Hyundai : « il y a une vraie appétence des entreprises pour l’électrique »

Réputé pour sa large gamme de motorisations hybrides et électriques, Hyundai sait aussi séduire les entreprises en plus des particuliers. Nous avons interrogé le responsable Dominique Gobin sur l’avenir de ce canal et l’électrification massive à venir.

Avec 7.991 véhicules écoulés en 2019, Hyundai n’est pas un poids lourd sur le marché des ventes aux entreprises en France. Toutefois, il ne fait que progresser, avec un volume multiplié par quatre en 5 ans. Surtout, son catalogue fortement électrifié séduit. Chez les particuliers, la part des hybrides et électriques est le double de la moyenne du marché. Cette gamme fait-elle aussi recette chez les professionnels ? Que prévoit le constructeur pour réaliser l’objectif de 50% d’électrifiées et attirer plus d’entreprises ?  Voici notre entrevue avec Dominique Gobin, directeur ventes flottes et occasion Hyundai Motor France.

Sur le marché français, les flottes prennent de l’importance dans l’automobile. Comment cela a progressé chez Hyundai et que visez vous dans l’avenir ?

Oui ça a progressé en 2019, c’est le fruit d’une stratégie initiée en 2014. On a progressé de 46% en 2019, on a réalisé 8.000 ventes aux pro l’année dernière, avec une grosse progression sur les loueurs longue durée. C’est un enjeu stratégique, car aucune marque ne peut croître durablement en ne traitant que le canal des particuliers. On avait décidé de traiter localement la clientèle entreprises avec des PME et PMI proches de notre réseau. Malgré tout, on se rend compte que depuis fin 2018 et surtout 2019, de grandes entreprises, notamment du CAC 40, viennent consulter notre gamme BlueDrive.

En termes de produits électrifiés, quel est le poids dans les ventes totales ?

Le poids des entreprises était près de 22%, tous modèles confondus. Sur Ioniq, la part est à 35% en hybride rechargeable, 24% en hybride et 19% en l’électrique. Sur le Kona electric, nous sommes à 40% de nos livraisons en B2B. Il y a une vraie appétence des entreprises. Chez les grandes flottes, cela s’explique par des raisons de responsabilité sociétale/environnementale.

Quelle est la force de votre catalogue par rapport aux autres marques ?

Nous sommes le seul constructeur à proposer une gamme si large, du 48V sur Tucson, en hybridation légère, deux modèles hybrides, deux rechargeables, deux électriques, et un hydrogène. Par ailleurs Nexo est 100% en B2B. En exemple, on a vendu 100 Ioniq à Orange, des Kona electric chez Coca, et un Nexo à ADP. Ce n’était pas notre cible, c’est de plus en plus la gamme Bluedrive qui amène les entreprises vers la marque. Si on avait eu juste affaire à un segment C en diesel, on aurait peut-être pas pensé à Hyundai.

Les entreprises sont-elles volontaires, où est-ce davantage vos conseillers qui orientent vers ces modèles électrifiés ?

Chez toutes les entreprises, je pense qu’il y a une réflexion sur l’électrification de la flotte, sur l’empreinte carbone. Tout le marché auto va vers des comportements plus vertueux en termes d’environnement. Notre réseau dispose de l’atout de cette gamme BlueDrive, et le propose plus qu’avec un autre. L’intérêt des entreprises avec Hyundai, c’est l’usage. En fonction du besoin des collaborateurs, selon le roulage, la recharge possible le soir, on va être en mesure de proposer la solution énergétique adaptée, et non dogmatique sur une seule technologie.

Que vous disent les entreprises sur l’électrique ? Sont-elles convaincues ou réticentes ?

Dans beaucoup d’entreprises, le passage à l’hybride n’est pas si récent que ça. Mais à l’électrique, c’est presque une récompense pour le collaborateur, même s’il y a toujours des craintes sur l’autonomie. Ce fut le cas chez SAP Labs, ou Coca avec les Kona electric, ce n’est absolument pas une crainte, dès lors que l’usage correspond au besoin. C’était pour des collaborateurs parisiens, donc on est sur des petits trajets, embouteillés. S’ils avaient eu à sillonner la France, le choix n’aurait pas été le même. Pour être honnête, si vous faites 40.000 km/an, il y a de grandes chances que le choix soit un diesel.

Dans un cas précis, SAP Labs France a commandé des Kona EV. Pourquoi l’entreprise a choisi Hyundai selon vous ?

Sur le cas SAP, il y a plusieurs raisons. Le Kona existe en deux versions, 39 et 64 kWh, la dernière présentant 449 km WLTP. Si l’on fait 100 km par jour, parfois 150 à 200, donner cette autonomie est rassurant. Il y a aussi la garantie 5 ans/kilométrage illimité, et 8 ans/160.000 km sur la batterie. C’est une réassurance sur l’électrique, surtout pour un loueur longue durée qui va reprendre le véhicule au bout de 48 mois.

Question réglementation “CAFE”, la pression se fait-elle sentir sur ce canal ?

On est autant confiant sur les particuliers que pour les entreprises par rapport à cette norme CAFE (ndlr : 95 g/km de CO2 en moyenne pour 2021, sous peine de sanctions financières). On se tromperait de vouloir conseiller à tout prix un client de passer en électrique quand le besoin est vers de l’hybride.

Beaucoup de marques ont conseillé l’hybride rechargeable, mais beaucoup de collaborateurs n’ont pas les moyens de recharger, donc les consommations moyenne réelles affichaient un énorme écart avec le théorie. Il aurait fallu de l’hybride classique. Vous pouvez remplir votre objectif de norme CAFE en tant que constructeur une fois, mais pas deux. Dans trois ans, au moment de renouveler son véhicule, le client ne pensera pas à vous parce que vous l’avez mal conseillé.

La LOM obligera une part minimale de nouveaux véhicules peu polluants dans les flottes à partir de 2022. A-t-elle déjà changé la sensibilité des entreprises ?

Les entreprises guident le marché sur ces points, ce sont les early adopters. On est en avance sur ces énergies. Il y a la LOM, mais aussi la RSE (Responsabilité Sociétale des Entreprises) qui est importante, sous réserve que l’on puisse de proposer les solutions adaptées à l’usage pour les collaborateurs et que le passage de l’hybride à l’électrique soit supporté économiquement par l’entreprise.

Il y a le véhicule mais aussi l’écosystème. Que proposez-vous aux entreprises en termes d’équipement, d’installation ou de formation ?

Compte tenu du succès de notre offre auprès des entreprises, on est en train de réfléchir. Ce n’est pas dans 6 mois ni dans 1 semaine, mais il y aura une offre de services plus globale au-delà du véhicule. C’est un peu tôt pour en parler, mais cela arrive bientôt.

Sur l’hydrogène, vous proposez le modèle de série Nexo, qui a remplacé l’ix35 FCEV. Combien en avez-vous vendu, cela progressera-t-il en 2020, et êtes-vous optimistes sur cette technologie, notamment sur le point de l’infrastructure ?

En 2019, on a produit 3.000 Nexo dans le monde, 80% a été absorbé par le marché coréen. On ne peut donc pas vendre plus que ce nous nous avons. En France, nous en avons vendu 10 l’année dernière et immatriculé 10. Si on avait eu les volumes de notre usine, on pourrait être en mesure d’en vendre une centaine par an.

En Allemagne, c’était 130 unités vendues et 500 globalement en Europe. La différence c’est aussi l’infrastructure. Il ne faut pas se voiler la face, le réseau de distribution d’hydrogène est encore limité en France. Il y a une trentaine de stations, pour la plupart privées. L’infrastructure est un frein au développement des ventes.

On est très confiants sur le développement de cette technologie dans le futur, pas seulement en France mais aussi dans le monde. Le groupe s’est engagé à produire un demi-million de piles à combustible en 2030, ce n’est pas seulement pour les showrooms mais bien pour vendre. On prévoit bien une hausse de la demande, c’est pour cela que le groupe a décidé d’investir 6,7 milliards d’euros dans l’hydrogène d’ici à 2030. C’est colossal.

La marque réfléchit-elle à se positionner sur d’autres motorisations, comme le GNV ou au secteur des utilitaires par exemple ?

Chez Hyundai tous les investissements décidés se font dès lors qu’ils ont un sens au niveau global. Nous sommes obligés de garder les moteurs thermiques, même s’ils sont assistés du 48V. D’ailleurs fin 2020, un seul véhicule de nos véhicules ne proposera pas d’hybridation, ce sera l’i10. Le choix d’investiguer le GNV n’a pas été retenu.

Le groupe est présent dans les bus, les camions, les trains. Est-ce que pour l’Europe, il y aura des utilitaires ou fourgonnettes ?

Ce n’est pas dans les cartons à moyen terme. Le marché est déjà bien couvert et extrêmement compétitif. Il y a notamment un quasi-monopole des européens. Pour se lancer un seul modèle ne suffit pas et il faut un réseau adapté.