L’émergence des véhicules électriques semble inquiéter l’association des pétroliers Européens « FuelsEurope ». L’organisme a publié lundi un rapport dans lequel il affirme que les futurs diesel ne pollueront pas plus que les véhicules « zéro émissions ». Un document étrangement interprété qui utilise des données peu conformes à la réalité.
Pétrole versus électricité : pas facile de départager objectivement les deux énergies dans le match qui détermine celle qui pollue le moins. Comme nous l’évoquions dans notre article du 6 décembre, la fiabilité des données utilisées par les innombrables études sur l’impact environnemental et sanitaire des différentes énergies peut être aléatoire. Obsolètes, invalides en conditions réelles, orientés, ces chiffres peuvent rapidement aboutir à des conclusions erronées.
Cela semble une nouvelle fois le cas avec ce rapport dévoilé lundi 4 décembre et commandité par FuelsEurope, l’association des industriels du pétrole Européens. L’organisation a fait appel à deux cabinets de conseil britanniques : « Ricardo », spécialisé dans le transport et l’énergie et « Aeris Europe », experts en qualité de l’air, pour réaliser deux études imbriquées. Malgré des résultats discutables, FuelsEurope affirme que les véhicules diesels ne pollueront pas davantage que les véhicules zéro émissions d’ici 2030.
La nouvelle norme Euro 6d pas si contraignante
Pour arriver à cette interprétation, le groupement s’est appuyé dans un premier temps sur l’étude menée par le cabinet Ricardo. La société a testée une dizaine de véhicules de six constructeurs différents respectant déjà les critères de la norme Euro 6d. Une norme Européenne qui doit entrer en vigueur au 1er janvier 2020 et qui n’est particulièrement contraignante.
En effet, si elle doit désormais être respectée sous le cycle d’homologation plus réaliste WLTP, elle impose des limites d’émissions polluantes inchangées depuis 2014. Les véhicules diesel sont ainsi soumis à un plafond de 80 mg d’oxydes d’azote (NOx) par kilomètre et 4,5 mg de particules fines par kilomètre. Unique changement : le facteur de conformité aux NOx passera de 2,1 à 1,5. Les relevés « RDE » obtenus lors du second test en « conditions réelles » sur route devront donc présenter moins d’écarts que ceux obtenus sur les bancs à rouleaux.
D’après les mesures reportées par Ricardo que nous n’avons pas pu consulter, les véhicules Euro 6d testés respecteraient les nouvelles normes européennes d’ici 2030 et leurs émissions de NOx mesurées lors des tests « RDE » en conditions réelles ne dépasseraient pas celles obtenues en laboratoire.
L’usure des freins, des pneus et de la route, principales sources de pollution
Dans son scénario, l’étude estime également que les rejets de NOx et de particules fines inférieures à 2,5 µm (PM2,5) diminueraient naturellement avec le remplacement des vieux diesels par des nouveaux respectant les normes Euro 3 à 6. En Allemagne, les émissions d’oxydes d’azote chuteraient alors de 160 000 tonnes en 2015 à environ 25 000 tonnes en 2030. Un chiffre qui tomberait quasiment à zéro si les diesels Euro 6d étaient remplacés par des véhicules électriques, mais que l’étude se garde bien d’évoquer.
Aussi surprenant que cela puisse paraître, le rapport affirme que les niveaux d’émissions de particules fines PM2,5 outre-Rhin seraient quasi-identiques entre les diesels Euro 6d et les véhicules zéro émissions. Supérieurs à 6000 tonnes en 2015, ils seraient de 3000 tonnes en 2030, soit « seulement » 500 tonnes de plus qu’avec des véhicules zéro émissions. L’étude estime en effet que la majorité des rejets de particules ne proviendraient plus des pots d’échappement mais de l’usure des freins, des pneus et de la route. Le rapport ne semble toutefois pas avoir pris en compte les capacités de freinage régénératif évoluées des véhicules électriques qui permettent de réduire de façon significative la sollicitation des plaquettes et les frictions.
Aucune différence sur les niveaux de pollution entre diesels Euro 6d et véhicules zéro émissions.
« En finir avec le moteur thermique, et en particulier le diesel, n’est pas forcément la bonne solution » affirme le porte-parole de FuelsEurope Alain Mathuren. Pour tenter de soutenir cette idée, l’organisme s’appuie également sur le second volet de l’étude, réalisé par Aeris Europe. Le cabinet spécialisé dans la qualité de l’air a lui aussi produit deux scénarios sur l’exposition des populations à la pollution dans des grandes villes comme Paris, Londres ou Munich. Dans le premier cas, les anciens diesels sont intégralement remplacés par des modèles respectant la norme Euro 6d, dans l’autre, ils sont remplacés par des véhicules zéro émissions.
Surprise : dans les deux cas, l’étude affirme que toutes les grandes villes respecteront les normes européennes sur les particules fines d’ici 2030. Seuls quelques points de mesure seraient toujours particulièrement pollués au dioxyde d’azote (NO2). A cette échéance, 1% des 2.392 stations de surveillance de la qualité de l’air en Union Européenne dépasseraient toujours la limite autorisée de 40 µg/m3 en moyenne sur l’année. A Paris, trois stations seraient toujours en excès, la plus polluée en tête : celle du Stade de France qui afficherait près de 60 µg/m3.
Une étude conforme aux intérêts de FuelsEurope
Ces données conviennent parfaitement au message que FuelsEurope souhaitait diffuser en commandant cette étude. Remplacer de vieux diesels par des véhicules zéro émissions au lieu de modèles Euro 6d « n’apportera que très peu d’amélioration » répète l’association de défense des intérêts pétroliers. Une affirmation peu crédible pour plusieurs raisons : les émissions mesurées lors de cycles de tests, qu’ils soient en laboratoire ou en « conditions réelles », sont toujours éloignées de la réalité tant il existe différents comportements de conduite et de façons d’utiliser et d’entretenir un véhicule.
L’étude ne prend également pas en compte certaines caractéristiques des véhicules électriques comme le frein moteur régénératif, qui n’émet aucune particule fine contrairement à un système de freinage conventionnel à disques. De plus, le rapport met l’accent sur les réductions d’émissions polluantes sans évoquer la nécessité de les réduire à néant et minimise la capacité des véhicules zéro émissions à atteindre cet objectif. Il n’insiste pas non plus sur le fait, plutôt marquant, que certaines zones de nos villes continueront de dépasser les limites européennes en 2030.
C’est peut-être la seule conclusion pertinente que l’on pourrait faire de cette étude : dans douze ans, même avec la norme diesel Euro 6d, des substances nocives continueront d’être présentes à des taux élevés dans l’air que nous respirons.
Bien entendu, il est plus facile de s’acharner sur une cible facile: les automobilistes qui subissent et paient pour tout sans avoir les services auxquels ils ont droit.Je résume, les nouveaux diesel, c’est offir 1,5 l de moins que les autres carburants, ce sont des dispositifs anti-pollution de plus en plus chers: Vannes EGR, pot catalytique, filtre à particules, réduction des NOX avec ad blue!.Question: est-ce qu’on va s’occuper du carburant aviation et du carburant maritime détaxé? Parle-t- on jamais des émissions diverses des réacteurs au dessus de Bruxelles? On ne voit qu’une partie du problème et en général, on ne fait que le déplacer et on fait des congrès autour du monde!. On aurait pu développer une véritable transition (obligatoire au CNG pour les voitures de société) et CNG + H2 de sources renouvelables? Où sont les pompes? NULLE PART. Il y en a marre de culpabiliser les citoyens sans offrir de véritable alternative opérationnelle. On est encore dans « une transition » en retard, car un pas en avant , un pas en arrière et ainsi de suite. Est-ce que les véhicules de l’armée et des services publics sont tous aux meilleures normes???? Les citoyens sont obligés de se regrouper pour chercher eux-mêmes des solutions de production, de stockage que ce soit pour l’habitat et la mobilité, tant l’absence d’une vraie politique énergétique européenne est criante d’incohérence. De toute façon, la mobilité électrique est maintenant en marche, ainsi que l’H2, du moins pour certains secteurs, l’installation de panneaux photovoltaïques devrait être massive ainsi que le stockage Power-to-gas, les produits pétroliers devraient de plus en plus réservés aux composites chimiques et non être brûlés.
Ils auraient au moins pu pousser le ridicule jusqu’au bout et nous parler de l’énorme pollution aux particules due à l’usure de la prise à chaque branchement!
Sic « même avec la norme diesel Euro 6d, des substances nocives continueront d’être présentes à des taux élevés dans l’air que nous respirons. »
Sauf que, n’en déplaise aux écolos bobos rive gauche, la pollution due aux transports diminue, tous polluants confondus de 3 à 5% par an. Il suffit de regarder ce qui s’est passé depuis 20 ans ou de lire les documents de l’ADEME & d’Air Parif pour s’en convaincre.
De 1990 à 2016, le SO2 et le plomb ont baissé de 99%, le CO et CONVM de 94%, les NOX de 63% et les PM de 56%
Les particules fines PN sont maintenant l’apanage des véhicules essence … Une twingo 90CV en émet 160.000 fois plus qu’une 208 mazout. Les NOx, le talon d’Achille des moteurs en excès d’air (diesel, injection d’essence startifiée) vont être facilement réduits dans des proportions considérables avec Euro6d. Méditez aussi qu’entre Euro5 et Euro6b, la masse de NOx émise en circulation réelle d’un véhicule diesel a été divisée par 2 (source Emission Analytics) et qu’un facteur 3 va être facilement gagné. Méditez aussi que selon l’ADAC/Ecotest représentatif de la circulation réelle, une Mercedes E220d Euro6b fait déjà 24mg de NOx/km alors que le seuil Euro6dtemp est à 168 et Euro6d à 120 (commun aux diesel et essence)
Le moteur thermique n’a pas dit son dernier mot d’autant qu’il n’a pas besoin de s’arrêter tous les 150kms sur l’autoroute pour recharger pendant 30 minutes … et puis ajouter la TICPE à hauteur de 0,15€ par kWh de recharge rapide : vous aurez compris que le VE restera cantonné dans l’urbain et le péri-urbain.
Et on ne parle que de diesel Neuf! Quand est-il à 50000 voire 150000km? Lorsque les FAP serrons bouché et pièges à NOX saturé du fait que la voiture a trop roulé en ville.
En plus de l’usure des freins d’un diesel 3 fois plus important qu’un VE.
Etude bidon comme celle de GM qui vantait le CO2 des Hummer avec un bilan meilleur que la Prius.
A Hugo LARA, donnez nous ce rapport qu’on le brule en enfer! :-)
A chaque fois la même chose: promis la prochaine fois le Diesel sera propre ! Alors, plus propre que propre ?!
Et ceci c’est pour les normes europeennes, moins contraignantes des limites de OMS. Et, vous les dites aussi, sans parler du CO2. Et d’autres gas serre, meme pas limités, que les diesels peuvent emettre, comme le N20 (300 fois plus rechauffant que le CO2), l’ammoniac et les cyanures.
Comment croire de telles sornettes ? Je roule en scooter électrique depuis 2,5 ans, et je suis quotidiennement submergé par les puanteurs de gasoil pour me rendre au boulot, et on veut nous faire croire que la nuisance du diesel est une illusion ? Et la hausse des AVC à cause des diesels, c’est une illusion aussi ? cf. par exemple http://www.lalsace.fr/actualite/2017/10/27/l-alsace-detient-le-record-en-france-des-avc.
Bonjour Hugo Lara,
Un point que vous n’abordez pas dans votre article et qui m’a pourtant interpellé à la lecture de cette « étude », c’est qu’ils considèrent sous le label ZEV les véhicules électriques, mais aussi les hybrides et hybrides rechargeables, qui ont forcément des rejets. C’est au début de l’étude, lorsqu’ils définissent les ZEV. Après, ils utilisent uniquement le vocable ZEV, ce qui dans l’esprit de tout le monde, évoque les véhicules électriques…
Prendre un véhicule diesel et un véhicule électrique, les placer dans un garage diffèrent et bien hermétique les mettent en route et placer un mec dans chaque garage et la on va voir celui qui en ressort vivant.
Les vertus du pétrole par rapport à l’electricité en matière de carburant automobile ?
Ce débat interesse de moins en moins les constructeurs qui ont compris et qui investissent dans le V.E.
Il interesse les pétroliers qui ont tout à perdre avec le V.E.
Comme avec les clopes, le glyphosate, le Médiator et l’amiante : financer des études contradictoires, faire douter pour retarder le plus possible les échéances.
Toujours les mêmes ficelles, et là, le consommateur, peut agir, parce que pour les voitures, c’est lui qui a le porte monnaie.
Quand on ne veut pas tuer son chien enragé, on dit qu’il n’a pas la rage…
on va pleurer, pauvre riche pétrolier,ils peuvent toujours installer des bornes de chargement rapide dans leurs station respective!
Comme on dit ici au Brésil: « Honi soit qu’y mal y croit! ». Abraço, galera!
C’est très drôle cette étude. J’espere qu’ils ont pris un bon billet au passage.
Preuve est faite que l’ont peut faire dire aux chiffre ce que l’ont veut.
Il faudrai rétablir la pratique du goudron et des plumes pour disuader des gens compétents de produire de telles inepties. Car je pense qu’il faut être vraiment bon pour en arriver à de telles conclusions: en mettant en avant les bon chiffre, évitant les comparaisons désavantageuses et bien d’autre malices. Il font quand même preuve d’une sacré malhonnêteté intellectuelle.
bon ok les mecs défendent leur bout de gras avec l’énergie des désespérés mais au bout d’un moment ne vaut il pas mieux envisager la reconversion plutôt que le ridicule et la perte de temps donc d’argent ?
on va pleurer, pauvre riche pétrolier,ils peuvent toujours installer des bornes de chargement rapide dans leurs station respective!
Finalement je trouve quand même cette étude excellente, car elle mets en évidence que les plaquettes de frein et les pneus sont aussi de grands facteurs de pollutions.
étude sur Paris: https://www.science-et-vie.com/technos-et-futur/les-pneus-les-freins-et-l-usure-des-routes-emettent-presque-autant-de-microparticules-que-le-diesel-5662
ps: enfin juste après les moteurs diesels qui reste le premier facteur.
Donc les 2 sujets devraient être traités à pars égal, ce que ne voudront pas les fabricants de voiture électrique car cela freinerait leur vente déjà faible.
on va pleurer, pauvre riche pétrolier,ils peuvent toujours installer des bornes de chargement rapide dans leurs station respective!
aller vous faire voir avec vos carburant fossile,à force de ne pas évoluer vous allez disparaître comme les dinosaures!
Après la Diesel Gate , c ‘est sur qu ‘on peux les croire sur parole……
« Le Diesel ne pollue pas plus que le zero-emission ». .. Et moi je suis la Reine d’Angleterre.
En sus de la pollution, la raréfaction du pétrole et donc les guerres passées et futures pour cette ressource devraient faire comprendre au plus grand nombre que le VE a l’avantage de rendre les états plus indépendant de cette ressource. L’électricité peut être produite de plein de façon et par tout le monde.
Bref… On va tous crever.
Je ne suis pas un supporter des VT et possède moi-même un VE et un Hybride, mais il faut bien lire l’étude publiée en Juin 2016 « Non-exhaust PM emissions from electric vehicles », qui en on temps avait créé un buzz médiatique et fait dire à certains que le VE émettait plus de particules que le VT.
On y apprend que les émissions (hors échappement) de PM10 sont comparabes entre VT et VE et que les PM2.5 étaient seulement inférieures de 1–3% à l’avantage des VE.
A ce stade on peut se dire que la bataille est perdue pour le VT car il faut y ajouter ses émissions moteur, mais du fait des progrès des VT récents, il se trouve que les émissions de particules globales sont à 90% pour les PM10 et 85% pour les PM2.5 issues de l’usure des pneus et freins, et non du moteur ! Le mécanisme est jeu ici est le brassage des poussières déposées sur la route par le traffic global, et sur ce point le VE est handicapé par son poids : plus le véhicule est lourd, plus il érode ses pneus, et plus il propulse la poussière existante dans l’air à son passage.
Voilà pourquoi la bataille des particules n’est pas forcément gagné pour le VE, du moins tant qu’il sera alourdi par ses batteries.
Ce n’est qu’en progressant sur les batteries et qu’en ramenant son poids au niveau du VT équivalent qu’on pourra dire à coup sûr qu’il émet moins de particules.
Et bizarrement la conclusion de l’étude, de bon sens, n’avait pas fait le buzz : elle enjoignit les pouvoirs publics à légiférer sur le poids des véhicules, quelle que soit leur motorisation, afin d’engager un cercle vertueux sur toutes les émissions de polluants. Il faut croire que les constructeurs ont fait en sorte de ne pas ébruiter cette « suggestion ».
Sinon pour les NOx la messe est dite : vive le VE
Si l’on en croit certains, il faut donc bannir tout transport sur route, Y compris les bus (vu leur poids énorme), la pollution n’émanant soit disant plus des moteurs thermiques mais de la seule abrasion de la route et des freins (pourtant sans amiante).
Donc l’unique solution restante est le transport ferré avec freins électriques (en plus de la régénération), et encore en cherchant bien, on va bien nous trouver quelques substances émises, en plus du bruit de roulement, voir de freinage.
Même la marche à pied est sujette aux frottements des semelles et des particules fines générées !!!
Non non, je vous assure que les kmers verts n’ont pas (encore) pris le pouvoir …
Christophe de Margerie (l’ancien PDG de TOTAL décédé dans un accident d’avion à Moscou) savait que l’industrie pétrolière devait évoluer et se tourner vers les énergies renouvelables. Malheureusement, il était le seul à le comprendre parmi les dirigeants de cette industrie. Aujourd’hui, ils en sont réduits à inventer toute sorte de prétexte pour dénigrer les VE au lieu de se préparer au changement…. Pitoyable…
Certes le VE n’est pas la solution ultime, mais par ces temps critiques il convient de faire tout le possible pour diminuer les émissions de GES (et accessoirement les autres particules nocives pour la santé), et actuellement, en France, le VE est un bon moyen (alors qu’en Allemagne, Pologne et Chine -pour ne prendre que ces exemple- c’est juste déplacer la source de génération des GES).
@Christophe
Vous êtes démasqué ! Vous roulez pour FuelsEurop :-) Merci d’arrêter de polluer ce forum avec vos chiffres farfelus. Le meilleur moyen de ne pas polluer, c’est de rester chez soi, on est tous d’accord. Encore mieux, on peut aussi se tirer une balle et ça règle le problème. A part les solutions extrèmes, entre un VT (Clio) avec pot d’échappement qui consomme 2 MJ d’énergie au km et son équivalent électrique (Zoé), sans pot, qui consomme 0,5 MJ au km, il n’y a pas photos. Pour l’air que mes enfants respirent, je choisis 1. la marche à pied et 2. Zoé.
c est quoi l astuce des moteurs Euro6d pour limiter le NOx et les PM2,5 ??
des filtres a particules, j imagine ????….le fameux trucs avec des elements en platine et terres rares qui coutent un bras et 2 reins.
FaP qu il fait eventuellement changer regulierement j imagine (j ai pas de voiture depuis longtemps dc je ne sais pas) ou du moins qui demande a etre nettoyer ?!?!?
et faudrait aussi que les petroliers se mettent d accords avec les constructeurs, VW ne cesse de repeter depuis des mois qu ils ne savent pas baisser les emissions de CO2 (et autres polluants) suivant les exigences de l UE (cf: <120g) et a meme reussi a faire decaler le passage de cette loi !?!?!?!
http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/inventaire-energetique-et-des-a2181.html
Cette étude confirme que les émissions de particules liées à l’usure sont largement majoritaires.
p 27 « la prise en compte dans les particules, des particules liées à remise en suspension et à l’usure des routes, des pneumatiques et des freins. Cette usure représente 66% des émissions de PMtot du secteur routier en 2014. »
La graphique montre bien que la masse totale émise est en diminution mais que celle liée à l’usure est en augmentation entre 2008 et 2014.
Cette étude évalue la masse totale à 5000 t pour le mode routier dans les Pays de Loire en 2014. Elle évalue celle des modes ferroviaires à 630 t, la quasi totalité provenant de l’usure.
Cette donnée sur l’usure est connue au moins depuis 2008 (57 % de particules du mode routier).