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15 novembre 2019 17:55

Essai vidéo Nouvelle Renault ZOE : quelle autonomie sur autoroute ?

Par Hugo LARA @hugolaramars

Que vaut la Nouvelle Renault Zoé 52 kWh sur un long trajet via l’autoroute ? Nous l’avons testée entre Paris et Bordeaux en rechargeant sur les réseaux Ionity et Corri-Door. Si la citadine électrique affiche de belles évolutions techniques et esthétiques, certaines caractéristiques lui font encore défaut. Il ne lui manquait pourtant pas grand chose pour être performante sur les longs trajets autoroutiers.

Au tour de la nouvelle Renault Zoé 52 kWh de passer notre traditionnel test du trajet longue distance. Nous avions testé ses ancêtres de 22 et 41 kWh entre Paris et Marseille. La nouvelle version bénéficie d’un Paris – Bordeaux un peu plus court mais mieux doté en bornes de recharge rapides. Commercialisée depuis octobre 2019, la nouvelle Renault Zoé a été largement repensée. Sa batterie gagne 25% de capacité pour atteindre 52 kWh et 395 km d’autonomie WLTP. Elle propose deux choix de moteurs : un « R110 » de 108 ch et un « R135 » de 135 ch tous deux conçus et assemblés en France par Renault.

La charge rapide en option

Augmentation de la capacité oblige, le nouvelle Zoé s’alourdit légèrement pour afficher 1,5 tonnes sur la balance, dont 326 kg rien que pour le pack. Grande nouveauté, la citadine propose désormais la recharge en courant continu (DC) via le connecteur Combo CCS jusqu’à 50 kW. Une possibilité hélas accessible uniquement en option contre la somme conséquente de 1000 euros. La nouvelle Zoé est déclinée en quatre finitions : « Life » (uniquement dotée du moteur R110), « Zen », « Intens » et « Edition One ». C’est cette dernière que nous avons mis à l’épreuve entre Paris et Bordeaux.

Batterie refroidie par air

A notre départ du parc presse Renault à Boulogne-Billancourt, la météo est fraîche avec seulement 10°C. Tant mieux, la batterie de la nouvelle Zoé ne bénéficie toujours pas d’un système de refroidissement liquide, actuellement considéré comme le plus efficace. La température du pack est modérée par un simple ventilateur, pas toujours optimal lors de trajets à vitesse élevée ponctués par des recharges rapides successives. Elle est chargée à 99% et indique une autonomie théorique de 361 km. Nous atteignons rapidement l’autoroute, que nous ne quitterons plus jusqu’à Bordeaux. Sur les premiers kilomètres, le trafic est assez dense, ce qui nous permet de tester la nouvelle position « B » du levier de vitesse « e-Shifter ».

Le levier de vitesse e-Shifter

Renault a profité de la nouvelle Zoé pour inaugurer ce mode de freinage régénératif renforcé. Une fois enclenché, il permet d’accentuer automatiquement la puissance du frein moteur électrique. Correctement dosé, il est confortable et permet de conduire exclusivement avec la pédale d’accélération avec un minimum d’anticipation. De plus, il récupère davantage d’énergie dans la batterie qu’avec le freinage classique. En perspective : une usure moins prononcée des plaquettes et de précieux kilowattheures (kWh) économisés. Il est particulièrement pertinent en ville comme sur les petites routes et autoroutes urbaines mais beaucoup moins dans notre situation car les phases de freinage et décélération sont rares.

Hélas, aucun menu permettant de visualiser l’énergie récupérée n’est prévu sur l’écran de bord contrairement aux anciennes Zoé. A noter que ce levier e-Shifter n’a pas de position « P » correspondant au parking. Pour s’arrêter et bloquer le véhicule, il faut appuyer sur le bouton du frein de stationnement électrique situé plus bas sur la console. Un peut déroutant au premier abord mais on s’y fait.

Les aides à la conduite

Pour gagner en confort, nous utilisons le régulateur de vitesse. Il n’est malheureusement pas adaptatif, il faut donc veiller à conserver manuellement ses distances. La nouvelle Zoé introduit également une assistance au maintien dans la voie. Peu aboutie, cette fonction a tendance à laisser le véhicule buter d’une ligne à l’autre dans un effet « ping-pong » assez pénible. Nous la laissons activée car elle permet toutefois d’éviter que la voiture déborde sur une autre voie. C’est une sécurité bienvenue qui aurait tout intérêt à gagner en précision.

La consommation s’envole sur autoroute

Au départ, nous réglons le régulateur de vitesse à 120 km/h. Mais la première étape jusqu’à la station de recharge Ionity de l’aire de la Longue Vue est longue de 220 km. A cette vitesse, l’autonomie estimée affichée sur le tableau de bord fond plus rapidement qu’espéré. Il faut donc réduire l’allure à 115 puis 110 km/h en fin de parcours. Le moteur synchrone à rotor bobiné de la nouvelle Zoé est effectivement très gourmand, particulièrement à haute vitesse. Il affiche une consommation instantanée de 20 à 24 kW stabilisé à 110 km/h sur du plat et de 28 à 30 kW dans les mêmes conditions à 130 km/h. On apprécie toutefois son répondant, les 135 ch et 245 Nm de couple réagissant immédiatement à la pédale. Pied au plancher au sortir d’une barrière de péage, la nouvelle Zoé R135 dépasse rapidement les 100 km/h (le 0 à 100 km/h est donné pour 9,5 s) sans déséquilibre ni patinage.

Sur autoroute, il est également moins bruyant contrairement à ses prédécesseurs qui avaient parfois tendance à ronronner à haute vitesse. Un sifflement strident plutôt léger est audible sous les 100 km/h. Le volume sonore dans l’habitacle est d’ailleurs assez bien contenu. Les bruits de roulements sont discrets, certainement masqués par les bruits aérodynamiques bien plus présents.

Première recharge sur une borne Ionity

Avec seulement 6% de batterie et 21 km d’autonomie restantes, nous arrivons sur l’aire de la Longue Vue où se trouve une station de recharge ultra-rapide Ionity. La consommation moyenne s’est élevée à 20,3 kWh/100 km sur ce trajet de 214,8 km parcourus à une vitesse moyenne de 81,9 km/h (régulateur placé entre 110 et 120 km/h). Nous branchons rapidement la nouvelle Zoé à la borne afin de tester sa puissance de recharge rapide DC annoncée à 50 kW (22 kW AC maximum pour ceux qui n’ont pas choisi l’option facturée 1000 euros). Un choix étonnant de Renault au moment où la plupart des voitures électriques récentes vise ou dépasse déjà le seuil symbolique des 100 kW, proposé de série.

La session se lance facilement et promptement, mais il est hélas impossible de consulter la puissance de recharge instantanée. Un défaut majeur tant l’information est cruciale pour vérifier le bon déroulement du processus. Le tableau de bord indique seulement le temps de charge restant sans préciser jusqu’à quel niveau de batterie, le pourcentage de batterie et l’autonomie instantanée en kilomètres.

Pas de chauffage pendant la recharge

Sur la nouvelle ZOE, il est impossible d’activer le chauffage pendant la recharge. Alors que la température chute à 7°C, nous tentons d’allumer le véhicule pour lancer la pompe à chaleur. L’air expulsé par les buses d’aération est resté froid et la voiture a finalement coupé la charge en cours.

Franchement pas pratique en hiver comme en été lorsqu’on préfère rester dans l’habitacle pendant la recharge. Outre la perte en confort, nous avons du lancer une deuxième session. Conséquence : Ionity facturant ses bornes au forfait, nous avons été doublement facturés.  La première session s’est donc interrompue à 13% après 3,95 kWh rechargés en 5 minutes et 32 secondes pour une puissance moyenne de 42,8 kW. Alors que les conditions semblaient réunies pour obtenir une puissance élevée (batterie presque vide, première recharge de la journée, température extérieure faible mais pas glaciale), celle ci est déjà éloignée des 50 kW promis.

Puissance moyenne de recharge décevante

Au terme des deux sessions de recharge, nous récupérons 39,985 kWh en presque 59 minutes, soit une puissance moyenne décevante de 40,7 kW. Nous avons payé deux fois 9,21 euros en utilisant le Chargemap Pass, qui est l’un des badges permettant d’accéder au réseau Ionity. La batterie est chargée à 82% pour une autonomie estimée à 210 km. C’est suffisant pour rejoindre notre ultime étape de recharge située à 176 km sur l’aire de Poitou-Charentes. Il nous faut cependant modérer l’allure. Nous ne dépassons donc pas les 110 km/h au régulateur.

La pluie accompagne une partie du trajet, ainsi que quelques bourrasques de face à 50 km/h. L’essuie-glace automatique est d’ailleurs perfectible, tardant parfois à s’activer et laissant plusieurs zones du pare-brise sans essuyage. Avec 7 petits degrés à l’extérieur, nous arrivons sur l’aire de Poitou-Charentes où nous retrouvons une borne du réseau Corri-Door. Réputées moins performantes que les bornes du réseau Ionity, nous sommes agréablement surpris par leur bon fonctionnement. La charge se lance rapidement et sans encombre. Izivia, le gestionnaire du réseau Corri-Door, semble avoir réalisé de beaux progrès après une période de pannes récurrentes.

Deuxième recharge sur une borne Corri-Door

Il reste 12% de batterie et 36 km d’autonomie au terme de cette étape de 176 km. La consommation moyenne a logiquement diminuée puisque nous avons roulé moins vite sur cette dernière étape, elle est de 19,6 kWh/100 km. Elle reste cependant assez élevée au regard du profil plat de l’autoroute et des 110 km/h que nous n’avons jamais dépassé. Une nouvelle fois, nous essayons de lancer la pompe à chaleur pour réchauffer l’habitacle pendant la recharge. Il fait très froid dehors et l’espace d’attente de l’aire de service n’est pas particulièrement accueillant. A notre grand regret, cette action interrompt de nouveau la session après 41 minutes de charge et 28,41 kWh récupérés (41,4 kW de puissance moyenne).

Nous décidons de charger jusqu’à 91% car il faut anticiper le trajet retour du lendemain. Au final, cette ultime étape de recharge a duré 1h09 pour 42,543 kWh récupérés. La puissance moyenne s’est logiquement affichée à 36,6 kW car nous avons dépassé le seuil des 80% de batterie. Elle nous a été facturée 21,46 euros en utilisant le Chargemap Pass, soit un prix au kWh de 0,504 euros.  A noter que selon le badge d’opérateur de mobilité utilisé, le tarif peut nettement varier.

L’arrivée à Bordeaux

La nuit est déjà tombée au départ de l’aire de Poitou-Charentes. Nous activons le siège avant chauffant et la pompe à chaleur, qui semble n’avoir aucun impact sur l’autonomie. Les derniers 177 km jusqu’à Bordeaux sont parcourus à 110 km/h sur régulateur. Nous y arrivons à 19h54, après 8h44 de trajet dont 2h07 de recharges. Après 560,3 km de route depuis Boulogne-Billancourt, la consommation moyenne finale s’établit à 19,6 kWh/100 km. Il reste 15% de batterie et 40 km d’autonomie dans la Zoé. Nous ne sommes pas fatigués, le silence à bord et la souplesse de conduite contribuant à un trajet apaisant.

L’atmosphère dans l’habitacle est clairement améliorée sur cette nouvelle Zoé. Les plastiques d’apparence bas de gamme ont cédé leur place à des mousses, les écrans sont plus clairs et plusieurs détails de finition confèrent une ambiance bien plus accueillante que sur les versions précédentes. Petit regret toutefois : les sièges ne sont pas réglables électriquement et leur hauteur est fixe. En cause : l’emplacement de la batterie qui ne permet pas de régler les sièges sur un axe vertical. La position de conduite est donc un peu haute, semblable à celle d’un petit SUV.

Bilan

Si la nouvelle Renault Zoé se démarque nettement de ses ancêtres en embarquant de nécessaires évolutions, elle reste parfois frustrante. L’essai que nous lui avons fait subir est certes singulier et ne représente pas un cas d’usage quotidien classique. Son autonomie et ses performances sont parfaitement compatibles avec une utilisation de tous les jours, urbaine comme rurale. De plus, elle est capable de charger jusqu’à 22 kW en courant alternatif, ce qui représente un bel atout en France où de nombreuses bornes locales fonctionnent à cette puissance. Mais nous regrettons les défauts qui rendent sont utilisation sur de longs trajets moins agréable.

A commencer par la limitation à 50 kW de la puissance de recharge en courant continu et le tarif élevé de cette fonction proposée en option. Le temps de charge se voit donc allongé au moment où les véhicules concurrents (la Peugeot e-208 par exemple) atteignent les 100 kW théoriques. L’impossibilité d’activer le chauffage ou la climatisation pendant la recharge est également pénalisante. La perte en confort est considérable, si bien qu’il n’est pas envisageable d’effectuer un long trajet par temps caniculaire ou glacial en famille. Difficile d’imaginer demander à ses enfants, amis ou grands-parents de patienter 40 minutes à une heure dans la boutique de l’aire de service ou de suffoquer/s’engourdir en restant dans la voiture pendant la charge.

L’absence d’informations détaillés sur la puissance de recharge instantanée et les statistiques de consommation avancées pèche également. Des informations qui semblent pourtant indispensables pour connaître le fonctionnement de sa voiture et se faire une idée de l’avancement de la recharge. De nombreux véhicules électriques affichent ces données. Renault a visiblement fait le choix de ne pas les afficher. Enfin, l’absence de régulateur de vitesse adaptatif et la présence d’une aide au maintien dans la voie hésitante confirment que la nouvelle Zoé n’a pas été conçue pour une utilisation autoroutière régulière. A 34.600 euros hors bonus, batterie incluse et hors option charge rapide DC, la nouvelle Zoé (Zen R135) reste chère pour n’être cantonnée qu’à de petits trajets.

Essai nouvelle ZOE : notre avis

On a aimé
  • Une nette évolution esthétique, l’habitacle paraît bien plus soigné que les précédentes Zoé.
  • Le grand format et la fluidité de l’écran d’infodivertissement ainsi que du tableau de bord.
  • L’introduction d’un mode « B » permettant un freinage régénératif renforcé.
  • La réactivité du moteur électrique.
  • La présence de 45% de matériaux recyclés dans l’habitacle (selon la sellerie sélectionnée).
  • La puissance de charge de 22 kW en courant alternatif.
  • Le volume du coffre (338 l), très bon pour une citadine.

On a moins aimé
  • La puissance moyenne de charge bien inférieure au pic de 50 kW promis.
  • La capacité de charge rapide en DC uniquement en option (1000 euros).
  • L’absence de régulateur de vitesse adaptatif.
  • L’aide au maintien dans la voie très hésitant.
  • L’absence d’informations plus poussées sur le tableau de bord (puissance de recharge instantanée, énergie économisée au freinage, statistiques de consommation avancées).
  • L’impossibilité d’activer le chauffage ou la climatisation pendant la recharge.
  • La place quasi-nulle pour les jambes sur la banquette arrière.

Tableau comparatif des Paris-Bordeaux

Nouvelle Renault Zoé R135

Hyundai Kona 64 kWh

Capacité de la batterie

52 kWh

64 kWh

Puissance de recharge

DC maximale

50 kW

(en option)

77 kW

(de série)

Type de connecteur DC

Combo CCS

Combo CCS

Poids à vide

1502 kg

1760 kg

Prix catalogue

hors bonus

34.600 €

(batterie incluse)

39.700 €

Puissance moteur

135 ch

204 ch

Type de moteur

Synchrone

à rotor bobiné

Synchrone

à aimant permanent

Type de refroidissement de la batterie

Air ventilé

Liquide

Température extérieure au cours du trajet

7 à 10 °C

15 °C

Chauffage activé pendant le trajet

Non, siège chauffant uniquement

Oui

Vent de face

pendant le trajet

Oui, 50 km/h en rafales sur la moitié du trajet

Non

Durée du trajet

(en mouvement)

6h37

6h42

Durée du trajet

(total)

8h44

7h46

Durée des recharges

2h07

1h04

Nombre de recharges

sur le trajet

2

1

Puissance moyenne de recharge constatée

41 kW

(6 – 82 %)

44 kW

(28 – 93 %)

Consommation moyenne

19,7 kWh/100 km

17,5 kWh/100 km

Énergie consommée

~ 110 kWh

~ 102 kWh

Vitesse au régulateur

110 à 120 km/h

115 à 130 km/h

Distance parcourue

560,3 km

581,6 km

Régulateur de vitesse

Oui, mais pas adaptatif

Oui, adaptatif

Aide au maintien

dans la voie

Oui, mais hésitant

Oui, très efficace

Chauffage ou climatisation activable pendant la recharge

Non

Oui

Puissance de recharge instantanée affichée sur le tableau de bord

Non

Oui, 77 kW atteints

Galerie photo

Hugo LARA @hugolaramars

Hugo est un journaliste spécialisé dans l'environnement, l'aménagement urbain, les transports propres et énergies renouvelables. Il sonde l'évolution des pays dans ces domaines et rêve de pouvoir un jour voyager en avion électrique.

Lire les commentaires

  • En fait pour avoir le chauffage pendant la charge il faut utiliser la programmation du pré-chauffage. C’est comme ça depuis les premières Zoé. Le vlogueur Bjørn Nyland lui a réussi à l’activer sur la Zoé ZE50. Je suis surpris qu’AP n’ait toujours pas rectifié depuis le mois de novembre…

  • Hugo, tu connais bien les voitures électriques contrairement aux journalistes de presse automobile généraliste.
    Tu dois maintenant savoir:
    -Qu'une puissance de charge maximale est toujours supérieure à une puissance de charge moyenne; et qu'en ayant 41kW de charge moyenne pour une puissance maximale de 50kW, c'est un très bon résultat; je ne vois pas là de point négatif.
    -Qu'une batterie Li+ a sa meilleure performance proche de 50% (40 à 60%), tant en durabilité qu'en capacité de charge, et que plus on s'éloigne de 50%, plus la puissance de charge baisse, surtout quand on tend vers 100%, mais aussi plus faiblement vers 0%.
    Donc encore une fois la puissance de charge ne peut pas être constante sans risquer de réduire la durée de vie de la batterie.
    Après, je suis sûr que l'on peut charger une batterie de ZOE ZE50 à 100kW, mais il faudra la changer à 100000km, et quelle meilleure garantie un constructeur peut-il offrir pour ses batteries que d'en rester propriétaire pour certaines, plutôt que d'en revendre de nouvelles le plus rapidement possible?

    Ensuite, si un VE n'a pas besoin du mode B, c'est bien la ZOE avec sa pédale de frein découplée du système de freinage des freins à disque. Donc pas plus d'usure des freins sur les anciennes ZOE.
    D'autant que la régénération n'est pas souhaitable, hors zone montagneuse, pour augmenter l'autonomie car seulement 50% de l'énergie de freinage pourra être recyclée en nouvelles accélérations (rendement totale de la roue à la batterie de 70% et réciproquement de la batterie à la roue de 70%, soit un cycle total freinage/accélération de 0.70x0.70 =0.49). Donc il est inutile de devenir champion de la régénération avec l'indication du nombre de kWh régénérés dans la batterie, mieux vaut que ce chiffre reste proche de 0 en anticipant les freinages et un maintient de la consommation lors d'un ralentissement à une valeur proche de 0, quitte à réaccéléré un peu à l'approche d'un rond point.

    Pour ce qui est de l'option charge DC 50kW à 1000€, entièrement d'accord, ça ne devrait pas être une option, tout comme le câble T2/T2 à 250€ qui seul permet la charge AC à plus de 3kW et jusqu'à 22kW.
    Donc sans ces 2 options, on a un VE avec une batterie de 52kWh que ne peut pas charger à plus de 3kW (20 heures de charge complète) sauf à pouvoir utiliser un câble attaché AC 43kW et monopoliser une borne de recharge rapide comme certains le critique.
    La moindre des choses serait que sur les versions ZEN et INTENS, ces options de recharge soient en série, surtout avec le moteur R135 en option.

  • Le restylage du capot est une horreur.
    Les voitures électriques doivent avoir un look futuriste et marquer une rupture dans le design.
    Ce capot rend la voiture quelconque et donc moche.
    Musk l'a compris.
    Je préfère toujours ma ZOE 1, j'échangerais bien par contre son intérieur contre celui de la nouvelle ZOE si il existait dans des tons clairs et lumineux comme la ZOE1.

  • Hey Automobile Propre, vous pouvez stopper vos pubs débiles pour chargemap pass ? Merci et je m’explique :
    . Si on compare avec une voiture thermique, je rappelle que le chargemap pass est :
    . Devoir payer pour utiliser la pompe à essence de votre pompiste avant d’avoir même entamé le plein et son coût.
    . Donc on paye l’électricité + un moyen d’accès à la borne et son abonnement (le pass est t’il gratuit ? Je ne sais pas)
    Chacun est libre mais pour moi, c’est du vol.
    Aussi pour cette raison et pour un voyage plus serein, ma prochaine voiture sera une hybride rechargeable, pas une electrique et certainement pas une zoé qui est conçu pour la ville, pas pour la route.

    • Non, la Zoé et les VE en général ne se cantonnent pas à la ville. Je ne vais jamais en ville avec ma Zoé (les transports en commun sont plus pratiques) et très peu sur autoroute, elle excelle sur les belles routes nationales et de campagne. Car avec une hybride, c'est se trainer deux moteurs, deux réservoirs pour gagner un peu de temps sur les rares trajets ou on dépasse l'autonomie d'un VE, se farcir les pleins en station services (le luxe du VE c'est de faire le plein chez soi en dormant), les vidanges, courroies de distribution et autres dispositifs complexes qu'il faut entretenir, et respirer ou donner à respirer la pollution qu'on génère, non merci. L'hybride c'est juste pour faire prendre conscience aux gens qu'il faut passer au tout électrique, donc pour moi une transition inutile pour celui qui a bien réfléchi avant. Au pire, si un jour je dois faire un très long voyage avec une contrainte de temps, je louerai un VT. Mais ça ne m'arrivera probablement jamais.

  • Quitte a faire un article aussi long, ça aurait été bien de répondre simplement a la question : combien de km a 130km/h.
    200 km ?

  • Ne commettons pas une erreur écologique a vouloir que l'automobile électrique soit exactement la même qu' une thermique?ne serait-il pas mieux de combiner l'utilisation de plusieurs moyens de transports....(auto plus train par exemple).Et conserver la Mustang Mach-e pour le week-end...

  • Reportage intéressant qui comprend un grand nombre d'informations....qui permettent le débat. Merci à Hugo.
    Par contre, il est vraiment dommage de tirer des conclusions définitives qui vont marquer le lecteur superficiel:
    - voiture chère: oui mais c'est la version R135 et édition one. Une version R110 Life est bien moins chère.
    - le chauffage est impossible pendant la charge.A vérifier.
    - il manque des informations sur l'écran lors de la recharge. Est ce que tous les menus de l'écran ont bien été explorés?
    - la Zoe n'est pas efficiente sur autoroute: oui dans ces conditions. Mais il aurait peut être fallu expliciter un peu plus les conditions du test:
    1/ l'impact de la température est énorme. Entre 7° (ZOE) et 15° (KONA), il est impossible de comparer. Les passionnés de VE le savent, mais les autres?
    2/ la ZOE était sans doute chaussée en pneus 17 pouces. Si c'est la cas, une version en 16 pouces aurait peut être montré une autre efficience?
    3/ le moteur R110 n'est pas moins énergivore?
    4/ l'impact du vent de face à 50km/h fait rouler la ZOE à 110+50=160km/h, or l'on sait que la résistance à l'air augmente de manière exponentielle avec la vitesse.
    il est donc probable qu'une ZOE R110 sur autoroute sans vent et par 15° avec des pneus en 16 pouces aurait montré une consommation inférieure d'environ 10%, soit une consommation équivalente à celle de la KONA, pour un prix bien inférieur aussi.
    Le fait d'expliciter un peu plus l'impact de ces paramètres permettrait à mon sens d'éviter de tirer des conclusions hâtives et généralisées.

  • Tiens, au moment de la charge sur l'aire de la Longue-Vue : 20,3kWh/100km pendant 214km, ça donne 43kWh dépensés (pour 93% de batterie). La batterie fait donc plutôt dans les 47kWh. Il vous manque près de 10% de capacité.
    Est-ce que Renault communique désormais ses capacités en total, et plus en utile ? Ou alors est-ce du au froid (BTMS trop rudimentaire pour chauffer la batterie) ?
    Pour la recharge sur Izivia, 70% de batterie pour 176km et une consommation de 19,6kWh/100km, ça donne une capacité de 49kWh. Ça pourrait donc être du à la température, d'où l'intérêt d'avoir un bon système de gestion de température.

  • Comme toujours super
    Mais, il y avait un gros manque sur Zoé1 : avoir un outil qui pouvait vous aider à gérer le voyage (bref un GPS pour voiture électrique)
    qu'en est il ? AP vous êtes tellement dans la routine de ce voyage que je ne vois rien dessus
    Merci

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