Des tests d’accélération et de freinage réalisés par un magazine américain révèlent que le Ford F-150 Lightning est presque aussi rapide sur le 0 à 100 km/h que pour détruire ses freins.
La masse excessive est l’un des points noirs principaux des véhicules électriques, pénalisant de nombreux domaines comme la consommation et donc l’autonomie, mais aussi la tenue de route, l’usure des pneumatiques ou, sujet qui nous intéresse ici, l’efficacité du freinage.
Certes, il suffit d’avoir la moindre petite expérience au volant d’une voiture électrique pour savoir que la pédale de gauche peut être très rarement utilisée à partir du moment où on sait se servir correctement de celle de droite, grâce à la régénération et un minium d’anticipation, la clé de tout en matière de conduite d’un point de vue plus générale.
À lire aussi Ford F-150 Lightning : le pick-up électrique fait un cartonCertes aussi, les tests de freinage réalisés par le magazine Car & Driver ne peuvent être qualifiés autrement que par l’adjectif « extrêmes », mais révèlent que le Ford F-150 Lightning Platinum, s’il montre un appétit prononcé pour les électrons quand il tracte une caravane, ne refuse pas non plus un petit goûter à base de disques et de plaquettes après les avoir cuits.
Après l’avoir chronométré sur le 0 à 60 mph (96 km/h) en 4 secondes, soit une demi-seconde de moins que les prétentions du constructeur, le monstrueux utilitaire de 580 ch et 1 050 Nm a ainsi étonné une nouvelle fois nos confrères américains par la vitesse à laquelle il parvenait à détruire ses freins. L’exercice consiste ici à répéter six fois de suite un freinage jusqu’à l’arrêt depuis 70 mph (113 km/h) et à en mesurer la distance, avec un respectable 54,9 m obtenu au premier. Mais le voyant de surchauffe des freins a commencé à clignoter à la troisième fois, ce que confirmait une fumée abondante ainsi qu’un rallongement significatif de la distance pour revenir à un état stationnaire. Puis l’ABS s’est mis en défaut pour les tentatives suivantes…
Les résultats du pick-up à l’ovale bleu, monstre tutoyant les six mètres de long et les trois tonnes sur la balance, sont donc alarmants pour un engin capable de tracter 4 500 kg et, de plus, le Rivian R1T s’en est bien mieux sorti sur le même exercice malgré ses 130 kg supplémentaires.
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Qui a déjà conduit un véhicule lourd en descente de col sait qu’il n’y a pas 36 solutions pour arriver entier en bas, rouler doucement éviter d’emballer la mécanique utiliser le frein moteur utiliser les freins a disque sans faire du lèche plaquette.
Sur les VE en cas de régénération à zéro et en freinage brusque la régénération électrique ne prend pas forcément le dessus, ce qui peut poser problème en cas de conduite sans aucune retenu. Un peu comme une boîte auto . A savoir sinon mettre la regen au max.
Il est effectivement pertinent de se demander si les conducteurs US de truck ont les compétences nécessaires pour se confronter avec des bidules qui accélèrent aussi fort.
Dans un pays où le diesel sert plus à enfumer les voisins qu’à économiser du carburant, la transition électrique va sans aucun doute connaître quelques interprétations fumeuses et démonter le sens des gags des « bons gars du Sud ».
Ce test est carrément inutile sur un VE : les freins ne sont utilisés que pour arrêter le véhicule ou pour un freinage d’urgence. En descente de col, c’est la régénération qui devrait assurer le ralentissement. Comment est-ce possible de se faire surprendre 6x fois de suite par un piéton ou un animal après s’être relancé à 120 km/h ?
Donc soit la régénération est mauvaise et il y aurait effectivement besoin d’un freinage endurant, soit ce véhicule est capable de descendre un col avec une sécurité bien supérieure à celle d’un VT grâce à sa régénération, mais dans les 2 cas, ces tests n’évaluent que la moitié du système de ralentissement et on ne peut rien conclure !
Quant aux capacités de traction, les 4.5t peuvent être tractées à condition d’être freinées, sinon, dans tous les cas, VT compris, un véhicule de 3T n’aurait aucune chance d’arrêter seul un attelage 7.5T en descente. Et là aussi, la régénération offre une sécurité supplémentaire en récupérant l’énergie plutôt qu’en la dissipant sous forme de chaleur comme le font les freins conventionnels.
En gros, on compare le pire cas du VE (dont la probabilité d’être effective un jour est nulle) avec le meilleur du VT et on en tire une généralité en escamotant tous les autres cas.
C’est un peu comme si on évaluait l’accélération d’une hybride seulement batterie déchargée au prétexte qu’il faut pouvoir comparer avec un VT qui est capable de le faire en tous temps.
Ok, c’est un mammouth, une enclume….
Mais comment dire ? A quoi sert cet article ?
Faire 6 fois le test de freinage !!!!! Et alors…. On est à des années lumières de l’usage normal qui en sera fait….
C’est quoi l’intérêt de ces tests ? C’est pour discréditer une fois de plus les VE ?
Et si on fait la même chose avec un gros 4×4 thermique de plus de 2,5t, il se passe quoi ? Et alors ?