La moins chère des voitures électriques de grande série peut-elle boucler un long trajet autoroutier ? Nous avons testé la version zéro émission de la Seat Mii sur plus de 400 km entre Paris et Saint-Malo. Grâce à sa sobriété, la micro-citadine affiche une autonomie intéressante jusque sur les voies rapides. Une efficacité hélas réduite par des performances de recharge trop limitées.
Format ultra compact, grande maniabilité, intérieur dépouillé, tarif bon marché : la Seat Mii électrique coche toutes les cases de la micro-citadine « pour tous ». Malgré les apparences, la petite espagnole ne se résume pas à une simple boîte à quatre roues. La première voiture électrique de Seat nous surprend, elle offre des performances plus que correctes au regard de son prix. Vendue 16.000 euros une fois le bonus écologique de 5900 euros déduit (plafonné à 27 % du prix d’achat), la Mii zéro-émission promet 260 km d’autonomie en cycle mixte WLTP. Elle embarque un moteur électrique de 61 kW (83 ch) pour 212 Nm de couple.
La Mii exclusivement électrique
Située sous le plancher, sa batterie lithium-ion 307 volts revendique une capacité nominale de 36,8 kWh pour 32,3 kWh utiles.. Cette fiche technique plutôt séduisante pour la catégorie de véhicule est identique sur la finition supérieure « Electric + » de la Mii, accessible moyennant un supplément de 1000 euros. Elle est également partagée par ses sœurs, les Skoda Citigo eIV et Volkswagen e-Up 2.0. Désormais exclusivement proposée en électrique, la Seat Mii semble avoir réussi sa transition. Le tarif n’a d’ailleurs pas flambé au passage, la version essence 60 ch était commercialisée à partir de 12.400 euros. Soit un petit écart de 3600 euros une fois le bonus écologique déduit.
Conçue pour les trajets du quotidien en ville comme à la campagne, la Seat Mii est-elle aussi efficace sur autoroute ? Nous l’avons empruntée en finition « Electric + » pour un trajet de 416 kilomètres entre Paris et Saint-Malo. Partis du 15e arrondissement de la capitale avec 100 % de batterie, nous marquons un premier arrêt recharge après 82 km parcourus. Une étape tranquille, la vitesse étant très limitée sur les autoroutes urbaines franciliennes, quasi-désertes à quelques jours du confinement. En conséquence, la consommation moyenne s’établit à 14,1 kWh/100 km pour une vitesse moyenne d’environ 62 km/h, des informations de base affichées sur le tableau de bord.
Un tableau de bord minimaliste
Très simpliste, il est composé de trois compteurs à aiguilles indiquant le niveau de puissance ou de régénération, la vitesse et un aperçu de la batterie restante. Sur le petit écran LCD intégré, on peut faire défiler l’odomètre, la consommation moyenne, la vitesse courante et la vitesse moyenne. L’heure, la position du sélecteur de vitesse et l’autonomie restante en kilomètres restent fixes. Il manque toutefois deux données pourtant cruciales : le niveau de batterie exprimé en pourcentage et la puissance de recharge instantanée. Un défaut que l’on retrouve sur de nombreux véhicules électriques. On se demande d’ailleurs pourquoi les constructeurs sont si réticents à afficher le pourcentage alors que la totalité des mobiles, tablettes, ordinateurs portables et autres objets à batterie relayent cette information. Elles ne sont même pas affichées sur l’application smartphone DriveMii fournie par Seat.
En connectant son téléphone au véhicule via un port USB, le constructeur propose en effet de répéter les informations déjà affichées sur le tableau de bord. Une application dont l’utilité est limitée d’autant qu’elle présente de nombreux bugs (écran figé, navigation lente, ergonomie catastrophique et absence de données importantes). Dommage, l’idée d’exploiter le téléphone de l’utilisateur comme écran d’infodivertissement était pourtant pertinente. Le support solidaire de la planche de bord reste de bonne qualité, l’appareil est correctement maintenu. Il permet au moins de jeter facilement un œil sur le GPS.
Recharge pas si rapide
Pour connaître le pourcentage de batterie restante, il faut donc se brancher sur une borne de recharge. L’aire de Chartres-Gasville où nous marquons l’arrêt est équipée d’une station ultra-rapide du réseau Ionity. La borne nous indique 64 % de batterie, un niveau élevé malgré les 82 km déjà parcourus. Mais la prochaine station étant éloignée, il nous faut recharger. Avec son connecteur Combo CCS, la Seat Mii promet une puissance maximale en courant continu (DC) de 40 kW et 1 heure pour passer de 0 à 80 %. A domicile ou sur les petites bornes publiques, la micro-citadine accepte jusqu’à 7,2 kW AC. Le plein s’effectue en 4 heures sur une wallbox et 18 heures sur une prise domestique classique.
Purement pensée pour le quotidien, la Seat Mii limite ses capacités de recharge rapide à une utilisation exceptionnelle et ponctuelle. Ainsi, la batterie n’est pas activement refroidie et la puissance maximale reste inférieure au standards actuels. Un choix tout à fait compréhensible pour contenir le tarif du véhicule. Hélas, cela a des conséquences significatives lors de longs trajets. Sur notre première session, la puissance moyenne n’a pas excédé 18,1 kW de 64 à 78 %. Le bilan est encore plus frustrant au-delà puisqu’au terme de notre recharge d’1h07 jusqu’à 94 %, la puissance moyenne s’établit à seulement 10,9 kW. Les 11,8 kWh rechargés nous ont coûté 10,32 euros via le Chargemap Pass.
Une habitabilité remarquable
Le tableau de bord indique 221 km d’autonomie restante. Une estimation basée sur notre précédente étape à vitesse relativement faible. Prudents, nous prévoyons un prochain arrêt-recharge à 113 km en roulant à 110 km/h sur régulateur. C’est l’allure idéale pour la Seat Mii, alliant confort et autonomie. La voiture étant compacte et proche du sol, nous n’avons pas l’impression de nous traîner à cette vitesse. Pour les plus nerveux, la micro-citadine peut atteindre 135 km/h.
Si le voyage est long, il n’est étonnamment pas désagréable. Notre taille et gabarit supérieurs à la normale n’étaient à priori pas compatibles avec le format de micro-citadine. Pourtant, nous avons tout l’espace nécessaire en largeur comme en hauteur et profondeur. Siège et volant sont réglables avec assez d’amplitude. Les coudes ne touchent pas les extrémités et il y a assez de débattement pour les jambes. Sur la banquette arrière, qui peut accueillir 2 passagers au maximum, le voyage risque de solliciter un peu plus les genoux. Un inconvénient compensé par la présence de 4 portières épargnant les contorsions. Globalement, l’espace à bord est habilement géré, si bien qu’on ne ressent jamais un manque d’espace. La petite Mii fait bien mieux que certaines berlines et SUV mastodontes aux habitacles étriqués.
Des aides à la conduite généreuses
Le véhicule est équipé en option (320 euros) d’aides à la conduite telles qu’une assistance au maintien dans la voie, un limiteur/régulateur de vitesse et un radar de recul. Des technologies que l’on ne s’attendait pas à retrouver à bord d’une micro-citadine bon marché. Un pack hiver facturé 480 euros (de série sur Electric +) permet d’ajouter des essuie-glaces automatiques et divers éléments chauffants comme le pare-brise, les rétroviseurs et les sièges avants. Une option intéressante pour épargner l’autonomie, la Seat Mii n’étant pas équipée d’un système de chauffage/climatisation économe à pompe à chaleur. Nous avons ponctuellement activé les sièges chauffants, qui libèrent une importante quantité de chaleur.
A mi-chemin, nous marquons l’arrêt sur l’aire de Sargé-Les-le-Mans pour recharger sur une station du réseau Total EV Charge. Après 113 km parcourus (195 km depuis Paris), il reste environ 25 % de batterie et 57 km d’autonomie selon le tableau de bord. Nous branchons la Mii sur l’unique borne EVBox. Après 1h07 de charge jusqu’à 85 %, la puissance moyenne n’est toujours pas satisfaisante. Elle s’élève à 19,3 kW soit deux fois moins qu’annoncé. Les 21,7 kWh récupérés nous sont facturés 8,47 euros via le Chargemap Pass, un tarif bien plus raisonnable que le réseau Ionity.
Un freinage régénératif renforcé
Sur les voies rapides bretonnes, nous profitons des reliefs pour tester le mode « B » activable sur le sélecteur de vitesse. Il permet de renforcer le freinage régénératif et peut être réglé selon 4 niveaux en commutant le levier (à gauche pour l’augmenter, à droite pour le diminuer). La puissance de freinage est suffisamment élevée pour réduire significativement l’allure du véhicule à haute vitesse. La fonction permet de récupérer davantage d’énergie dans la batterie et d’épargner les plaquettes de frein. S’il est davantage utile au quotidien, il reste pertinent sur autoroute lorsqu’on parvient à une barrière de péage, emprunte une sortie ou effectue un freinage inattendu.
Après 115 km (310 km depuis Paris) parcourus à une vitesse toujours stabilisée de 110 km/h, nous réalisons un ultime arrêt-recharge à Etrelles. Le réseau SDE35 nous permet de charger sur une borne DBT efficace. Arrivés avec 24 % de batterie et 52 km d’autonomie restante, nous chargeons 44 minutes jusqu’à 77 %. De 34,1 kW au mieux en début de session, la puissance moyenne s’établit à 28,4 kW sur la totalité de la charge. C’est la meilleure performance obtenue au cours de cet essai. Les 20,9 kWh récupérés nous sont facturés au tarif honnête de 6,93 euros.
Le bilan
Nous arrivons à Saint-Malo après 416 km d’autoroute parcourus en 9 h dont 2h58 de recharges. Si le trajet a été particulièrement long, la Seat Mii électrique ne nous a pas épuisés. Sa conduite est souple, simple, reposante et l’espace à bord satisfaisant. La lenteur de la recharge, très éloignée des 40 kW promis, est hélas le gros point faible de la micro-citadine. Elle se rattrape par sa sobriété : la consommation moyenne s’élève à seulement 17 kWh / 100 km sur l’ensemble du trajet. L’autonomie pratique à 110 km/h est d’environ 150 km, ce qui est largement suffisant pour les usages du quotidien. D’autant que sur les petites routes limitées à 80 km/h, elle atteint très probablement les 250 km d’autonomie. La Seat Mii électrique a donc tous les arguments pour devenir la voiture électrique économique de référence, à l’achat comme à l’usage.
Faire le plein de la Mii à domicile coûte entre 4 et 6 euros selon le fournisseur d’électricité. A 2 centimes le km, son coût énergétique est imbattable face un modèle thermique équivalent. La petite voiture reste capable, très exceptionnellement, de réaliser un long trajet. Il faut simplement s’armer d’un peu de patience et bien planifier son itinéraire en amont. La recharge DC est lente, mais elle fonctionne. On ne peut pas exiger les performances d’une Tesla à un véhicule vendu 15.900 euros bonus écologique déduit.
- L’habitabilité irréprochable pour une micro-citadine.
- La puissance et le couple du moteur, élevés pour la catégorie.
- La souplesse et simplicité de conduite.
- La faible consommation d’énergie.
- La présence d’aides à la conduite et de sièges chauffants (en option selon finition).
- La présence d’un sous-coffre généreux pouvant abriter plusieurs câbles de recharge sans trop amputer le volume du coffre.
- La présence de 4 portières, épargnant les contorsions pour les passagers à l’arrière.
- Le tarif à l’achat
On a moins aimé
-
- Le tarif « grand public » extrêmement élevé qui ne permet plus d’avantager les véhicules électriques face aux thermiques sur autoroute.
- La lenteur de la recharge DC, loin des 40 kW promis.
- L’absence d’affichage du pourcentage de batterie restante et de la puissance de recharge instantanée.
- Les bugs et la mauvaise conception de l’application Seat DriveMii.
- Le système de chauffage/climatisation non basé sur une pompe à chaleur.
Les données du trajet
Distance parcourue | 416 km |
Durée totale du trajet | 9h |
Durée des recharges | 2h58 |
Nombre d’arrêts-recharges | 3 |
Coût des recharges | 25,72 € |
Énergie récupérée lors des recharges | 54,4 kWh |
Consommation moyenne | 17 kWh/100 km |
Vitesse moyenne hors recharges | 69 km/h |
Vitesse moyenne recharges comprises | 46,2 km/h |
Galerie photo
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Ce genre d’essai me démontre surtout que sans délier trop sa bourse, rouler en électrique toute l’année, et pouvoir faire exceptionnellement de longs trajets, le meilleur coup (et coût), à l’heure actuelle, c’est encore de trouver une PHEV d’occasion dont l’état de la batterie permet encore de faire ses trajets quotidiens en électrique pur, et qui permettra toujours de faire le plein en 5 minutes sur les longs parcours.
Une recharge toute les 138km dommage de pas avoir essayer de le faire en 2 arrêts soit 208km et a rouler a 90km/h voir 100km/h max.
Sa aurait fait comme le lièvre et la tortue c’est toujours la tortue qui gagne.
1) Niveau de batterie:
1= 100%
3/4 =75%=0,75
1/2=50%=0,50
1/4=25%=0,25
Avec la précision de l’aiguille qui est suffisante….Ce n’est pas un aperçu de la batterie restante…
Pourquoi affirmer:L’absence d’affichage du pourcentage de batterie restante ????
Niveau mathématique d’école primaire cours moyen….
2) Autonomie
57 km restants et 25% d’autonomie donnent 228 km pour 100 % .
Pourquoi affirmer 150 km d’autonomie à 110 km/h ????
Niveau mathématique d’école primaire cours élémentaire …..
Oui la Ioniq semble être parmi les plus sobres en consommation de kwh!
Oui en occasion, le prix baisse mais pour comparer en neuf c’est 21 900€ pour la MII et 39 000€ pour la Ioniq…
Pas le même usage… pas le même prix ! 2 voitures intéressantes.
Les prix des électriques restent prohibitifs… malheureusement
Pour le même prix, je lui préfère une Ioniq 28 d’occasion: encore plus sobre, et de par sa catégorie: plus sûre, plus confortable, plus performante… En outre, pas vraiment moins autonome, en tout cas sur autoroute, et surtout pouvant recharger bien plus rapidement. L’avantage de cette Mii et de ses sœurs, c’est leur compacité en ville.
Essai vidéo catastrophique, on retombe dans les travers des essais de Hugo Lara du passé avec 20mn de vidéo dégueulasse et tremblante avec un son pourri. Qualité d’essai au rabais pour une voiture qui ne le mérite pas car c’est bien le VE du segment A le moins cher du marché qui pourrait intéresser énormément de monde. Je ne comprends pas pourquoi, si l’essai va être effectué seul et non avec une équipe caméra, vous n’avez toujours pas de gimble/stabilisateur pour vos caméras et des bonettes pour vos micros !!! On entends le vent qui crache tout le long de la vidéo c’est dégueulasse ! Je trouve ça peu professionnel de votre part. Vous avez déjà la bonne formule essai vidéo qui marche (Mini-e, Opel Corsa-e) alors utilisez la bon sang! Ça dessert complètement les propos pourtant pertinent du journaliste. C’est du gâchis de ne pas faire à ce point d’efforts sur vos vidéos.le contenant est aussi important que le contenu vous devriez le savoir !!!!
2nd post par rapport à l’article.
C’est vrai que plus de 9h pour faire ce trajet de 400 et quelques kilomètres… c’est très très long… et peut-être inutile d’avoir pris l’autoroute.
Mais cela a permis de vérifier la consommation sur autoroute.
Pour faire le même trajet de Paris à St Malo avec une citadine électrique, je préconiserais plutôt un trajet par la route.
Exemple du trajet :
Etape 1 : Départ de Paris 15ème jusqu’à la station de charge rapide SE61 – Maison de l’énergie de Valframbert (source Charge Map, charge Combo CSS rapide –> 200 kms
Etape 2 : Départ de Valframbert jusqu’à St Malo –> 186 kms
Pas de péage -16€
1 seule charge car 386 kms au total et une consommation moindre sur route
6h13 de trajet + pause recharge 1h max + 2 autres pauses de 30 min = 8h13 max !
Bonjour
Un article très intéressant pour une voiture très intéressante aussi ! La triplette Mii – Citigo – e-Up va vivre une très bonne 2nde vie commerciale !
Etant propriétaire d’une e-Up 1ère génération qui était déjà une réussite malgré sont autonomie un peu faible, la 2nde génération coche toutes les cases de la 2nde voiture parfaite et économique (même si il faut quand même pouvoir sortir 15 000€ environ !).
Reste que par rapport à la concurrence sur le marché… il n’y a pas grand monde ! Il y a mieux (plus moderne, plus habitable, plus sexy, …) mais cela restera toujours beaucoup plus cher…
Le prix facial de la Zoe est un trompe l’oeil avec son forfait de location de batterie mensuel à 79€ qui représente par mois le quadruple de ce que peut consommer en électricité un utilisateur d’e-Up – Mii – Citigo ! et avec la Zoé il faut aussi recharger et payer la même quantité de kwh qu’avec les autres électriques…
Bref c’est tout bon cette voiture ! par contre pour faire 400 kms d’autoroute… cela n’est pas trop dans sa nature ! mais cela serait intéressant de reproduire le même trajet en Zoé. Pas sûr que cela soit beaucoup beaucoup mieux ! Car la vitesse de charge dépend surtout de la borne, pas de la voiture !
« C’est une voiture citadine, c’est donc un truisme… »
Non, regardez sur les routes, combien de citadines voyez vous sur les autoroutes ou loin de chez elles pendant les vacances ? (Plus facile avant, avec les anciennes plaques). Les gens n’ont pas forcément les moyens d’avoir plusieurs voitures, ou simplement une grosse voiture. Surtout vu le prix des électriques ! J’adorerais avoir une moyenne S ou X … Mais pas mon compte en banque…
@h.lara … « Le tarif n’a d’ailleurs pas flambé au passage, la version essence 60 ch était commercialisée à partir de 12.400 euros. Soit un petit écart de 3600 euros une fois le bonus écologique déduit. »
Mais non … Depuis quand le prix est considéré bonus déduis ? Le pris a bien flambé !
VW propose une voiture qui vaut 21900 euros ! A comparer aux 12400 de la version essence. On va éviter de mélanger le prix constructeur et le prix de revient (aides de l’état déduites) !
Sinon une charge pareille rend le véhicule inintéressant pour beaucoup de monde … Pas de chargeur sur les parking des copropriétés ou des sociétés, et beaucoup beaucoup trop long pour juste attendre a la station de charge … Quand aux 9h me faire un tel trajet, juste une magnifique démonstration que l’on fait un énorme pas en arrière … Impossible de voyager avec un tel véhicule, chose courante avec des citadines essence. (J’ai fait des Paris-Nice ainsi, combien de jours faudrait il ?).
Pourquoi se limiter à 110 km/h ?
Du coup la consommation et l’autonomie ne sont juste pas … comparables à tous les autres tests.
Vraiment regrettable.
La recharge plutôt lente est, à mon avis, due aux bornes.
Je constate au quotidien qu’aucune de celles que je croise n’atteint sa promesse de puissance en DC.
Près de chez moi, j’ai notamment 4 bornes données pour 50kw… qui délivrent 36, 16, 12 et 10… no comment.
La Seat n’est pas en cause, à mon avis
Si on veut vraiment faire des kms sur autoroute avec cette voiture, il vaut mieux rester tranquillement à 95 km/H derrière un camion en consommant 12-13 kwh/100 km. Les 416 kms seront alors possibles avec un seul arrêt recharge et en nettement moins que 9h.
NB: il faudra changer de camion lièvre après la recharge. ;-)
Sinon toujours très content de ma e-up.
Pour la charge en % a mon avis c est disponible sur l’application.
Pour la rapidité de la charge rapide, ne pas oublier que ce type de véhicule n en aura une utilité que trés occasionelle.
Attention a ce que vos essais ne se mettent pas a ressembler a ceux de l ensemble de la presse auto, un VE , urbain qui plus est, n a pas vocation a faire 500km dans la journée……
On aurait apprécié plus de manipulation de l application et que le cable soit rangé a sa place au lieu d etre dans le double plancher.
Sinon bon petit VE, merci
J’ai une e-up de 2018, petite batterie donc par rapport à celle testée ci-dessus mais recharge CCS très efficace.
Recharge souvent à la maison mais quand je dois recharger en route je m’arrête chez Lidl (j’habite en Belgique), c’est gratuit et en 20 minutes je suis à 100%. C’est même un peu trop juste pour faire ses courses pendant la recharge.
Bref, nouveau modèle un peu plus lourd et moins efficace en recharge rapide, dommage.
9 heures pour faire 416 km ?
Pas sûr que cette voiture soit réellement adaptée à l’autoroute …
Charge rapide en DC Combo2 (CCS) à 40 kW max oui c’est un peu court, et faut pas recharger à plus de 80% sinon c’est trop long
Mais bon çà se fait elle le prouve
Manque plus qu’un bon réseau de bornes rapides partout…C’est pas gagné…