Les tarifs associés à la fiche technique de la MG 4 se montrent particulièrement alléchants, mais aident-ils à digérer d’énormes défauts ? Pour le déterminer, notre essayeur Maxime Fontanier en a pris (enfin !) le volant.

La MG 4 est une compacte électrique de 4,29 m de long, soit 9 cm de plus que la Renault Megane électrique qui se place dans l’Hexagone comme sa concurrente toute désignée. Elle est construite sur la base d’une plateforme entièrement nouvelle accueillant dans son empattement un pack de batteries horizontales très fin, ce qui permet de le placer au plus près du sol et de rabaisser d’autant le centre de gravité. À la manière d’une Volkswagen ID.3, une autre rivale, on trouve un moteur synchrone à aimant permanent au niveau de l’essieu arrière, ce qui en fait une propulsion, sachant qu’arrivera ultérieurement une version à double moteur et transmission intégrale développant jusqu’à 450 ch. Dans sa finition de base Standard, celle de notre modèle d’essai, ce moteur de 170 ch, pour l’instant unique donc, est alimenté par une batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) à la capacité brute de 51 kWh, ce qui donne 48 kWh en net. En finition Comfort ou Luxury, la batterie passe à la technologie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) ainsi qu’à 64 kWh pour alimenter un moteur développant alors 204 ch. Certes, les LFP ont une densité énergétique inférieure aux NMC, mais elles sont beaucoup plus endurantes, supportant plus du double de cycles de charge.

Un modèle de base déjà bien doté

La finition d’entrée de gamme Standard que nous essayons aujourd’hui offre une dotation plutôt convaincante puisqu’elle reçoit notamment de série des optiques entièrement à LED à l’avant comme à l’arrière. D’accord, ses jantes de 16 pouces sont en tôle avec des enjoliveurs noirs, ce qui est moins valorisant que des éléments en alliage, mais coûtent moins cher à l’achat et au moment de passer en pneus hiver. Le style général est de style sportif avec des entrées d’air généreuses (fermées par des volets actifs sur les finitions supérieures pour pouvoir soit optimiser l’aérodynamisme, soit le refroidissement de la batterie) ainsi qu’une lame sous le bouclier façon carbone. La même matière est appliquée sur les bas de caisse, conjuguant ainsi esthétique et protection contre les chocs. La partie arrière est aussi très dynamique avec ce béquet tellement prononcé qu’il dépasse le fin bouclier intégrant un diffuseur façon F1. Quant à la peinture orange de notre modèle d’essai, particulièrement bien appliquée jusqu’à l’intérieur des ouvrants, sachez qu’elle est facturée 650 €.

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Un petit coffre, mais de la place pour les passagers arrière

Le coffre de la MG 4 propose 363 litres en configuration cinq places, un petit volume pour la catégorie puisque la Megane offre 440 litres. En rabattant les dossiers 2/3 1/3, on obtient alors 1 177 litres, mais le plancher n’est pas plat (contrairement aux modèles Comfort et Luxury qui héritent d’une tablette permettant de rehausser le chargement) et les passages de roue sont imposants, diminuant l’aspect pratique. Malheureusement, pas de double fond sous le plancher du coffre pour ranger les câbles ni de frunk sous le capot avant.

À l’arrière, on dispose de beaucoup de place grâce à un empattement généreux de 2,70 m donc on n’a pas beaucoup de coffre, mais plus d’espace aux genoux que dans une Megane, avec la possibilité de glisser les pieds sous les assises des sièges avant. Arborant des joints qualitatifs, les portes sont larges, permettant un accès aisé, avec de longs accoudoirs et des vitres pouvant descendre jusqu’en bas. On peut même s’installer confortablement à trois adultes sur la banquette grâce à l’absence d’accoudoir central à ce niveau d’équipement, ce qui permet un dossier plus moelleux s’ajoutant au tunnel de servitude réduit. S’il n’y a pas d’aumônière à l’arrière des dossiers avant, ni de poignée de maintien ou encore d’éclairage, les passagers peuvent toutefois profiter d’un petit rangement au milieu, juste en dessous d’une prise USB, et dans les contreportes. Les boucles de ceinture non utilisées ont, enfin parfois, tendance à frotter bruyamment sur les bords en plastique, mais cela tient du détail.

Une planche de bord flatteuse

À l’avant, la présentation est très moderne, avec une instrumentation numérique de 7 pouces et un écran multimédia central de 10,25 pouces (les deux souffrant néanmoins de reflets importants et se couvrant vite de traces de doigt), un frein de parking automatique, un joli volant à deux branches, sans cuir ici, mais tout de même agréable à prendre en main, et une ergonomie satisfaisante. L’ambiance générale est très correcte et n’a rien à envier aux standards européens avec une partie supérieure de la planche de bord rembourrée même si les contreportes présentent du plastique rigide dans leur partie haute. Une ID.3 ou une Megane ne font pas franchement mieux. On retrouve d’autres rangements plutôt spacieux dans les portières, mais néanmoins dépourvus sur le fond d’antidérapant auquel a pourtant droit le vide-poche sur la console centrale où se trouve le chargeur à induction sur les finitions supérieures. Entre les deux sièges, on trouve une vaste niche occultable avec deux porte-gobelets, deux prises USB A et C et un petit filet de maintien pouvant accueillir un téléphone portable. Cachant un nouvel espace de rangement, l’accoudoir central n’est pas cependant réglable à l’instar du siège passager à l’assise fixe dans sa hauteur. Son dessin ainsi que son tissu robuste, comme celui évidemment du conducteur, sont très agréables, avec un bon maintien latéral. La boîte à gants est éclairée, mais pas très spacieuse et sans protection à l’intérieur.

La présentation de l’instrumentation est très lisible et se pilote via des boutons au volant (qui se règle en hauteur et en profondeur sur une belle amplitude), tandis que le système multimédia est à commandes tactiles. Sur le menu principal de ce dernier, on a accès directement à la climatisation, à la radio et au pourcentage de batterie restante. Apple CarPlay et Android Auto sont livrés de série, mais nécessitent un câble pour se connecter et permettre ainsi d’accéder à un logiciel de navigation, comme Waze, la MG 4 en étant dépourvu sur son entrée de gamme. Dans les sous-menus, on a sinon accès aux différents modes de la voiture (Neige, Eco, Normal, Sport ou Personnalisé, ce qui agit sur la consistance de l’accélérateur, du frein et du volant) et aux réglages de l’intensité de la récupération d’énergie (Faible, Standard, Forte ou Adaptative).

Un comportement étonnant sur route

Au moment de s’élancer pour l’essai, on constate l’absence, même en option, de caméra de recul sur ce modèle à ce niveau : il y a juste un radar et uniquement à l’arrière. En revanche, la MG 4 braque extrêmement bien avec 10,6 m de diamètre, soit presque aussi bien qu’une Volkswagen ID.3, les deux étant avantagées ici par leur nature de propulsion. Une fois lancé, à défaut d’avoir des palettes, on peut régler via un bouton au volant l’intensité du freinage régénératif. Ce dernier, même en réglage Fort, ne se montre pourtant pas très mordant et reste très éloigné d’un fonctionnement type e-Pedal, obligeant toujours à utiliser le frein, ce qui est souvent le défaut des voitures chinoises. À vitesse basse, le moteur électrique se fait entendre par un petit sifflement, mais la voiture se montre légère et douce dès les premiers mètres. Même en mode Eco, les accélérations sont tout ce qu’il y a de plus vigoureuses. Avec la régénération sur le réglage adaptatif, les caméras sont mises à contribution pour ralentir la voiture quand il le faut, ce qui permet d’avoir aussi l’aide au freinage d’urgence et le régulateur de vitesse actif fonctionnant aussi dans les bouchons. La visibilité est très bonne au niveau des rétroviseurs, mais c’est en revanche dommage de ne pas avoir d’essuie-glace à l’arrière.

Une petite départementale sinueuse est l’endroit parfait pour essayer le mode Sport. Même si un peu ferme à basse vitesse si l’on veut chipoter, les suspensions, non pilotées, se montrent confortables, bien aidées par les pneus à flanc haut et, avec 1 655 kg à vide sur la balance, soit environ 150 de plus qu’une Megane EV40 et autant qu’une EV60, sa masse est dans la moyenne. Son comportement est digne d’une propulsion : elle n’est peut-être pas aussi engageante au niveau du train avant que la Renault, mais la direction est très bien calibrée avec un bon feeling également au niveau de la pédale de frein avec un mordant instantané, ce qui est rare sur les voitures électriques. Contrairement à la Française qui est traction, les 250 Nm sont transmis intégralement au goudron même en sortie de virage, ce qui met en confiance et permet même de s’initier à un peu de glisse contrôlée quand on le souhaite. Quel contraste avec les précédentes MG électriques ! C’est une excellente surprise de découvrir ici une compacte sportive malgré des pneus Kumho quelconques qui se débrouillent très bien, au moins sur le sec, grâce à un centre de gravité bas et une répartition des masses parfaites à 50/50.

Confortable, mais bruyante sur autoroute

Sur l’autoroute, la vitesse maximum autorisée est très vite atteinte, même si la MG 4 peut grimper jusqu’à 160 km/h en pointe, avec un 0 à 100 km/h en 7,7 s. Ce temps fait de cette entrée de gamme de 170 ch la plus performante à l’accélération de la gamme actuelle, les 34 ch supplémentaires des finitions supérieures étant absorbés par la masse plus importante, ajoutant finalement 0,2 s au chronomètre.

Le régulateur de vitesse adaptatif se commande via un bouton au volant, contrairement aux autres MG équipés d’un commodo dédié, avec une ergonomie bien pensée. Il se montre peut-être parfois un peu brutal dans ses freinages, mais la concurrence ne fait pas bien mieux. Il vient rejoindre la dotation complète de série en aide à la conduite avec l’efficace maintien dans la ligne TJA et l’aide au freinage d’urgence, ce qui n’est pas commun, surtout à ce niveau de prix.

Au même titre que le faible volume de coffre, l’insonorisation fait partie des points faibles. Elle se montre très silencieuse jusqu’à 110 km/h, mais les bruits d’air sont envahissants à partir de 120 et viennent s’ajouter à ceux de roulement.

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Autonomie et recharge ne font pas partie des points forts, mais…

En termes d’autonomie, le chiffre officiel WLTP est de 350 km sur cette version Standard et 450 sur les modèles 64 kWh mais, dans la réalité, on peut espérer faire environ 300 km en usage urbain avec une consommation entre 17 et 19 kWh/100 km tandis qu’elle grimpera à 21, 22, voire 24 kWh/100 km si vous tenez à être à 130 km/h sur autoroute, ce qui imposera un arrêt tous les 200 km pour rester serein.

En matière de recharge, la MG 4 Standard peut encaisser sur le papier jusqu’à 117 kW en courant continu, contre 135 pour les Comfort et Luxury, mais nous n’avons pas pu dépasser les 84 kW en démarrant la charge sous les 30 % de batterie, ce qui n’est pas extraordinaire. En courant alternatif, on pourra espérer un maximum de 6,6 kW sur l’entrée de gamme et jusqu’à 11 pour les modèles plus cossus. Spécificité très intéressante, cette MG 4 bénéficie de la charge inversée V2L de série avec une puissance maximum de 2,2 kW.

… les prix sont imbattables

Terminons par les prix : pour une fois, une voiture électrique n’est pas surfacturée puisque la MG 4 démarre à 28 990 €, soit 22 990 € une fois le bonus déduit, ce qui est le prix d’une Fiat 500 ou d’une Renault Zoé alors que c’est une compacte de 170 ch. Un tarif canon qui fait très facilement oublier les défauts. À quel point notre essayeur Maxime Fontanier est bluffé par cette MG 4, lui qui a essayé la totalité des voitures électriques de cette dernière décennie ? Au point de songer fortement à signer un bon de commande pour cette exacte version. Rien de moins.

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