La version restylée du SUV électrique allemand propose surtout une batterie inédite. 

C’est l’heure du bain de jouvence pour les pionniers de l’électrique. Quatre ans après sa sortie, l’Audi e-Tron – premier véhicule zéro-émission proposé au catalogue de la marque – reçoit quelques menues mises à jour esthétiques, une batterie flambant neuve et une appellation (presque) inédite : Q8 e-tron. Alerte confusion : ce Q8 électrique n’a rien à voir ni techniquement ni esthétiquement avec le Q8 thermique. 

La principale critique adressée jusqu’ici au grand SUV allemand (4,91 m de longueur) était son rayon d’action restreint. Les accros à l’autoroute lui reprochaient notamment ses moins de 300 km « réels ». En cette fin d’année 2022, Ingolstadt répond. Premièrement, la petite batterie de 64 kWh, peu commandée, sort du catalogue. Surtout, Audi introduit un nouveau pack à la capacité record (114 kWh (bruts) à la place de 95 kWh), cette « petite » batterie reste disponible en entrée de gamme. En net, le « réservoir » XXL propose donc 106 kWh. Seules les récentes Mercedes EQS et BMW i7 voisinent avec ces sommets.  

Pour ne pas exploser la balance (l’e-tron pesait déjà plus de 2,5 tonnes !), Audi a opté pour une composition nickel-cobalt-aluminium à la place du classique combo nickel-manganèse-cobalt. Avantage : plus de capacité dans un espace identique et une utilisation réduite du controversé cobalt. Contrainte : un coût plus élevé. La masse des accumulateurs dépasse toujours les 700 kg.  

Carnet d’essai

  • Modèle essayé : Q8 e-tron S-Line 55 quattro
  • Prix : à partir de 96 200 euros (pour le 55)
  • Lieu : Lanzarote, Canaries, Espagne
  • Type de parcours : urbain (20 %), route (45 %), montagne (25 %), voie rapide/autoroute (10 %)
  • Météo : 18-21°C, soleil et averses
  • Kilométrage parcouru : 270 km
  • Consommation moyenne : 25,2 kWh/100 km

Sans surprise, ce maxi-pack assemblé par Samsung en Hongrie permet au Q8 e-Tron d’atteindre la barre psychologique des 400 kilomètres sans sortir son câble. Lors de notre essai canarien, nous avons relevé une consommation sur un parcours – il est vrai plutôt favorable et à une température d’hiver tropical – une moyenne de 25 kWh au 100 km. Un chiffre encore élevé, mais l’autonomie supplémentaire devrait renforcer sa popularité sur les marchés nord-européens, où l’engin est très prisé. Les meilleurs joueurs de palettes de régénération devraient sans aucun doute abaisser notre valeur. 

Il faut aussi écrire ici qu’Audi a travaillé le cx de son SUV assemblé à Bruxelles (Belgique). Sur cette carrosserie classique – le Q8 e-tron Sportback propose un pavillon incliné – le coefficient de trainée s’est abaissé de 0,27 à 0,26, notamment grâce à l’adoption de toutes bêtes bavettes en plastique devant les roues avant, réduisant les perturbations. 

Des louanges qui se taisent dès qu’il s’agit de regarder en arrière. Le conducteur bénéficie d’une vision périphérique très moyenne ; cela arrive souvent de nos jours avec les ceintures de caisse élevées. Surtout, les rétro-caméras irritent. Selon nos habitudes acquises dès l’auto-école, le regard est immanquablement attiré par le support, situé à l’extérieur. Le temps pour nos prunelles de retrouver l’écran, une bonne seconde s’est écoulée. Ajoutez un affichage de bonne qualité, mais retranscrivant mal les distances et l’effet de profondeur… De quoi pester à chaque changement de file. 

Heureusement, en manœuvre, on peut compter sur l’écran central de 10,1 pouces. Sa qualité d’image, la présence d’un affichage 360° et un bouton d’accès direct sur la console centrale permet des demi-tours aisés. Et ce, malgré les 12,20 mètres de diamètre de braquage. Le système d’infodivertissement compatible Apple et Android réagit promptement, même si l’on se perd parfois dans les menus. 

  • L’info pas forcément utile : l’Audi e-tron était la voiture la plus vendue en Norvège en 2020 

Cet affichage principal surplombe un deuxième écran tactile destiné à régler la climatisation ou servant de clavier lorsque vous tapez une adresse à rejoindre. Petit plus : une faible vibration, ce qu’on appelle le retour haptique, vous confirme que votre ordre a bien été pris en compte. Pratique. On restera davantage sur sa faim concernant l’instrumentation. Ici, pas moyen de connaître le pourcentage exact de batterie restante, seulement le kilométrage maxi jusqu’au prochain branchement. 

En dézoomant leur regard, conducteurs et conductrices retrouvent toute la qualité de finition traditionnelle affairant à une maxi-Audi. Plastiques et métaux d’excellente tenue, surpiqûres, sièges confortables et position de conduite au poil, notamment grâce à un volant réglable en profondeur comme en hauteur. 

Malgré la nouvelle batterie, le coffre (569 litres de volume) est toujours aussi généreux, profond et logeable. En soulevant le plancher, on découvre encore un espace supplémentaire. Un frunk de 62 litres permet le stockage des câbles sous le capot, au plus près des deux prises symétriques situées à l’avant gauche et à l’avant droit. Les genoux des passagers arrière bénéficient d’un espace skodaesque. Mieux encore : ils ne sont pas relevés, malgré la présence d’épaisse batterie située sous le plancher. 

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Une fois sur la route, nous saluons spécialement l’excellence du confort acoustique. Nous avons particulièrement apprécié la filtration optimale des bruits de roulement. Autre motif de satisfaction : l’amortissement pneumatique. Il sauve la mise à un maxi-SUV ultra-lourd (2 585 kg). Seul un jeu léger se fait sentir dans le volant à méplats si vous zigzaguez rapidement. La direction est précise et le Q8 e-tron vire à plat et ne gite pas du tout au freinage. Et malgré les pneus 21 pouces, vous ne redouterez pas trop les cassis. 

Dans cette version 55, la puissance cumulée atteint 408 ch. Les deux moteurs à induction – un à l’avant, l’autre à l’arrière – effacent le poids à l’accélération, portant le volumineux SUV de 0 à 100 km/h en 5,6 secondes. En passant de 12 à 14 bobines, le moteur arrière a gagné en efficience. Au moment d’arrêter le Q8 e-tron, pas de chichis. La pédale de frein réagit promptement et avec un naturel de véhicule 100 % thermique. 

Point recharge

  • 11 kW : 11h30
  • 22 kW : 6h00
  • Borne rapide (10/80%) : 31 min (crête à 170 kW)
  • Autonomie homologuée : 521 km (cycle WLTP)

À l’occasion de ce restylage, la puissance maxi de recharge a été portée de 150 à 170 kW sur borne rapide. À la maison, comptez sur une grasse matinée pour remplir les accumulateurs (11h30 sur un boîtier 11 kW). 

La disparition de la version d’entrée de gamme fait logiquement grimper les prix. Vous ne trouverez plus ce modèle sous la barre des 86 000 euros. Notre version 55 de 408 ch démarre à 96 200 euros. 

Évidemment, le tarif facial ne raconte pas toute l’histoire. Tandis que de nombreuses marques misent désormais sur une gamme ultra-simplifiée, le constructeur bavarois persiste avec son maquis d’options et de possibilités de personnalisation. Quelques exemples ? L’adjonction des projecteurs LED numérique rajoutera 5 250 euros à la note. L’affichage tête haute « pèse » 1 650 euros supplémentaires. Vous pourrez aisément vous passer de la rétrovision par caméra à 1 910 euros. 

Notre avis

C’est bien : 

  • Confort soigné
  • Maxi-batterie
  • Performances

C’est moins bien : 

  • Efficience énergétique
  • Rétro-caméras
  • Prix et options


C’est pour qui ? 

Vous êtes du genre autoroute en Volkswagen Touareg thermique ? L’Audi Q8 e-Tron vous aidera à faire la bascule à l’électrique.