Subaru passe à l’hybride avec son nouveau Forester de cinquième génération. Problème : son moteur électrique est si discret qu’il fait à peine baisser les consommations.

C’est presque une révolution pour Subaru : la cinquième génération de son SUV familial Forester, au gabarit équivalent à un Toyota RAV4 ou un Honda CR-V passe, comme ses deux compatriotes à l’hybride. En Europe, c’est d’ailleurs le seul type de motorisation qui peut équiper le japonais. Enfin, le Vieux Continent est logé à la même enseigne que l’Amérique du Nord, où Subaru propose de l’hybride maintenant depuis plusieurs années. Et si le Forester nous intéresse aujourd’hui, c’est parce qu’il est totalement nouveau. Mais il faut savoir que le crossover XV, qui n’est autre qu’une berline Impreza surélevée, suit le même chemin.

Ce qui change

A première vue, ce Forester n’a pas l’air bien nouveau. Son style plutôt discret n’aide pas à le différencier de la précédente mouture, rare sur nos routes et donc peu présente dans nos mémoires. Cette cinquième génération est pourtant totalement nouvelle. Il suffit de placer les deux modèles côte-à-côte pour s’en apercevoir. Le nouveau venu apparaît plus cossu et ne partage aucun élément de carrosserie avec son prédécesseur. Avec une longueur en hausse de deux petits centimètres, pour se fixer à 4,63 m, le Forester se place dans la catégorie des SUV familiaux. Mais, contrairement à bon nombre de ses concurrents, il ne propose pas de version sept places.

Si le style apparaît flatteur, mais sans histoire, c’est pour mieux cacher une refonte technique en profondeur. Car cette cinquième génération repose sur une nouvelle architecture dénommée Subaru Global Platform, partagée avec les récentes Impreza et XV, permettant justement une électrification plus facile et plus de rigidité, tout en restant compatible avec la traditionnelle transmission intégrale chère au constructeur japonais.

Un habitacle plus cossu

Certes, Subaru avait fait des progrès au fil des ans. Mais ses habitacles se montraient bien souvent austères et les matériaux moyennement flatteurs. La dernière Impreza a réellement marqué un tournant, confirmé par ce Forester… Normal, puisqu’il reprend à l’identique le mobilier de sa sœur ! Désormais, la planche de bord est recouverte de skaï, les assemblages sérieux et quelques touches de chrome donnent un aspect cossu à l’ensemble. Dans la catégorie, Subaru n’est plus à la traîne : le Forester apparaît même plus flatteur que les RAV4 et CR-V.

L’ergonomie, par contre pourra dérouter. Pas moins de trois écrans affichent des informations différentes : le petit, au milieu des compteurs, fait office d’ordinateur de bord. Mais c’est sur un autre, au sommet de la console centrale, qu’il est possible de suivre en temps réel le fonctionnement du système hybride, tout comme les paramètres de la transmission intégrale. L’un et l’autre se commandent avec des touches au volant, dont la logique demande une certaine habitude. Heureusement, l’écran central, qui permet de gérer la navigation et le téléphone – entre autres – se révèle plus intuitif.

 

Côté habitabilité, le Forester se montre généreux, aux normes de la catégorie. Le coffre n’est pas trop amputé par la batterie, puisqu’il affiche un volume maximal de 1779 litres, banquette arrière rabattue. Etonnamment, Subaru ne communique pas le volume en configuration cinq places.

La technique

Chez Subaru, il existe des choses immuables. Parmi elles, la transmission Symmetrical AWD, livrée de série et qui ne risquait pas d’être éliminée sous prétexte d’hybridation. Comme le Honda CR-V et contrairement au Toyota RAV4, le Forester conserve donc un classique arbre de transmission, utilisant un embrayage multidisques. Autre constante : le recours à un moteur à plat, en l’occurrence un quatre-cylindres essence de 2,0 litres et 150 ch. Celui-ci est associée à une transmission à variation continue Lineartronic. Un ensemble déjà vu sur la génération précédente.

Quid de l’hybridation alors ? Malgré un système haute tension (118,4 Volts pour la batterie au lithium), celle-ci s’avère presque symbolique. Car le moteur électrique, rajouté en sortie de boîte, ne peut délivrer plus que 16,7 ch… Soit à peine plus que ce que proposent les modèles disposant d’une hybridation légère en 48 Volts, pourtant bien moins coûteuse. Et c’est là que le bât blesse. Car du fait de cette électrification, le tarif du Forester augmente substantiellement par rapport à la précédente génération (de 3.500 € à 8.500 € selon les finitions)… Sans pour autant limiter le malus : avec des émissions de 154 g/km en NEDC corrélé et 185 g/km en WLTP, l’écotaxe sera respectivement de 4818 € et 5715 € avant et après le 1ermars prochain ! A se demander pourquoi Subaru ne propose pas en Europe la nouvelle mécanique hybride rechargeable, reprenant grâce aux accords avec Toyota la boîte, les moteurs électriques et la batterie de la Prius rechargeable…

Au volant du Subaru Forester e-Boxer

Dès les premiers mètres, ce nouveau Forester séduit par sa douceur. Car la boîte Lineartronic, bien gérée, apparaît totalement dépourvue d’à-coups. Et, pour éviter l’emballement du quatre-cylindres, elle simule des passages de rapports imaginaires lors des plus fortes accélérations. Seul reproche : un manque de réactivité en mode Eco, au moment de s’insérer sur voie rapide ou de doubler. L’agrément est donc au rendez-vous, et le typage en ligne avec la vocation familiale de ce SUV. Ceux qui reprochent un manque de performances seront simplement les nostalgiques de la grande époque de l’Impreza en championnat du monde des rallyes.

 

Autre motif de satisfaction : un châssis parfaitement mis au point. L’équilibre de cette auto apparaît impérial, les réactions saines et prévisibles et la direction parfaitement calibrée. De plus, le centre de gravité relativement bas, lié à l’architecture du moteur, permet une agilité convaincante. La motricité ne souffre pas non plus la critique : Subaru fait ici parler son expérience de plusieurs décennies dans le domaine des transmissions intégrales. Enfin, le confort apparaît des plus satisfaisants, avec un bon compromis entre fermeté et souplesse.

Une consommation élevée

Malheureusement, il n’y a pas de miracle : la fiche technique ne ment pas. Les émissions de CO2 élevées correspondent à une consommation élevée dans la varie vie. Au moment de récupérer notre modèle d’essai au siège de Subaru France, l’ordinateur de bord, jamais remis à jour depuis la sortie de l’usine (l’auto affichait un peu plus de 1100 km au compteur) affichait une moyenne de 11,4 l/100 km ! Il semblerait que nous ayons eu le pied léger, puisque nous avons réussi à descendre aux environs de 9,5 l/100 km sur route et 10,5 l/100 km sur parcours mixte… Ce qui reste très élevé dans l’absolu !

 

A l’usage en effet, le moteur électrique n’agit que de manière sporadique. Impossible de s’élancer au feu rouge sans démarrer le quatre-cylindres. Il n’y a guère qu’au lever de pied, à basse vitesse, que celui-ci se coupe. C’est évidemment insuffisant pour une réelle efficience, ce que le Forester paie cash face à ses concurrents directs, dotés de moteurs électriques bien plus costauds.

Dommage donc que Subaru manque d’ambitions sur le continent européen. Car si ce Forester convainc sur plusieurs points (en particulier les qualités traditionnelles inhérentes à l’architecture si particulière des Subaru), son système hybride n’apparaît pas aussi évolué que celui proposé aux Etats-Unis sur le XV (dénommé Crosstrek outre-Atlantique), qui pourrait le rendre compétitif. Et le tarif de 44.990 € pour la finition Luxury de notre exemplaire d’essai, n’a rien de cadeau, surtout lorsqu’on doit y ajouter le prix du malus et de la carte grise (9 CV).