La version 4 portes de la Citroën C4 se décline aussi en version 100 % électrique, mais conserve une capacité de batterie limitée et des prétentions tarifaires trop élevées.
Grande C4 ou mini C5.
Dans sa nouvelle version X, la Citroën C4 se transforme en berline 4 portes allongée de 24 cm pour passer de 4,36 à 4,60 m. La garde au sol à 15,6 cm reste identique à celle de la compacte tout comme l’empattement de 2,67 cm. La longueur supplémentaire a donc été gagnée exclusivement au niveau du porte-à-faux arrière et seule la partie située derrière les portes arrière a été redessinée avec une descente de toit plus prononcée et des feux effilés comme sur la grande C5 qui lui confèrent une ligne de grand coupé plus dynamique que celle de la version compacte. Disponible en version thermique avec un bloc essence (100 ou 130 ch) un diesel (130 ch), cette berline familiale se décline aussi en version 100% électrique ë-C4X avec un moteur synchrone de 136 ch et 260 Nm associé à une batterie au lithium-ion (type Nickel Manganèse Cobalt) de 50 kWh de capacité brute soit 46 kWh de capacité utile.
Du coffre, mais pas de hayon.
Cette évolution esthétique plutôt réussie s’accompagne d’un grand volume de coffre de 510 litres (soit 130 litres de plus que la compacte) avec un double-fond pour loger ses câbles de recharge à la place de la roue de secours. La malle se montre très large pour faciliter le chargement d’objets en travers (comme une poussette ou un sac de golf) mais reste toujours moins pratique qu’un hayon pour loger de gros objets cubiques. La banquette peut se rabattre en deux parties et intègre une trappe à ski, mais le plancher fixe ne permet pas de former une surface plane. L’ouverture manuelle de la malle manque de praticité et le bruit émis à la fermeture n’est pas très qualitatif. Un système électrique serait le bienvenu.
On regrettera aussi l’absence d’essuie-glace arrière.
Bonne banquette
À l’arrière, l’habitabilité est similaire à celui de la compacte avec un espace aux jambes suffisant pour des adultes de taille moyenne et une bonne largeur aux coudes. La présence d’un tunnel de servitude au centre du plancher limite cependant l’exploitation de la place du milieu. Le toit incliné ne réduit pas la garde au toit par rapport à la version compacte. Elle demeure néanmoins trop limitée pour les gabarits de plus de 1,80 m. La banquette moelleuse, à l’assise assez haute et aux dossiers bien inclinés, assure tout de même un excellent confort aux passagers.
« Advanced » Inconfort
Aux places avant, la sellerie en simili cuir chauffante avec fonction massage et réglages électriques réclame un surplus de 1000 € (sur Shine, 600 € sur Shine Pack) mais conserve un réglage manuel de la longueur d’assise. Le siège passager est quant à lui privé de réglages électriques. Mesquin ! Bien que baptisés pompeusement Advanced Comfort, ces sièges basiques nous ont franchement déçus par leur manque de maintien latéral et de soutien lombaire.
Ambiance plaisante, finition légère
La planche de bord, haute et massive, se pare de divers matériaux parfois légèrement rembourrés. La finition générale reste assez sommaire avec un ciel de pavillon très fin et des joints de portes maigrichons. En revanche, les rangements se font nombreux et le passager profite d’une profonde boîte à gants, d’un tiroir et même d’un support pour tablette numérique.
Multimédia et ergonomie à la page
Faute de bénéficier de la référence Google Automotive, la Citroën ë-C4 X reçoit la dernière évolution du système multimédia maison. Si l’écran est assez petit, sa réactivité ne porte pas à critique et il est possible de paramétrer divers raccourcis pour optimiser l’ergonomie. Les réglages de climatisation via des molettes sont toujours bienvenus pour éviter de trifouiller l’écran en roulant. Nous avons également apprécié le système de navigation 3D qui présente des graphismes honorables et indique les radars fixes. Il est en outre possible d’utiliser Apple Car Play ou Android auto sans fil grâce à des connexions Bluetooth et Wifi efficaces. Le chargeur à induction tombe sous la main et fonctionne bien, mais majore l’ardoise de 150 €.
Moelleuse mais sonore
Au volant, la Citroën ë-C4X fait preuve d’une grande douceur grâce à sa direction légère et ses suspensions souples qui gomment bien les défauts de la chaussée. La garde au sol relativement haute de 15,6 cm permet d’affronter sereinement trottoirs et dos d’ânes. Le moteur synchrone de 136 ch se fait oublier et ne vous colle pas vraiment au siège même en enfonçant le champignon en mode Sport (0-100 km/h en 10 s). Cela étant, les performances suffisent pour évoluer sans risque sous la surveillance des caméras (vitesse de pointe 150 km/h) et les reprises s’avèrent assez vives pour dépasser tranquillement les camions. Stable et assez mordante au freinage, la Citroën ë-C4X procure un grand sentiment de sécurité faute de faire preuve d’une grande agilité. Dans les virages serrés, le train avant paresseux s’ajoute à des mouvements de caisse prononcés. Un sentiment accentué par le manque total de maintien des sièges. Nous n’avons pas non plus été subjugués par l’insonorisation. Les bruits de roulement et de suspensions nous sont apparus très présents tout comme les sifflements aérodynamiques à partir de 110 km/h.
Sobriété sans endurance.
Sur un parcours de 143 km autour de Madrid (lieu de fabrication de la voiture) mêlant ville, route et autoroute (120 km/h maxi en Espagne), nous avons enregistré 17,5 kWh/100 km de consommation moyenne, ce qui est très honorable. Il faut dire que cette berline électrique n’est pas trop lourde (1 584 kg) et bénéficie des dernières évolutions apportées par le constructeur sur la gestion des batteries et du moteur électrique. Sur autoroute, il faut plutôt tabler sur 21,5 voire 22 kWh/100 km à 130 km/h ce qui impose des arrêts tous les 200 km sur long trajet. La capacité limitée de la batterie apparaît mieux adaptée à une utilisation urbaine où il sera possible d’atteindre 280 km de rayon d’action. Pour la recharge en courant alternatif (bornes de villes et domestiques) la Citroën ë-C4X intègre un chargeur embarqué de 7,4 kW, mais il est possible de grimper à 11 kW moyennant 400 €. Sur des chargeurs rapides en courant continu, la puissance maxi peut atteindre 100 kW, ce qui autorise une charge à 80% en 30 min.
Un tarif « Advanced»
Le tarif de la Citroën ë-C4X démarre à 41 900 € en entrée de gamme Feel (sans régulateur actif) pour atteindre 45 400 € en finition haut de gamme Shine Pack comme celle que nous avons essayée. En ajoutant le toit ouvrant à 900 €, les sièges semi-électrique à 600 € et le chargeur à induction à 150 €, l’ardoise atteint 47 050 € soit le prix d’une Renault Mégane EV60. Reste qu’une compacte 5 portes MG4 Standard parfaitement équipée avec une batterie de 51 kWh s’affiche à partir 29 990 € (hors bonus de 5 000 €) tandis que le Tesla Model Y réclame 49 990 €, mais en offrant beaucoup plus de place, un équipement plus moderne et 100 km d’autonomie supplémentaire.
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Je viens de réaliser que cette version « haut de gamme » 😬 est pratiquement à une demie Ami Pop d’un Model Y !?!??! Sérieux les gars ?
Aïe !
Autonomie sur autoroute problématique avec une vitesse de charge pas fofolle, finition cheap, performances vraiment limites, aides à la conduite hasardeuse, … le rapport prix/prestations n’est pas bon.
En résumé, elle à quoi pour elle ?
Je roule en e-C4 depuis 6 mois… Prix très accessible en occasion récente.
Excellente voiture très confortable et agréable à conduire.
L’essayeur est passé complètement à côté de la philosophie de cette voiture…
136 chevaux soit pour info le double de la première Porsche 911… A l’époque, les gens étaient très satisfait de leur 911.Aujourd’hui le double de puissance et tout le monde fait la moue!
Faible autonomie
Prix hallucinant
Esthétique comment dire… Ceux qui critiquaient la première C5 devraient revoir leur position
Conclusion : ventes de C4 très faibles
Pour couler l’héritage centenaire de Citroën, on ne pourrait pas faire mieux.
mon dieu qu’elle est moche !
Je n’ai pas lu l’article mais les 60 commentaires qui étaient déjà present.
Tous le monde est decut que Stellantis n’offre pas de vrais VE mais que des adaptations pour l’instant avec des vehicules aux carractèristiques trop justes.
Comme le disait déja un membre sur un autre article: si ont critique les models des fabriquants locaux c’est qu’on leur veut du bien.
Je ne me doute que des responsables du group Stellantis lisent les postes du site, est y voyent le potentiel qui peuvent en tirrer en sortant des vehicules aux attentes de leurs clients avant que d’autres ne le fassent, cela doit donc les motiver….
On sent que Stellantis n’est toujours pas dans le coup avec les VE.
Les timides 308 électrique et les projets d’un moteur de 156Kw ne liasse rien présager de terrible dans le groupe.
Tavares étant la cale de bridage au VE, Stellantis est très en retard sur ses concurrents.
En même temps si il ya un autre sujet qui fâche, c’est le réseau secondaire de recharge en AC qui s’il n’est pas au moins passée en DC, ca va coincé lors des périodes estivales.
Un article la dessus ?
Perso, je ne comprend pas que sur ces petites batteries 50, 54 kW la technologie LFP ne soit pas plus employé.
L’autonomie pour les voitures électriques est le critère principale, le deuxième étant la rapidité de la recharge, la troisième tant l’efficience, le quatrième étant le prix. C’est l’ordre des questions que je reçois depuis des années.
Certains constructeurs sont quand même complètement à côtés de la plaque. La chute va être terrible, elle l’est déjà mais c’est encore relativement masquée par la faible pénétration des VE en France. Le chantage a la fermeture d’usine ne va pas tarder. Cela ne tiendra pas plus de deux ans.
Faudra voir si elle trouve des clients chez les Taxis ou particuliers qui ont besoin d’une soute de 500 L.
Le tarif est quand même difficile à justifier face à des véhicules qui disposent de 15 kWh de plus. C’est aussi le problème de la version 5 portes dont le tarif a bondi de 5k€ en 2022 et se rapproche trop de la Mégane. Surtout que la finition intermédiaire (Feel) vient de perdre le GPS (est-il toujours possible d’utiliser Android Auto ?)
Pour l’autonomie, la voiture tient largement les 200 km quotidiens, même en hiver et sur voies express. Ça couvre la plupart des usages si on recharge à domicile.
Reste les longs trajets où les arrêts recharge rapide devront être un peu trop rapprochés (moins que les 2h de route entre pauses communément admises).
A le bon temps du public reportage Citroën, on vous en veut pas, il faut bien casser la croûte, de toutes façon personne lit ça.
En revanche comme toujours les essais de max compte pour faire son choix et connaître l’évolution du marché.
Citroën ne doit pas être sensible aux besoins de potentiel client à faible budget, le prix n’est pas maîtrisé ( une Citroën perdait 50% du prix neuf la première année)
Ce qui est plus embêtant le positionnement est mauvais, l’équipement bas de gamme passe, mais le coffre bidon, pas pratique. Le citron aurait pu nous sortir un nouveau genre de break pour pas plus cher.
Et avec le nouveaux moteur beaucoup de client seraient sûrement ok pour faire des concessions sur l’autonomie ( avec un jolie rabais à la tête du client)
Un four, assurément .
Rapport prix/autonomie défavorable. Même si l’efficience ne semble pas mauvaise, on attend quand-même le nouveau pack moteur/batterie.
Look massif de Crossover. Rien à faire, je n’aime vraiment pas. Qu’il est loin le temps des Citroën fines et élancées. C’est dans l’air du temps… Les e308 et Astra VE feront mieux en conso/autonomie avec leur meilleure aérodynamique. Les annonces WLTP annoncent une bonne efficience avec ces deux dernières. A confirmer.
Il manque encore le break et stellantis aurra fait toutes les carrosseries avec sa 208 électrique….
Plus sérieusement , il manque quoi a cette ec4x ?
Un peu plus de batterie , la ‘norme’ semble être 60kWh maintenant, une déclinaison break , cette version x serait une bonne base .
Une recharge DC et AC plus importante
Un vrai infotainment ( Android auto motive)
Mais le tarif est déjà salé …
C’est une erreur de ne pas mettre la batterie et le moteur de la e-308 vu le gabarit de la voiture. Ils ne vont pas en vendre beaucoup. Si on veut français à ce prix on prend la Mégane EV60.
Est-ce qu’on connait la température extérieure pendant l’essai pour pouvoir comparer la conso avec équité ?
La batterie n’est pas du tout un problème, c’est même plus que parfait pour moi sur ce point, plus serait trop.
Par contre travailler à faire une C4 sans hayon c’est tellement stupide que j’en reste assommé.
Stellantis ou comment dégouter les acheteurs de VE… Cette plateforme devrait être réservée aux citadines. En 2023, un véhicule polyvalent nécessite au moins 60 kWh et 350 km d’autonomie à 110/120.
le problème n’est pas tant l’autonomie, la densification du réseau de charge gommant peu à peu ce problème (au prix d’une vitesse moyenne plus faible, quand même), mais le prix auquel est proposé ce VE : sans doute 5000€ trop cher…
on peut accepter certaines concessions lorsque le prix est intéressant.
Reste le confort Citroën si on accepte de rouler « cool » …
Il faut vraiment que Stellantis arrêt de vissé toutes les carrosseries qui leurs tombe sur la main sur la plateforme de la 208 sans rien y apporter de plus où presque.
Résultats cela donne des VE plus que moyenne. Des machin a vous dégoûter des VE. Ils ont peut être un des plus gros catalogue de VE. Mais c’est surtout une collection de VE électriquement pas terribles. Ils en sont si fière. Qu’au mondial de l’auto qui était plutôt le mondial de l’électron. Les VE de Stellantis sont pratiquement toutes testé au garage.
Ce qui les sauvent c’est que les français acheter principalement français.
Il faut vraiment qu’ils passent à des plateformes dédié aux VE. Mais surtout adaptée au différents catégorie de véhicule.
La tête du conducteur de la 2008 qui avait bien du mal à charger sa voiture sur un borne ionity 350 kW. Quand je lui dit qu’en réalité, il avait acheter une 208.
Car en attendant 280 km au mieux. C’est vraiment pas terribles…
Et oui, technologie dépassée, Mon E-GOLF avec une techno de 2017 et un moteur 136 ch également est bien plus performante et surtout plus efficiente pour un poids similaire.
Je me répète, la techno stellantis est à la ramasse, mais ce n’est pas encore cela le plus grave, le pire c’est de la vendre à prix d’or… complétement injustifié face à une concurrence qui fait bien mieux à beaucoup moins cher.
Je reprendrai un slogan « pourquoi dépenser plus » ?
Je veux pas tirer sur l’ambulance, mais e-C4x en 2022 c’est 101 ventes…
Merci pour cette article. C’est tellement dommage de constater que Citroën offre aujourd’hui des voitures que d’autres constructeurs proposait il y a 6 ans déjà. Depuis la concurrence a évolué. Citroën souhaite clairement exploiter un maximum les clients aveuglément fidèles.