Écoulée à plus de 40 millions d’exemplaires, la Toyota Corolla est la voiture la plus vendue au monde. Remplacée par l’Auris en France il y a 12 ans, elle fait son retour avec deux motorisations hybrides de 122 et 180 chevaux. Nous avons testé les deux versions aux performances honorables mais toujours dépendantes de leur unique source d’énergie : le pétrole.

« Pas besoin de la brancher… La batterie se recharge toute seule ». A grand renfort de spots publicitaires, dénigrant parfois le véhicule 100% électrique, Toyota défend sa technologie hybride. Le constructeur met en avant les émissions en CO2 réduites de ses véhicules et la possibilité d’effectuer 50% du temps de trajet en tout électrique. Des faits bien réels mais qui voilent une autre réalité : les voitures hybrides classiques sont totalement dépendantes de l’essence, leur seule source d’énergie.

Pour la 12e génération de sa Corolla, Toyota aurait pu innover au-delà du choix de proposer uniquement des motorisations hybrides sur le marché français. Nous aurions aimé une compatibilité avec le superethanol E85, un carburant alternatif qui a le vent en poupe dans l’hexagone. Ou encore une version hybride rechargeable, équipée d’une batterie offrant une cinquantaine de kilomètres en tout-électrique, pour effectuer les trajets du quotidien sans la moindre goutte de pétrole.

Deux technologies de batterie

Pas de fantaisies pour cette nouvelle Corolla, Toyota l’a donc déclinée en deux versions en France : la plus économe est équipée d’un 4 cylindres essence de 1,8 l et 142 Nm de couple. Épaulé par un moteur électrique de 72 chevaux (53 kW) et 163 Nm de couple, le système développe une puissance totale de 122 chevaux (90 kW). La vitesse maximale est limitée à 180 km/h pour un 0 à 100 km/h en 10,9 secondes.

Côté batterie, la capacité nominale n’a pas changé en plusieurs décennies : elle reste à 1,3 kWh. Seule la chimie diffère, il s’agit de lithium-ion pour le moteur 1,8 l et de l’historique nickel-metal-hydrure (NiMh) pour la version 2,0 l. Avec seulement 25 kg, la batterie lithium-ion est significativement plus légère que le pack NiMh (41 kg). Toyota n’a pas su nous expliquer clairement son choix de positionner deux technologies de batterie différentes, annonçant seulement des contraintes techniques globales.

Plutôt sobre à faible vitesse

Plus musclée, la Corolla 2,0 l développe une puissance totale de 180 chevaux (132 kW). Le bloc thermique seul offre un couple de 190 Nm, à ajouter aux 202 Nm du moteur électrique. Ce dernier offre une puissance de 109 chevaux (80 kW) pour un 0 à 100 km/h en 7,9 secondes et toujours 180 km/h en vitesse de pointe. Mais qu’en est-il de la consommation ?

Nous avons testé les deux motorisations, déclinées en version berline et break (appelée « Touring Sport » par Toyota). Sur les routes de Palma de Majorque, la Corolla 1,8 l TS a affiché une consommation moyenne de 4,7 l/100 km. Une performance intéressante réalisée sur un itinéraire de 102 km majoritairement composé de petites routes de campagne et un peu d’autoroute. Une sobriété notamment due à une conduite normale, sans grosses accélérations et à une vitesse moyenne de 47 km/h.

Un mode EV décevant

Le mode normal activé (entre éco, confort, sport et sport+), nous testons le bouton « EV » qui permet de forcer le roulage 100% électrique. Déception, il se désactive assez rapidement, à la moindre sollicitation un peu poussée de la pédale d’accélérateur. Si le moteur électrique est théoriquement capable de fonctionner seul jusqu’à 110 km/h, difficile de le gérer manuellement. Nous n’avons pas réussi à dépasser 57 km/h ni pu vider complètement la batterie, même à faible vitesse. La jauge de l’accumulateur s’affiche sous la forme de 8 cartouches sur le tableau de bord. Après 2,2 km en mode EV sur route plate à environ 50 km/h et 3 barres de batterie consommées, le moteur essence s’est activé automatiquement.

La conduite est cependant agréable et le système jongle avec fluidité entre les deux moteurs. Seul hic, la célèbre et polémique boite à train épicycloïdal qui provoque d’importants rugissements provenant du bloc thermique. Un dépassement ou une pente montante et le moteur s’envole rapidement dans les tours, rompant avec le silence auquel on s’est habitué. C’est le prix à payer pour optimiser la consommation d’essence sur les systèmes hybrides parallèle tels que ceux fabriqués par Toyota.

Très peu d’espace à l’arrière

Sur l’autoroute, nous testons le système de conduite semi-autonome de niveau 2. Il fonctionne parfaitement, se positionne sans hésitations au milieu de la voie et détecte bien en avance les véhicules en face. Question confort, il y a encore de gros efforts à faire. Correcte à l’avant, la sensation d’espace est inexistante sur la banquette arrière. Si de grands gabarits sont assis devant, les sièges reculés réduisent considérablement l’espace pour les jambes à l’arrière. On s’y sent rapidement étouffé, un ressenti d’autant plus présent sur la version berline ou je ne peux tout simplement pas placer mes jambes (je mesure 1,91 m) dans le minuscule interstice.

180 chevaux, pour quoi faire ?

Plus compacte, cette Corolla berline s’est montrée un peu plus économe que la version Touring Sport. Sur un trajet de 85,4 km réalisé à une vitesse moyenne de 64 km/h entre Canyamel et l’aéroport de Palma de Majorque, la consommation s’est élevée à 4,2 l/100 km. Nous avons brièvement pu tester la Corolla 2,0 l sur un itinéraire de 70 km à une vitesse moyenne de 40 km/h. Plus lourde (1,56 tonnes contre 1,43 tonnes pour la version 1,8 l), ses suspensions sont par conséquent bien plus fermes et moins confortables.

La consommation est aussi logiquement plus élevée : 5,8 l/100 km. Un litre aux cent supplémentaire pour pas grand chose. Si la puissance et la réactivité sous la pédale d’accélérateur sont bien au rendez-vous, on a du mal à voir son utilité. A moins de tracter une remorque, ces 180 chevaux ne sont franchement pas indispensables à bord de la Corolla.

L’hybride meilleur que le 100% thermique

La présence d’un système hybride sur un moteur plus puissant reste cependant une bonne chose à une époque ou plus de 93 % des voitures vendues en France fonctionnent toujours uniquement à l’essence ou au diesel. En 2018, les véhicules hybrides n’ont représenté que 4,9 % du marché hexagonal. Ces nouvelles Corolla affichent des émissions de CO2 nettement inférieures aux voitures non-hybrides : 76 g par kilomètre pour la version 1,8 l et 84 g par kilomètre pour le bloc 2,0 l. « C’est mieux que rien » dirions-nous, s’il n’est pas possible de rouler en véhicule 100% électrique. Pour preuve, les versions non-hybrides 1,2 et 1,6 l de la nouvelle Corolla commercialisées à l’étranger émettent entre 119 et 130 g de CO2 par km pour une consommation moyenne de 5,2 à 5,8 l / 100 km.

Disponible en 4 finitions (Active, Dynamic, Design et Collection), la Toyota Corolla 1,8 l berline démarre à 26.950 euros et 27.950 pour la Touring Sport. La version 2,0 l berline est proposée à partir de 30.950 euros et 31.950 euros en Touring Sport.

Bilan de l’essai

On a aimé
  • La faible consommation
  • Le système de pilotage semi-automatique
  • La transition fluide entre les deux moteurs


On a moins aimé
  • L’absence de version hybride rechargeable
  • L’absence de version flex-fuel superethanol
  • Les performances médiocres du mode EV
  • L’espace ridicule pour les jambes à l’arrière
  • Le bruit du bloc thermique dès qu’il est un peu sollicité

Essai Toyota Corolla 2019 : de l’hybride très classique
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