Alors que 2017 sonne comme l’année où les voitures électriques vont enfin permettre de faire « sauter » l’angoisse de la panne par des promesses d’autonomies « confortables » pour les longs trajets, la technologie hybride rechargeable fait-elle encore le poids ?
Ah… l’automobile, cette promesse de déplacement libre et sans contrainte que l’on abreuve rapidement par de l’or noir afin de toujours aller plus loin…
Cette idée, fermement implantée dans les esprits, fait que le passage de masse à la voiture électrique met un temps certain à venir, comme celui que mettent les électrons pour recharger une batterie. Un temps inacceptable pour l’automobiliste moderne, pressé, dont l’équation n’est que d’aller d’un point A à un point B en un minimum de temps… Et même si la solution électrique satisfait les petits trajets quotidiens, c’est à cette équation là que doit répondre l’automobile – qu’elle soit hybride rechargeable, électrique ou hybride – si elle veut devenir numéro 1 dans l’inconscient collectif et aux yeux du plus grand nombre.
Electrique : la problématique d’infrastructures persiste
L’équation posée implique que la voiture électrique puisse emmener loin et que ses recharges soient ultra-rapides pour optimiser le temps. Mais aujourd’hui, mise à part Tesla et ses modèles onéreux, personne ne propose un bon 300-350 km réel sur autoroute et un réseau de recharge dense (nombres de bornes suffisant à chaque station), puissant (jusqu’à 120-135 kW) et régulier (tous les 200-250 km).
En France, le réseau Corri-Door de Sodetrel est plus régulier (tous les 80 km) mais moins puissant (jusqu’à 50 kW en DC) et moins dense (2 prises sur 1 borne uniquement utilisable 1 véhicule à la fois).
Tesla a su proposer à ses clients un réseau de charge à la fois dense et puissant.
2017 annonce des nouveautés intéressantes côté véhicules électriques comme la nouvelle Zoé à 400 km NEDC ou l’Ampera-e à 500 km NEDC… Mais du côté infrastructures, il faudra aussi que cela suive.
Tout conducteur normalement constitué désirant faire une pause de 20-30 minutes (voir 1 heure si pause repas) toutes les 2 heures, soit environ 250 km parcourus sur une charge, ne devra en aucun cas tomber sur une borne unique déjà occupée ou une borne n’offrant pas un minimum de 100-120 kW de puissance pour espérer retrouver une autonomie de 300 km mini jusqu’au prochain arrêt.
A ce jour, cette promesse n’est pas garantie à moins de posséder une Tesla qui, outre l’autonomie compatible avec 2 heures de conduite non-stop à 130 km/h, propose le plus stable des réseaux de recharge le long des grands axes. Un conducteur de Tesla n’aura pas moins de chance qu’un conducteur de thermique pour trouver une pompe (en l’occurrence une borne puissante) lorsque qu’il prévoit sa pause. « On recharge lorsqu’on s’arrête » et non « on s’arrête pour recharger »… tout conducteur de voiture électrique devrait pouvoir ressentir ce sentiment de maitrise de son trajet.
Nul doute que le succès du véhicule purement électrique doit passer par la qualité de son infrastructure de recharge sur les grands axes avec une évolution qui devra toujours suivre celle des véhicules… c’est la loi paradoxale du 80/20 : Satisfaire plus de 80% des usagers pour satisfaire moins de 20% de leurs usages.
Hybride rechargeable : le meilleur des deux mondes
L’alternative hybride rechargeable peut être une solution intéressante pour le conducteur lambda de 2017 désirant réduire sa dépendance à l’énergie fossile. Toujours frileux quant à la solution purement électrique ne lui permettant pas d’envisager sans risque un long trajet pour les périodiques vacances en famille, ce conducteur peut faire sauter son angoisse en choisissant la technologie « plug-in » : électrique au quotidien, hybride pour aller plus loin !
Le « meilleur des deux mondes », voici l’argument principal :
- Rouler électrique en semaine et donc économiser son argent et ses émissions de CO2 et autres polluants,
- Rouler hybride pour les voyages et ne pas dépendre des potentielles mauvaises surprises d’un quelconque réseau de recharge.
C’est ainsi que la majorité des propriétaires d’hybrides rechargeables obtiennent des consommations de carburant sous la barre des 2 litres / 100 km sur une année avec 20% des trajets représentants de grandes distances.
L’autre argument est la diversité des véhicules hybrides rechargeables proposés. Là où le véhicule électrique ne propose encore que peu de choix pour satisfaire les besoins d’évasion en famille, l’offre en hybride plug-in explose depuis 2016. Audi développe sa gamme « e-tron » dans toutes les tailles, BMW en fait de même avec sa gamme « e-drive », Mercedes adopte le plug-in sur tous ses modèles tandis que Volkswagen place sa Golf GTE en tête des ventes du segment, au coude à coude avec le SUV Outlander PHEV de Mitsubishi.
Parmi ces modèles hybrides, les BMW i3 REX et le duo Opel Ampera/Chevrolet Volt (uniquement en occasion), considérés comme des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (EREV en anglais), sont celles qui permettront une autonomie électrique plus que convenable au quotidien.
Qu’ils soient dotés d’une charge rapide ou standard, ces hybrides rechargeables offrent, comme pour un véhicule électrique pur, la possibilité d’une recharge durant une pause suffisamment longue pour retrouver 20 à 50 km d’autonomie en 45 minutes. Même sur longue distance, cet appoint est profitable à la consommation moyenne.
En France, la Volkswagen Golf GTE reste en tête des ventes du segment des VHR
Pour conclure
L’offre large et le pragmatisme d’usage d’un véhicule hybride rechargeable représente encore de beaux arguments en sa faveur qui permettront de séduire nombre de conducteurs ayant une petite voix les poussant vers la voie du véhicule « branché ».
Nul doute que les évolutions croissantes sur l’autonomie des véhicules 100 % électriques et les progrès permanents concernant les capacités des batteries viendront confirmer que l’hybride rechargeable n’est qu’une transition – pour préparer les esprits – vers le tout électrique…
pour moi les hybrides rechargeables ou hybride comme pour la I3 Rex restes thermique car ils possèdes un moteur a essence je trouve normale qui sont pas de vignette vert
Bonjour, bon article. Il faut ajouter que les Constructeurs ne vont pas au bout de la logique écologique de leur PHEV (mais est-ce réellement l’écologique qui guide leur cahier des charges ?). En effet, au-delà de packs de batteries un peu faméliques parfois, les moteurs essence ne sont jamais proposés en flexfuel Ethanol/SP sur les gammes hybrides, et c’est particulièrement regrettable. Sur la gamme Golf VII, une version est proposée en multifuel, cependant il fut hautement pertinent de proposer l’option aussi sur la GTE (qui possède le même moteur 1,4 TSI).
Stépane RASCOL écrit que la voiture électrique réduit « les émissions de CO2 et autre polluants ».
Or le CO2 n’est pas un polluant. Peu importe qu’il soit libéré en ouvrant une bouteille de champagne ou en roulant avec une voiture à moteur thermique, le CO2 ne pollue pas l’atmosphère. On peut respirer de l’air contenat du CO2, sans rique de cancer!
En réalité, les polluants sont essentiellement les « particules fines » et les « NOx » c’est à dire les »oxydes d’azote ». Ça n’a aucun rapport avec le CO2 qui est un GAZ PROPRE!
Oui, jusqu’au moment où les batteries seront vraiment compétitives et les structures de recharge performantes surtout pour les « transhumances estivales » (6000VP/h). C’est là que cela va coincer avec le 100% VE pour Mr Lambda. Entre-temps, les PHEV prendront le leadership avec la descente en gamme / prix, surtout si d’ici-là, les carburants de substitutions (Flex-fuel) commencent aussi à se répandre dans les stations. Donc, rien n’est joué d’ici à 2030, sur nos voies, il y aura des VE-BAT, des VE-PACx, des VEHR_flex, des VT_ direct H², et même encore des VT-E100.
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«la diversité des véhicules hybrides rechargeables proposés» Peut-être je me trompe, mais il me semble que tous ces véhicules hybrides rechargeables mentionnés ont un point en commun: ils sont assez chers (ils commencent bien au delà de €35.000). Ce qui n’est pas si surprenant que ça en vue du fait que ces véhicules ont une double motorisation, et une batterie qui, sans être très grande, n’est pas négligeable. Je me demande si pour beaucoup de gens la combinaison d’un VE pour les trajets de moins de 150km par jour, et un VT de location pour les rares trajets longs, n’est pas plus intéressante.
petite question sur la golf GTE, le chauffage est assuré comment ? comme une thermique par le circuit de refroidissement du thermique ? pompe a chaleur comme une electrique ? ou resistance comme les anciennes electriques ?
Faudrait tout de même donner les vrais chiffres, sur un autre forum j’ai lu qu’en hivers avec le chauffage l’autonomie chute à 20 km en ville, car aux heures de pointe en ville, soit le seul moment où une Golf GTE est supposée avoir un intérêt sanitaire, on met facilement 30 minutes pour faire 10 km, soit une heure de chauffage à prendre sur la batterie pour l’allé-retour au boulot, d’autant que je ne pense pas que la GTE dispose d’une pompe à chaleur. Alors évidemment on peut conduire en doudoune et sortir à chaque feu rouge pour gratter le pare-brise, mais à plus de 40 000 euros la voiture je pense que c’est pas un peu lourd…
Comme utilisateur de VE je confirme que les infrastructures de recharges, c’est comment dire… une blague. Parler de 120kw quand la plupart des modèles n’acceptent même pas 20kw. De plus vous imaginez les départs en vacance genre journée noire avec 10000 voitures qui rechargent en même temps à 150kw? Je vous laisse calculer le nombre de centrales nucléaires qu’il faudrait.
L’hybride rechargeable, EREV ou PHEV reste la meilleure solution et de loin! Avec des petites voitures 100% électriques comme deuxième voiture pour les familles, ou encore mieux des scooters électriques (3 roues avec toit pour ceux qui aiment le confort) pour les petits trajets tout seul, si il n’y a pas de transport en commun bien sûr.
Le poids et le coût sont des prétextes des utilisateurs et des constructeurs, quand on voit le poids d’une i3 rex ou le projet eolab de renault on comprend vite qu’une rapide généralisation de PHEV est possible. Toyota fait des voitures 2L/100 depuis 2012!
Il faut même aller plus loin, il ne faut plus plus produire de voiture 100% thermique, c’est une aberration dans le contexte de crise climatique , de dépendance à l’industrie la plus polluante du monde et aux pire régimes totalitaires. Nous pouvons réduire par 3 notre consommation de pétrole en 2025 qu’est ce qu’on attend?
Les débats sur ce thème sont passionnants!
On voit bien l’enjeu: maximiser les km électriques, et un véhicule compétitif avec la commodité et le coût du thermique.
Une solution modulaire avec l’usage (en autopartage) d’un Tender (thermique, PàC ou batterie d’appoint) sur longs trajets prend ici tout son sens.
Bravo à la Model S, Zoe et i3: tous les ingrédients (technologiques et émotionnels) sont présents. Reste à trouver la combinaison gagnante pour que le grand public choisisse de franchir le cap du VE, et pas seulement les passionnés !
Le projet EP Tender avance pas à pas… et les évolutions du marché et des débats confortent nos hypothèses d’origine.
En 2017 notre pilote (enfin!) apportera une petite pierre à l’édifice !
La configuration série de l’i3 rex est intéressante mais il faut modifier un certain nombre de choses.
Tout d’abord le véhicule lui-même doit offrir une configuration normale avec une pleine banquette arrière permettant le transport de cinq personnes et avec un grand coffre permettant d’y mettre les bagages.
Ensuite le générateur basé sur un moteur de moto doit être remplacé par un générateur direct à piston libre comme celui de Toyota pour augmenter le rendement et prendre moins de place.
La carrosserie doit être moins chère que du tout composite, par exemple de l’Aluminium ou de l’acier haute résistance.
La forme anti aérodynamique de boite à savon doit être remplacée par une ligne élancée très aérodynamique.
Le générateur doit être flex fuel pour pouvoir utiliser l’E100 et le réservoir doit être plus grand (40 l ).
Dans ces conditions, et moyennant une autonomie ev de 100 miles (160 Km) et une puissance suffisante (100 KW), ce type de véhicule pourra être intéressant.
Néanmoins on aurait pu faire cela chez Renault et PSA, il y a 20 an déjà. Si ils ne l’ont pas fait c’est que la volonté n’y est pas. Aujourd’hui il ne le font toujours pas car il préfèrent les PHEV à gros moteur classique et micro batterie comme un pis allez anti voiture électrique pure.
Demain peut-être qu’un constructeur plus pragmatique le fera pour simplement offrir une bonne autonomie ev sans cassé la tirelire avec une batterie pour 1000 Km. Mais entre-temps l’électrique pure à 600 km d’autonomie aura probablement déjà accès au megachargeur à 1000 KW capable de recharger en moins de 10 minutes.
Ce sera donc intéressant de voir ces 2 ultimes type de véhicules se concurrencer l’un l’autre tout en éliminant tout le reste du marché.
Oui l’Hybride rechargeable est le meilleur des deux mondes ! De toute façon les VHR resteront une variante par rapport aux VE qui ne sont pas encore prêts de les remplacer complètement surtout pour un véhicule unique d’une petite famille ou pour ceux qui ne vont pas au boulot tous les jours en voiture.
Mais le choix est encore très limité. A part l’i3 Rex très couteuse (et n’est pas vraiment faite pour les longues distance ni l’autoroute), il n’y a de modèle très sympa. La BMW 225xe non cité dans l’article qui pourtant est le seul modèle un peu haut sans être un gros 4×4 façon Mitsu et a une bonne motorisation 3 cylindres + électrique sur train arrière, est bien pour une petite famille mais manque de batterie.
Pourquoi avoir un hybride avec un gros et lourd moteur quand on pourrait avoir un petit moteur d’appoint qui génère de l’électricité pour les rares moment où le full électrique est problématique.
Je suis surpris que ca ne soit pas plus développé. Ou bien c’est par facilité (maitrise des moteurs traditionnels)
l’hybride rechargeable est certainement un bon compromis pour ceux qui hésite encore , plutôt que de conserver un vieux diesel.
avec des batterie plus grosse et une vitesse de charge plus rapide bien sur.
l’hybride non rechargeable doit être abandonné par contre, la batterie est trop insuffisante pour avoir de l’avenir
attention aux coûts d’entretien et d’assurances des hybrides rechargeables…
valables que si on peut les recharger et qu’on les branche tous les jours
A quand des modèles hybrides rechargeables
– accessibles financièrement (25 voire 30k€ en neuf grand maxi)
– pratiques sans être trop gros genre une golf SW (break) GTE pour les familles ?
L’hybride rechargeable est une solution viable encore longtemps. Il n’y aura pas assez de cellules de batteries pour tout le monde.
Une Hybride rechargeable avec 12 à 15kWh est une bonne solution.
12kWh c’est ~35l de cellules, ça tient tout à fait dans un sarcophage de 50l sous les sièges avants. 15kWh ça tient dans un sarcophage de 65l, on remplace le gros moteur thermique par un bicylindre de 50ch.
Le surcoût d’un hybride rechargeable c’est 3.500€ à 4.500€. Le sur coût sera amortis en moins de 5 ans.
Une personne au Canada a posté sur un forum qui discutait de la Chevrolet Volt, disait qu’il n’avait besoin que d’un plein en essence que tous les 2 ou 3 mois. Mais par mesure de précaution il fait tourner le moteur thermique une fois par semaine.
« Le meilleur des deux modes » c’est un peu partial, non ?
Pourquoi pas les inconvénients de l’électrique (par exemple le besoin d’installer une prise ce qui n’a rien de négligeable en ville) plus les inconvénients des thermiques (pollution, entretien, etc.) plus en bonus une complexité qui fera le bonheur du garagiste voire du concessionnaire car peu de garagistes indépendant responsables n’oseront y toucher. Sans compter l’absence du bonus de 6000 euros et du super bonus de 4000 euros. Tout ça pour 40 km maxi en électrique sans chauffage…
Je ne dis pas que c’est nul, simplement que face à des électriques avec de grosses batteries il faut au moins relativiser l’intérêt des hybrides rechargeables. Quant aux longs trajets, franchement il existe mieux que la voiture.
Après il faut dire que la Golf GTE en illustration m’a un peu « amorcé », la revendication sportive… alors que VW aurait pu faire avec un moteur thermique plus sobre comme il en existe dans la gamme Golf, une pompe à chaleur pour rouler électrique sans son manteau, et 20 kWh de batteries (ce qui semble tout à fait réaliste au vu des progrès des batteries et notamment du passage de 24 à 41 kWh de Zoé).
Très bon résumé de la situation et des mentalités difficiles à faire évoluer. Je crois aussi que l’hybride rechargeable restera encore quelques années, le tremplin pour passer au tout électrique et rassurer la grande majorité des automobilistes attachés à leur voiture personnelle, sans avoir les moyens d’acheter un deuxième véhicule.
La règle des 80/20 n’est pas prête de disparaître.
Tout dépend de l’autonomie …