Cousin de l’ID.4, le nouveau Skoda Enyaq se positionne comme l’une des offres les plus attractives du groupe Volkswagen sur le segment du SUV électrique. Que vaut-il dans la réalité ? Nous avons pu l’essayer dans sa version intermédiaire 60 !
Si Volkswagen a eu la primeur de la nouvelle plateforme électrique MEB avec les ID3 et ID4, les autres marques du groupe lui emboîtent désormais le pas. Chez Skoda, l’offensive débute avec l’Enyaq, un SUV électrique à la fiche technique plutôt flatteuse.
Un grand SUV 5 places
Affichant 7 centimètres de plus en longueur que le Volkswagen ID4, le Skoda Enyaq mesure 4,65 m de long, 1,88 m de large et 1,62 m de haut. Au sein de la gamme Skoda, il s’intercale entre le Kodiaq, plus familial avec ses 4,70 m et son option 7 places, et le Karoq, beaucoup plus compact avec ses 4,38 m.
Sur la partie mécanique, l’Enyaq peut recevoir trois types de batteries : 50, 60 et 80. Pour ce premier essai, c’est la version 60 que nous avons entre les mains. Celle-ci couple une batterie de 62 kWh (58 kWh utiles) à un moteur électrique installé sur le train arrière délivrant jusqu’à 132 kW de puissance (180 ch) et 310 Nm de couple.
Sur la partie recharge, cette version intermédiaire du SUV tchèque embarque un chargeur de 11 kW. Sur les bornes de recharge rapide en courant continu, l’Enyaq 60 autorise 100 kW maxi. C’est moins que d’autres modèles du marché, mais suffisant pour récupérer 80 % d’énergie en 30 minutes environ.
Un bel espace intérieur
Au niveau du coffre, l’Enyaq propose 585 litres de volume, soit 40 de plus que l’ID.4. Comme les autres modèles du groupe Volkswagen, on retrouve une trappe à ski et une banquette rabattable en deux parties. Point intéressant : la hauteur du plancher peut aussi être modulée pour affleurer avec le seuil de coffre ou former un plancher totalement plat une fois la banquette arrière rabattue.
Aux places arrière, nous sommes installés comme des pachas. L’espace au niveau des genoux est généreux et la garde au toit, immense, conviendra aux plus grands. L’absence de tunnel central rend également la place du milieu exploitable.
À l’avant, l’espace est tout aussi généreux. La finition semble même supérieure à celle d’un ID.4. Doté d’un pack intérieur optionnel, notre Enyaq d’essai se distingue par des inserts en tissus et de beaux applicatifs en aluminium. Au niveau des rangements, le SUV de Skoda nous gâte avec de vastes bacs dans les contre-portes, un espace assez profond sous l’accoudoir et deux porte-gobelets. Comme le veut la tradition Skoda, on trouve même un petit parapluie intégré dans la portière avant gauche. Doté du pack confort, notre modèle d’essai est équipé de sièges chauffants réglables électriquement, mais aussi d’un dispositif de charge par induction.
Concernant la partie multimédia, l’Enyaq reçoit de série un grand tactile de 13 pouces. L’ergonomie est plutôt correcte, mais impose d’appuyer sur plusieurs touches pour utiliser certaines fonctionnalités. C’est notamment le cas pour le chauffage et la climatisation. Doté d’une interface logicielle proche des autres modèles du groupe, cet écran intègre différents menus, dont un permettant de régler la recharge et de localiser les bornes à proximité.
En complément, on retrouve une instrumentation numérique. Plutôt compacte, celle-ci se limite à 5,3 pouces de diagonale. Elle reste toutefois lisible et affiche les informations essentielles. Elle pourra être complétée par un dispositif d’affichage tête haute. Une option que le constructeur facture 855 €.
Au volant
En ville, l’Enyaq est parfaitement à l’aise malgré son grand gabarit. Outre les nombreux dispositifs d’aide au stationnement optionnels (que nous conseillons), son rayon de braquage facilite les manœuvres. Il est annoncé à 10,2 m entre trottoirs, soit 2,3 m de moins qu’un Kodiaq.
La direction est bien calibrée. Comme sur les autres modèles du groupe, sa résistance va varier en fonction du mode de conduite choisi. L’Enyaq en propose cinq : eco, confort, normal, sport, individuel et eco+. Le freinage régénératif est également de la partie. Il peut être activé via le mode Brake, mais aussi se régler plus finement via les palettes au volant.
En conduite dynamique, cet Enyaq 60 est légèrement avantagé par sa petite batterie. Celle-ci permet de contenir son poids à 1 890 kg, soit 125 de moins que la version 80. Sur routes départementales, le niveau de confort est correct malgré l’absence de suspensions pilotées et les jantes de 20 pouces. Les chocs sont bien filtrés, et les mouvements de caisse bien contrôlés. Au final, cet Enyaq nous paraît même un peu plus confortable que l’ID.4.
Sur autoroute, les performances sont tout aussi correctes. Le 0 à 100 km/h est franchi en moins de 9 secondes. Cela ne scotche pas au siège, mais reste largement suffisant pour répondre aux usages d’un véhicule à vocation familial, d’autant que les reprises restent efficaces en cas de dépassement. Comme sur l’ID4, la vitesse de pointe de l’Enyaq est bridée à 160 km/h.
Héritées des autres modèles du groupe, les aides à la conduite sont bien calibrées. Équipé d’un pack Drive optionnel, notre modèle d’essai profite d’un régulateur de vitesse actif à la fois efficace et facile à régler. Hormis quelques prises d’air au niveau du pare-brise, l’insonorisation est aussi efficace, notre Enyaq profitant du double vitrage latéral à l’avant.
Une consommation modérée
Sur sa fiche technique, le constructeur promet une autonomie de 413 km en cycle mixte WLTP. Qu’en est-il dans la réalité ? Sur un trajet de près de 60 km, l’ordinateur de bord annonce une moyenne de 18,6 kWh/100 km et même 20,7 kWh/100 km sur 300 km en tenant de la conduite de nos prédécesseurs. De quoi tabler sur une autonomie de l’ordre de 280 à 310 km en usage courant.
Sur autoroute, ce n’est évidemment plus la même chose. À vitesse stabilisée à 130 km/h, nous tournons sur une moyenne de 24 kWh/100 km avec de bonnes conditions climatiques. En d’autres termes, il faudra s’arrêter tous les 200 km pour faire le plein. Cet Enyaq 60 sera donc un peu juste pour les voyageurs au long cours qui feront mieux de s’orienter vers la version 80. Plus polyvalente grâce à sa batterie de 77 kWh, celle-ci devrait tourner autour des 300 kilomètres réels en usage autoroutier. Des performances que nous aurons l’occasion de vérifier lors d’un prochain essai…
Sur autoroute, l’Enyaq 60 offre environ 200 km d’autonomie. Si vous souhaitez faire régulièrement de longs trajets, la version 80 équipée de la grande batterie sera probablement un meilleur choix.
Un tarif de base accessible mais gare aux options !
Facturé à partir de 41 220 €, le Skoda Enyaq 60 est éligible au bonus maximal, soit 7 000 € pour les particuliers et 5 000 € pour les entreprises (respectivement 6 000 et 4 000 euros à compter du 1er juillet).
Il faudra toutefois veiller à ne pas avoir la main trop lourde sur les options. Sur l’Enyaq, le moindre équipement est payant. Non comprise de série, la pompe à chaleur est facturée 1 200 € à elle seule ! En conséquence, la note peut grimper extrêmement vite. Comprenant notamment le pack confort (870 €), le pack Drive Assist (820 €) et les jantes 20’’ (610 €), notre modèle d’essai s’affiche ainsi à 48 000 € ce qui fait chuter le montant du bonus à 3 000 € seulement…
Au-delà de cette version intermédiaire 60, l’Enyaq est disponible dans deux autres configurations. Entrée de gamme du constructeur, l’Enyaq 50 s’affiche à 36 050 € tandis que la déclinaison 80 à grande autonomie grimpe à 47 770 € hors bonus. Mais encore une fois, il faudra ajouter de nombreuses options pour avoir un modèle bien équipé. De quoi rapprocher cet Enyaq de l’ID.4, plus cher mais avec une meilleure dotation dans sa version de base.
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Je visite régulèrement AP dans l’optique d’une décision d’achat ou de location d’un véhicule électrifié ou électrique. Mais à chaque fois j’ai l’impression de voir un publireportage . Jusqu’où AP est-il indépendant ?
Quand ce ne sont pas des articles insolites ( disons originaux … ) sur le pouvoir des algues ou le bitume qui souffre de notre lave-glace …
Bref il apparait que cet essai révèle un idéal de voiture électrique alors qu’il est à la fois inaccessible et inutile .
J’ai longtemps hésité avec cet enyaq qui me plaisait assez mais Hyundai avec la ioniq 5 m’a conquis avec un style décalé et un charge plus rapide; mais je reste persuadé qu’il va devenir un best seller surtout quant ils vont sortir la version suv coupé.
en tout cas les propriétaires de cet enyaq ne seront pas déçu par la qualité générale de la voiture;
il est vrai que la version 80 est plus polyvalente pour pouvoir sortir des villes avec une autonomie sur autoroute qui sera plutôt bonne à 130 km/h
Cette version 60 avec sa trio grande consommation ne permet même pas de rouler 2 heures en continu à 130km/km sur autoroute et la puissance de recharge CCS est trop juste pour repartir sans perdre trop de temps entre chaque pause. Cette version n’est clairement pas destiné à ceux qui font des longs trajets régulièrement. Le paradoxe est qu’au vu de son gabarit, il n’est pas non plus le plus adapté pour la ville. Reste l’entre deux.
Premier essai intéressant, c’est quand même étonnant de constater que le Skoda Enyak propose une qualité perçue en hausse par rapport à l’ID4 de Volkswagen. Le tout pour un prix plus intéressant… Le marketing du groupe VAG fait des choix surprenants, mais tant mieux pour le consommateur final…
Quid des autres e-SUV ? MachE, Q4 e-tron ? Pour des prix comparables étant donné toutes les options « essentielles » pour profiter d’un véhicule électrique qu’il faut débourser pour cette Skoda, la comparaison avec autre chose que l’ID4 aurait pu être utile.
J’aurais bien aimé avoir un peu plus d’infos sur la recharge…. La puissance effectivement acceptée par le véhicule par exemple en fonction de son taux de charge initial.
Mis à part un peu d’habitabilité, la comparaison avec mon E-Niro est sans appel : à un prix équivalent, le kia est plus puissant, plus économe en énergie, moins lourd, il accélère plus fort et va beaucoup plus loin en autonomie.
Et il y en a qui critiquaient le prix de la ioniq 5 … (qui a pourtant peu à voir, surtout en puissance de charge). D’autant que Skoda, c’est pas tellement du premium à la base (c’est censé être le VW eco+)
Bonsoir,
Le véhicule est intéressant, agréable a conduire, logeable, bonne qualité perçue, tracte correctement, aérodynamique – Mais – consomme trop, et est bcp trop cher (plus que la Volkswagen id4)
Merci pour cette video et cet article détaillés.
Dommage que les constructeurs historiques européens continuent à nous noyer dans l’océan des options, à croire qu’ils nous appâtent avec un prix plancher pour, par la suite, nous expliquer la nécessité des options qui sont pour certaines vraiment indispensables (comme la pompe à chaleur dans une VE). Il faudrait leur rappeler la notion « d’option ». D’autant plus que comme vous le présentez si bien, la note devient vite salée, et le prix de certaines « options » injustifiés (et je ne parle pas de l’attitude de Nissan qui propose la leaf avec une couleur « rouge pompier » horrible vous obligeant de fait de payer « l’option » couleur blanche).
Sur cet aspect je préfère la démarche de certains constructeurs asiatiques limitant la gamme à 2 ou 3 modèles sans presque aucunes options.
Ça ne peut pas être le meilleur suv… C’est un break (déguisé) !