La moins chère des voitures électriques de grande série peut-elle boucler un long trajet autoroutier ? Nous avons testé la version zéro émission de la Seat Mii sur plus de 400 km entre Paris et Saint-Malo. Grâce à sa sobriété, la micro-citadine affiche une autonomie intéressante jusque sur les voies rapides. Une efficacité hélas réduite par des performances de recharge trop limitées.

Format ultra compact, grande maniabilité, intérieur dépouillé, tarif bon marché : la Seat Mii électrique coche toutes les cases de la micro-citadine « pour tous ». Malgré les apparences, la petite espagnole ne se résume pas à une simple boîte à quatre roues. La première voiture électrique de Seat nous surprend, elle offre des performances plus que correctes au regard de son prix. Vendue 16.000 euros une fois le bonus écologique de 5900 euros déduit (plafonné à 27 % du prix d’achat), la Mii zéro-émission promet 260 km d’autonomie en cycle mixte WLTP. Elle embarque un moteur électrique de 61 kW (83 ch) pour 212 Nm de couple.

La Mii exclusivement électrique

Située sous le plancher, sa batterie lithium-ion 307 volts revendique une capacité nominale de 36,8 kWh pour 32,3 kWh utiles.. Cette fiche technique plutôt séduisante pour la catégorie de véhicule est identique sur la finition supérieure « Electric + » de la Mii, accessible moyennant un supplément de 1000 euros. Elle est également partagée par ses sœurs, les Skoda Citigo eIV et Volkswagen e-Up 2.0. Désormais exclusivement proposée en électrique, la Seat Mii semble avoir réussi sa transition. Le tarif n’a d’ailleurs pas flambé au passage, la version essence 60 ch était commercialisée à partir de 12.400 euros. Soit un petit écart de 3600 euros une fois le bonus écologique déduit.

Conçue pour les trajets du quotidien en ville comme à la campagne, la Seat Mii est-elle aussi efficace sur autoroute ? Nous l’avons empruntée en finition « Electric + » pour un trajet de 416 kilomètres entre Paris et Saint-Malo. Partis du 15e arrondissement de la capitale avec 100 % de batterie, nous marquons un premier arrêt recharge après 82 km parcourus. Une étape tranquille, la vitesse étant très limitée sur les autoroutes urbaines franciliennes, quasi-désertes à quelques jours du confinement. En conséquence, la consommation moyenne s’établit à 14,1 kWh/100 km pour une vitesse moyenne d’environ 62 km/h, des informations de base affichées sur le tableau de bord.

Un tableau de bord minimaliste

Très simpliste, il est composé de trois compteurs à aiguilles indiquant le niveau de puissance ou de régénération, la vitesse et un aperçu de la batterie restante. Sur le petit écran LCD intégré, on peut faire défiler l’odomètre, la consommation moyenne, la vitesse courante et la vitesse moyenne. L’heure, la position du sélecteur de vitesse et l’autonomie restante en kilomètres restent fixes. Il manque toutefois deux données pourtant cruciales : le niveau de batterie exprimé en pourcentage et la puissance de recharge instantanée. Un défaut que l’on retrouve sur de nombreux véhicules électriques. On se demande d’ailleurs pourquoi les constructeurs sont si réticents à afficher le pourcentage alors que la totalité des mobiles, tablettes, ordinateurs portables et autres objets à batterie relayent cette information. Elles ne sont même pas affichées sur l’application smartphone DriveMii fournie par Seat.

En connectant son téléphone au véhicule via un port USB, le constructeur propose en effet de répéter les informations déjà affichées sur le tableau de bord. Une application dont l’utilité est limitée d’autant qu’elle présente de nombreux bugs (écran figé, navigation lente, ergonomie catastrophique et absence de données importantes). Dommage, l’idée d’exploiter le téléphone de l’utilisateur comme écran d’infodivertissement était pourtant pertinente. Le support solidaire de la planche de bord reste de bonne qualité, l’appareil est correctement maintenu. Il permet au moins de jeter facilement un œil sur le GPS.

Recharge pas si rapide

Pour connaître le pourcentage de batterie restante, il faut donc se brancher sur une borne de recharge. L’aire de Chartres-Gasville où nous marquons l’arrêt est équipée d’une station ultra-rapide du réseau Ionity. La borne nous indique 64 % de batterie, un niveau élevé malgré les 82 km déjà parcourus. Mais la prochaine station étant éloignée, il nous faut recharger. Avec son connecteur Combo CCS, la Seat Mii promet une puissance maximale en courant continu (DC) de 40 kW et 1 heure pour passer de 0 à 80 %. A domicile ou sur les petites bornes publiques, la micro-citadine accepte jusqu’à 7,2 kW AC. Le plein s’effectue en 4 heures sur une wallbox et 18 heures sur une prise domestique classique.

Purement pensée pour le quotidien, la Seat Mii limite ses capacités de recharge rapide à une utilisation exceptionnelle et ponctuelle. Ainsi, la batterie n’est pas activement refroidie et la puissance maximale reste inférieure au standards actuels. Un choix tout à fait compréhensible pour contenir le tarif du véhicule. Hélas, cela a des conséquences significatives lors de longs trajets. Sur notre première session, la puissance moyenne n’a pas excédé 18,1 kW de 64 à 78 %. Le bilan est encore plus frustrant au-delà puisqu’au terme de notre recharge d’1h07 jusqu’à 94 %, la puissance moyenne s’établit à seulement 10,9 kW. Les 11,8 kWh rechargés nous ont coûté 10,32 euros via le Chargemap Pass.

Une habitabilité remarquable

Le tableau de bord indique 221 km d’autonomie restante. Une estimation basée sur notre précédente étape à vitesse relativement faible. Prudents, nous prévoyons un prochain arrêt-recharge à 113 km en roulant à 110 km/h sur régulateur. C’est l’allure idéale pour la Seat Mii, alliant confort et autonomie. La voiture étant compacte et proche du sol, nous n’avons pas l’impression de nous traîner à cette vitesse. Pour les plus nerveux, la micro-citadine peut atteindre 135 km/h.

Si le voyage est long, il n’est étonnamment pas désagréable. Notre taille et gabarit supérieurs à la normale n’étaient à priori pas compatibles avec le format de micro-citadine. Pourtant, nous avons tout l’espace nécessaire en largeur comme en hauteur et profondeur. Siège et volant sont réglables avec assez d’amplitude. Les coudes ne touchent pas les extrémités et il y a assez de débattement pour les jambes. Sur la banquette arrière, qui peut accueillir 2 passagers au maximum, le voyage risque de solliciter un peu plus les genoux. Un inconvénient compensé par la présence de 4 portières épargnant les contorsions. Globalement, l’espace à bord est habilement géré, si bien qu’on ne ressent jamais un manque d’espace. La petite Mii fait bien mieux que certaines berlines et SUV mastodontes aux habitacles étriqués.

Des aides à la conduite généreuses

Le véhicule est équipé en option (320 euros) d’aides à la conduite telles qu’une assistance au maintien dans la voie, un limiteur/régulateur de vitesse et un radar de recul. Des technologies que l’on ne s’attendait pas à retrouver à bord d’une micro-citadine bon marché. Un pack hiver facturé 480 euros (de série sur Electric +) permet d’ajouter des essuie-glaces automatiques et divers éléments chauffants comme le pare-brise, les rétroviseurs et les sièges avants. Une option intéressante pour épargner l’autonomie, la Seat Mii n’étant pas équipée d’un système de chauffage/climatisation économe à pompe à chaleur. Nous avons ponctuellement activé les sièges chauffants, qui libèrent une importante quantité de chaleur.

A mi-chemin, nous marquons l’arrêt sur l’aire de Sargé-Les-le-Mans pour recharger sur une station du réseau Total EV Charge. Après 113 km parcourus (195 km depuis Paris), il reste environ 25 % de batterie et 57 km d’autonomie selon le tableau de bord. Nous branchons la Mii sur l’unique borne EVBox. Après 1h07 de charge jusqu’à 85 %, la puissance moyenne n’est toujours pas satisfaisante. Elle s’élève à 19,3 kW soit deux fois moins qu’annoncé. Les 21,7 kWh récupérés nous sont facturés 8,47 euros via le Chargemap Pass, un tarif bien plus raisonnable que le réseau Ionity.

Un freinage régénératif renforcé

Sur les voies rapides bretonnes, nous profitons des reliefs pour tester le mode « B » activable sur le sélecteur de vitesse. Il permet de renforcer le freinage régénératif et peut être réglé selon 4 niveaux en commutant le levier (à gauche pour l’augmenter, à droite pour le diminuer). La puissance de freinage est suffisamment élevée pour réduire significativement l’allure du véhicule à haute vitesse. La fonction permet de récupérer davantage d’énergie dans la batterie et d’épargner les plaquettes de frein. S’il est davantage utile au quotidien, il reste pertinent sur autoroute lorsqu’on parvient à une barrière de péage, emprunte une sortie ou effectue un freinage inattendu.

Après 115 km (310 km depuis Paris) parcourus à une vitesse toujours stabilisée de 110 km/h, nous réalisons un ultime arrêt-recharge à Etrelles. Le réseau SDE35 nous permet de charger sur une borne DBT efficace. Arrivés avec 24 % de batterie et 52 km d’autonomie restante, nous chargeons 44 minutes jusqu’à 77 %. De 34,1 kW au mieux en début de session, la puissance moyenne s’établit à 28,4 kW sur la totalité de la charge. C’est la meilleure performance obtenue au cours de cet essai. Les 20,9 kWh récupérés nous sont facturés au tarif honnête de 6,93 euros.

Le bilan

Nous arrivons à Saint-Malo après 416 km d’autoroute parcourus en 9 h dont 2h58 de recharges. Si le trajet a été particulièrement long, la Seat Mii électrique ne nous a pas épuisés. Sa conduite est souple, simple, reposante et l’espace à bord satisfaisant. La lenteur de la recharge, très éloignée des 40 kW promis, est hélas le gros point faible de la micro-citadine. Elle se rattrape par sa sobriété : la consommation moyenne s’élève à seulement 17 kWh / 100 km sur l’ensemble du trajet. L’autonomie pratique à 110 km/h est d’environ 150 km, ce qui est largement suffisant pour les usages du quotidien. D’autant que sur les petites routes limitées à 80 km/h, elle atteint très probablement les 250 km d’autonomie. La Seat Mii électrique a donc tous les arguments pour devenir la voiture électrique économique de référence, à l’achat comme à l’usage.

Faire le plein de la Mii à domicile coûte entre 4 et 6 euros selon le fournisseur d’électricité. A 2 centimes le km, son coût énergétique est imbattable face un modèle thermique équivalent. La petite voiture reste capable, très exceptionnellement, de réaliser un long trajet. Il faut simplement s’armer d’un peu de patience et bien planifier son itinéraire en amont. La recharge DC est lente, mais elle fonctionne. On ne peut pas exiger les performances d’une Tesla à un véhicule vendu 15.900 euros bonus écologique déduit.

On a aimé
  • L’habitabilité irréprochable pour une micro-citadine.
  • La puissance et le couple du moteur, élevés pour la catégorie.
  • La souplesse et simplicité de conduite.
  • La faible consommation d’énergie.
  • La présence d’aides à la conduite et de sièges chauffants (en option selon finition).
  • La présence d’un sous-coffre généreux pouvant abriter plusieurs câbles de recharge sans trop amputer le volume du coffre.
  • La présence de 4 portières, épargnant les contorsions pour les passagers à l’arrière.
  • Le tarif à l’achat

On a moins aimé
    • Le tarif « grand public » extrêmement élevé qui ne permet plus d’avantager les véhicules électriques face aux thermiques sur autoroute.
    • La lenteur de la recharge DC, loin des 40 kW promis.
    • L’absence d’affichage du pourcentage de batterie restante et de la puissance de recharge instantanée.
    • Les bugs et la mauvaise conception de l’application Seat DriveMii.
    • Le système de chauffage/climatisation non basé sur une pompe à chaleur.

Les données du trajet

Distance parcourue 416 km
Durée totale du trajet 9h
Durée des recharges 2h58
Nombre d’arrêts-recharges 3
Coût des recharges 25,72 €
Énergie récupérée lors des recharges 54,4 kWh
Consommation moyenne 17 kWh/100 km
Vitesse moyenne hors recharges 69 km/h
Vitesse moyenne recharges comprises 46,2 km/h

Galerie photo

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