisation. Puis, ce qui est important est tout ce qui touche à l’autonomie du VE selon son domaine d’utilisation. Et là, toutes les pertes sont à prendre en compte, pas que l’aérodynamise. Il y a aussi les pertes de roulement prépondérantes à basse vitesse et celles du groupe moteur qui interviennent selon la vitesse et la charge du véhicule.
Le design et la voiture semble plaire car les 2500 modèles européens de la série limitée ont déjà trouvé preneur en 24 heures.
Il est où mon hayon ? Noooooooooon !
« Dans l’ère du véhicule électrique, la résistance de l’air est plus importante que toute autre performance », je ne suis pas vraiment d’accord avec ça. Avoir une voiture très aérodynamique pour faire les trajets domicile-travail en zone urbaine ou péri-urbaine n’a aucun intérêt. Pour un déménagement, c’est même un défaut. Ce qui est vrai, c’est que l’électrique force à faire un choix : on ne peut plus avoir, comme avec une thermique, un véhicule relativement léger, compact, qui peut parcourir 1000km d’une traite en emportant de gros bagages et des vélos sur le toit. Pour faire de longues distances de façon confortable, l’aérodynamique est en effet très importante et cette Ionic 6 devrait séduire ceux qui ont ce besoin-là. Pour la vie de tous les jours, on se retrouve avec une voiture de 4,8m de long dont la praticité risque d’être très médiocre.
On peut s’extasier à l’infini sur une conception hyper efficiente, un très bon Cx… mais le jugement pratique est la consommation. Du coup, ça donne quoi ?
L’efficience n’imposait absolument pas d’abandonner le hayon (présent sur la Ionic5), pour ce coffre peu profond, surtout pour ce gabarit de VE, et qui en plus, offre un accès peu pratique…
La remarque vaut pour la model3, et qu’on ne me parle pas de problème de rigidité, qu’on sait parfaitement résoudre sur la Ionic5 ( ou les TMY ou TMS)….
cela donne un petit gout d’amertume au possesseur de i5, l’ingenieurie aurait du la faire progresser en aero, son point faible.
« Dans l’ère du véhicule électrique, la résistance de l’air est plus importante que toute autre performance », déclare Min Byung-hoon, directeur du développement des performances.
Le gars a compris la différence entre un VE et un VT et sur quoi mettre l’accent. C’est d’autant plus vrai pour pour une routière.
je ne suis pas sur que la first édition soit la premuim de ioniq 6 ,vont faire probablement plus chère dans ce sens y’a jamais de difficulté . j’attend plutot de voir les modèles dit de « base » si il veulent en vendre beaucoup va falloir faire un effort sur le prix.
Impossible de connaître le prix d’un modèle non suréquipé.