La Renault Twingo e-Tech a présenté ses autonomies selon différents types de parcours. Reste à la mettre à l’épreuve des recharges et… des longs trajets.
Sur le papier, la Renault Twingo e-Tech a la forme de la parfaite voiture électrique. À l’usage, elle se révèle un peu plus paradoxale : sans solution de recharge quotidienne et avec un mode de vie sans routine, l’utilisateur sera limité par la polyvalence de l’auto. Mais sa petite batterie associée à sa recharge AC de 22 kW peut rapidement devenir un avantage. Si bien que n’importe quelle borne publique suffisamment puissante devient une solution de recharge rapide. Tout est question de philosophie, donc, et quand on n’a pas d’autres solutions à disposition, on relativise vite.
La recharge en bref
- Puissance AC max. : 22 kW
- Temps de recharge AC (0-100 %) : 1 h 30
- Puissance AC max observée : 21,5 kW de 10 à 55 %
Courbe de recharge de la Renault Twingo e-Tech : un plein utile en 46 minutes
L’arme secrète de la Twingo e-Tech, c’est son chargeur Caméléon. Une solution apparue avec la première Renault Zoé dont elle reprend, près de dix ans plus tard, la plupart des spécificités. Ce dispositif lui permet d’ingurgiter une puissance de 22 kW sur les bornes publiques adéquates. Une puissance que la concurrence, même premium, ne propose pas toujours, ou qui la fait payer cher en option. Dès lors, chaque raccordement à une borne publique a un arrière-goût de recharge rapide.
Avec une puissance d’un peu plus de 21 kW maintenue jusqu’à 55 % de charge, la Renaut Twingo fait vite son plein. Il faut 6 minutes pour gagner 10 % de charge sur la première partie. Ensuite, la puissance se réduit lentement pour atteindre une puissance de 15 kW à 80 %. Évidemment, les chiffres peuvent faire sourire par rapport à nos habitudes dans cette rubrique, mais il convient de les relativiser.
Au final, l’exercice habituel du 10-80 % réclame 46 minutes d’immobilisation. C’est très correct. Pousser un peu plus loin l’exercice n’est pas désespérément long non plus, puisqu’il faut 11 minutes de plus pour atteindre la barre des 90 %, puis 21 minutes pour faire le plein complètement. Au final, passer de 10 à 100 % réclame 78 minutes. Cependant, si l’idée vous prend de faire autre chose tout en envisageant de faire le plein complet, sachez que la charge sera interrompue dès que vous déverrouillerez la citadine à votre retour. Il faudra alors débrancher le câble et relancer la procédure depuis le début. Le temps perdu ne changera la vie de personne, mais c’est peu pratique.
| 10 à 80 % | 80 à 100 % | 10 à 100 % | |
| Temps de recharge (en min) | 46 | 32 | 78 |
Autonomie récupérée : 48 km d’autonomie en 30 minutes
Sur l’autoroute, nous avons bouclé l’exercice avec une consommation de 22,4 kWh/100 km. Cela se traduit par une autonomie totale de 96 km, soit 67 km entre 80 et 10 % de charge. En se basant sur ces relevés, la Renault Twingo e-Tech peut donc regagner 48 km d’autonomie en 30 minutes, ou 79 km au bout d’une heure.
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 24 | 48 | 66 | 79 |
Mais on sera d’un commun accord pour dire que la citadine ne sera pas utilisée pour ce type de trajet, encore moins à la limite des vitesses autorisée. On peut affirmer sans se tromper que la quasi-totalité des Twingo en circulation se cantonneront à un usage mixte dans et autour des villes. En prenant en compte l’autonomie de 154 km relevée lors de notre boucle mixte, le bilan est plus flatteur : elle peut alors retrouver 77 km de rayon d’action en 30 minutes, ou 126 km en une heure. Compte tenu de ses faibles consommations et de sa recharge lente très rapide, elle fait mieux que d’autres voitures bien plus grosses en recharge AC !
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 39 | 77 | 106 | 126 |
Coûts des recharges de la Renault Twingo e-Tech
En moyenne, les bornes ont délivré près de 16,12 kWh sur un plein de 10 à 80 %. Cependant, nous avons noté de grosses disparités d’une borne à l’autre, allant de 16,70 kWh à 14,98 kWh, ce qui correspond très exactement aux 70 % de la capacité utile, sans aucune perte.
En se rechargeant sur les bornes publiques en courant alternatif, plusieurs prix sont pratiqués. On peut trouver des bornes encore gratuites, alors que parfois, un même opérateur peut facturer 0,60 €/kWh ou 0,30 €/kWh selon si l’on utilise une borne avec le câble attaché ou non. C’est le cas d’Allego par exemple. Chez Ionity, le prix est de 0,39 €/kWh, alors que Avia pratique toujours une facturation à la minute : nous y avons payé 33,44 € (frais compris) pour un 15-85 % en 52 minutes (avec une puissance maximale 19,4 kW délivrée par la borne) ! L’idée de dissuader les « ventouses », comme c’est aussi le cas chez Total, est louable. Mais il est inadmissible de pratiquer une telle facturation sur l’intégralité de la charge avec une prise AC, de fait très lente, surtout sur autoroute où les utilisateurs n’auront rien d’autre à faire que d’attendre (contrairement en ville).
Bref, tous les cas sont dans la nature en matière de grille tarifaire, ce qui rend difficile d’établir un véritable coût de revient kilométrique. Mais pour faire simple, avec un prix unitaire de 0,30 €/kWh, celui-ci pourrait passer de 4,50 €/100 km en usage mixte à 7,20 € sur l’autoroute.
Temps de trajet pour 500 km : 10 h 19
Ce n’était ni fait, ni à faire : la Twingo e-Tech n’a pas été étudiée pour les voyages et n’est évidemment pas faite pour ça. Encore moins pour filer juste en dessous de sa bride (135 km/h). Epargnez-vous les reproches, nous en sommes, tout comme vous, bien conscient. Reste que nos missions consistent aussi à savoir quels sont les résultats en sortant une voiture électrique de sa zone de confort. Une tâche que la Twingo est capable d’exécuter sans pépins. Il y a désormais suffisamment de bornes pour se recharger, même sans sortir de l’autoroute. Ce qui n’était pas le cas il y à un tout juste, alors que le réseau qu’il manquait à une Zoé lors de sa sortie n’est plus qu’un lointain souvenir. Et on le répète : en cas d’urgence, on trouve tout ce qu’il faut en dehors des voies rapides, où la Twingo peut avaler du 22 kW de partout. Aller se recharger sur une Place de l’Eglise locales n’a rien d’une punition en cas de pépins. On n’y perd rien, et elle est paradoxalement celle qui cause le moins d’inquiétudes sur la route. Enfin presque.
Au départ, nous avons voulu jouer la sécurité, même si toutes nos projections étaient dans le vert. De plus, la stratégie qui veut que l’on se branche avec le minimum de charge disponible pour prendre la pleine puissance ne s’adapte pas forcément avec la Twingo. Il faut simplement viser juste pour ne pas récupérer en fin de charge les 20 % qu’on aurait pu prendre plus rapidement avant. Mais à trop vouloir jouer avec le feu, on a bien frôlé la panne en arrivant à notre second arrêt avec 4 % de charge restante, soit pas plus de 4/5 km théoriques. On n’aura jamais vu d’aussi près la barre anti-encastrement d’un camion. On a alors préféré jouer la sécurité pour la suite. Nous nous sommes arrêtés 9 fois sur notre trajet de référence, pour un temps de ravitaillement total de 5 h 23. En ajoutant toutes les évolutions sur les aires, ce parcours a donc réclamé 10 h 19. Mais au final, à trop se montrer prudent, nous avons ajouté inutilement près de 25 minutes d’arrêt par rapport à ce qu’on aurait dû faire, soit un trajet de 9 h 55 potentiellement.
Pour préparer le trajet, Renault propose un planificateur via l’application My Renault uniquement. Assez intuitive, elle permet de prendre connaissance du trajet à effectuer. Elle se veut assez précise puisqu’il est possible de sélectionner le nombre de passagers et de bagages pour un calcul plus juste. Cependant, elle fait des choix étonnants et évite certaines aires de repos pour faire sortir le conducteur de l’autoroute. Rien d’alarmant. Une fois validé, il est possible d’envoyer le trajet dans la voiture pour plus d’ergonomie. De son côté, Chargemap nous faisait prendre un tout autre trajet par la nationale pour un total de 12 h 19 charges comprises, et ABRP visait le bon itinéraire pour un total de 10 h 55, charges comprises là aussi.
Et à 110 km/h, ça donne quoi ?
Nous avons fait le choix parfaitement assumé de rouler aux limites de vitesse pour ce long trajet. Toutefois, la Twingo e-Tech est aux limites de l’exercice. Non seulement ce n’est pas l’engin de prédilection pour faire ce type de voyage, mais elle n’est pas non plus faite pour avaler les kilomètres à 130 km/h. La courbe de recharge étant très peu sensible aux taux de charge à l’arrivée, rouler à 110 km/h prend alors tout son sens. D’après nos calculs en se basant sur les données acquises lors de ce test, cela ne nous aura pas permis de réduire le nombre de recharge. Mais nous aurions pu éviter de rallonger les temps d’attente. Tout cela est très théorique, mais d’après nos estimations, si nous avions passé près de 40 minutes de plus à rouler, nous aurions pu économiser 2 h 00 de recharge. Au final, nous aurions pu boucler l’exercice en à peine plus de 8 h 15.
Commentaires
Qu'est ce qu'elle est belle cette Twingo !
Pour les citadines pourquoi ne pas faire une test spécifique urbain, péri urbain avec un peu d’autoroute; finalement ce que font les usagers des grandes villes au quotidien surtout si il n’y a pas de prise combo CCS.
parce que ce n'est pas vraiment nécessaire : au quotidien, il est rare de vider une batterie de n'importe quel VE... dit autrement, même les VE les plus modestes peuvent assurer 200 km minimum en cycle mixte, donc à moins de passer sa vie en voiture, l'autonomie au quotidien est rarement un pb (il faut bien-sûr pouvoir recharger de temps en temps !)
Bien sûr qu’au quotidien l’autonomie suffit
mais l’objectif est de faire un essai afin de pouvoir comparer les citadines électriques sur leur terrain de jeu habituel. Ou alors on en reste à un essai longue distance qui n’appporte qu’une réponse limitée pour un usage qui ne sera quasi jamais réalisé avec ê type de voiture.
"sa petite batterie associée à sa recharge AC de 22 kW peut rapidement devenir un avantage"
donc l'absence de charge rapide sur véhicule quand même vendu plus de 25 000€ est un avantage parce qu'il y a beaucoup de bornes 22 kW !
merci pour cet instant d'humour dans la lecture du test.
J'avoue que je ne pensais même pas qu'il était possible de proposer un VE sans chargeur DC en 2023 !
La plateforme n'est pas d'hier. Faut-il arrêter de la vendre ?
Les prix sont devenus n'importe quoi avec la pénurie de batterie. Si on négocie bien le prix, ça reste un bon second véhicule pour la ville. Hyper maniable, consomme peu et beaucoup plus sympa à conduire qu'une Spring.
Si on veut une petit voiture capable de faire de l'autoroute, faut se tourner vers la Fiat 500.
La charge 22 kW c'est bien pour ceux qui ne peuvent pas charger à leur domicile (et il y en a !)
"La charge 22 kW c’est bien pour ceux qui ne peuvent pas charger à leur domicile (et il y en a !)" : toutafé ; -) ! Cela dit, l'absence de chargeur DC, même modeste comme le 50kW des Zoé, enlève tout de même énormément de polyvalence à cette symphatique petite auto électrique. Dommage.
en effet c'est inacceptable. je pense qu'un chargeur DC de 85kwh comme par exemple sur une 500e, aurait été un minimum. Là on aurait pu envisager des petits trajets autoroutier sans passer sa vie à recharger.
Aussi, avoir une batterie de plus grande capacité, au moins en option, aurait été judicieux.
Là aussi, les 42kwh optionnels d'une Fiat 500e me semblent bien plus raisonnables.
Cela permet d'avoir un minimum de polyvalence à la voiture qui autrement reste obligatoirement reléguée purement à la ville pour faire des trajets école maison et eventuellement travail si pas trop loin.
J’ai jamais dépassé les 110. Je passe mon temps à jouer avec le limiteur et le mode B3. Ce qui économise beaucoup d’énergie, ce qui me fait dire que vos chiffres sont faux, sauf pour la recharge évidemment.
La puissance moyenne de recharge conditionne directement la vitesse max idéale d'un VE.
Grosse modo, c'est :
<30 kW = 90 km/h
50 kW = 110 km/h
>70 kW = 130 km/h
Et ceux, quelques soient la taille de la batterie !
C'est à dire que même avec une Ioniq28, on peut rouler à 130 km/h.
Tandis qu'avec une Zoé Ze50 mais sans option CCS, vaut mieux se limiter à 90 km/h.
Grosso modo parce que la courbe de charge et la différence de conso entre 110 et 130 km/h entre en jeu dans l'équation.
Si vous avez une voiture qui consomme 24 kWh/100km à 130 km/h et 18 kWh/100km à 110 km/h. C'est plus rapide et plus économique de rouler à 110 km/h même si vous chargez à 100 kW.
Et bien non justement, avec 100kW, on est gagnant de rouler à 130.
Voici la démonstration avec une e-208, ça tombe bien :
https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/voiture-electrique/s-2562-a-quelle-vitesse-rouler-sur-autoroute-en-voiture-electrique-.php
On peut même rouler à 150 qu'on gagne encore quelques minutes !
Et encore, dans l'article, il est parti sur un très pessimiste 55 kW de charge moyenne !
En faisant des recharges 15-65% à 90 kW de moyenne, il y a moyen de faire mieux.
Lisez bien ma réponse, je donne un exemple chiffré :
"Si vous avez une voiture qui consomme 24 kWh/100km à 130 km/h et 18 kWh/100km à 110 km/h." soit un écart de consommation de 6 kWh/100km de 110 à 130 km/h.
Dans votre exemple l'écart est de 3 kWh /100km soit la moitié alors évidement que c'est plus rapide de rouler à 130 km/h.
Pourquoi répondre à coté ?
Et pour info c'est impossible d'avoir 90 kW de moyenne sur un 15-65% avec une e-208.
https://www.automobile-propre.com/simulateur-temps-de-recharge-voiture-electrique/peugeot-e-208-electrique/
Et la réponse d'Ovni est très pertinente. Vous résonnez comme si on a des bornes sur autoroute tous les 40km comme pour l'essence alors que ce n'est pas le cas. Des fois même on est obligé de prendre l'autoroute dans l'autre sens pour choper une borne Ionity...
Prenez 2 minutes pour regarder le lien que j'ai mis plus haut. C'est assez clair quand même.
Il y a même l'exemple avec une Tesla, c'est encore plus flagrant.
Pour info (source Supertest) :
Il y a seulement 5 kWh / 100 de différence et non 6.
5 kWh à 90kW de moyenne, c'est 3 min.
De plus :
55 - 46 = 9 min
9 - 3 = 6 min de gain
Ça parait peu mais 6 min x 5 = 30 minutes
Ce n'est pas négligeable.
Par contre ça a un prix : 5 kWh x 0.50€ = 2.50€ / 100 en plus.
Comme je l'ai indiqué dans mon 1er message, le seul intérêt de rouler moins vite est donc d'économiser sur les recharges, donc une dizaine d'euro sur 500 km.
Je n'ai pas choisit 6 kWh / 100km de différence au hasard. C'est le point de bascule.
Dans le lien que vous donnez, la moyenne de charge est à 55 kW donc le gain sera plus faible que ce que vous annoncez avec une moyenne de 90 kW. Dans de bonne condition sur un 15-65% vous pouvez charger à 70 kW de moyenne au lieu de 55 kW ce qui est une bonne valeur. Mais impossible de faire 90 kW de moyenne sur un 15-65% avec une e-208. Et tout ça est théorique, dans la pratique on adapte l'allure pour la borne qu'on veut atteindre. Si une borne loin nous évite un demi tour ou de sortir de l'autoroute ou si elle charge plus vite, on adapte l'allure pour l'atteindre. Si on doit prendre une borne plus près, ça ne sert à rien d'arriver avec 50% de batterie car la charge sera lente alors on roule à 130 km/h.
Le point de bascule varie selon la puissance de charge 🤔
C'est ce que je dis dans mon tout 1er message.
Sinon pour info, la e-208 a reçu une MAJ qui a grandement optimisé sa courbe de charge. Donc sur un 15-65%, elle tape les 90 kW.
Et oui, Bernard42 croit savoir beaucoup de choses, mais il est novice en VE et ses connaissances sont essentiellement livresques, donc c'est excusable. Mais à trop lire les essais qui vont dans le sens qu'il voudrait, il se persuade tout seul qu'il a raison, et ça c'est moins bien.
Désolé, mais cette démonstration est purement théorique. Dans la pratique, les bornes ne sont pas toujours placées là où vous voulez (i.e quand vous êtes à 10% de batterie), et surtout en fonction de votre véhicule, vous êtes obligé de ralentir si vous voulez rejoindre la borne suivante avec un minium de marge.
Le réseau est désormais assez maillé et ça s'améliore de jour en jour.
Votre argument est périmé depuis 1 an...
Il y a même des endroits où je m'arrête et il y a 3 stations de recharge rapide !
Du Electra, du Tesla et de la Ionity. Tout ça dans un rayon de 5 km !
C'est très rassurant !
C'est exact, en VE et même parfois en VT, rouler un peu moins vite peut parfois faire arriver avant.
Après 7 ans de VE, j'ai bien assimilé ça, mais on voit bien que dans son cas, il ne roule pas depuis longtemps en VE, et qu'il cherche à reproduire les comportements qu'il avait en VT.
même parfois en VT, rouler un peu moins vite peut parfois faire arriver avant.
Les mathématiciens vous détestent
Pourquoi les mathématiciens me détesteraient-ils? En tant qu'ingénieur, je pratique régulièrement, et je ne m'auto-déteste pas!
Mais pour vous expliquer pourquoi j'ai dit ça, voici une anecdote vécue il y a plusieurs années. Je revenais du grand prix de Magny Court avec une bande de copain, en moto. L'un d'eux, lors d'une pause à mi-parcours, nous dit qu'il faut qu'il rentre plus vite, car il a quelque chose d'urgent à faire chez lui en arrivant. Il nous quitte, en roulant très vite, alors que le reste du groupe redescend aux limitations. Arrivé près de chez moi, je passe chez mon copain, il n'était pas arrivé! Inquiétude de sa femme et de moi-même, vite stoppée quand nous l'entendons arriver. Et alors? Et bien en roulant à fond, il a tellement consommé qu'il n'avait pas assez de carburant pour arriver, et qu'il a du faire le plein. Seulement, un dimanche soir, sur une station d'autoroute, grosse queue, il a du patienter pour pouvoir se servir. Et il a pris des risques d'accident et de PV aussi (bien que peu de radars à l'époque). Vous comprenez donc maintenant la justification de mon affirmation.
Encore une reflexion de quelqu'un qui n'a pas compris grand chose à l'écologie et à l'économie d'énergie qu'il est impératif de mettre en place sur notre planète. Plus on roule vite, plus on consomme, donc lever le pied est écologique, et permet d'aller presque aussi vite que le bourrin qui va à fond et qui s'arrête souvent. En plus, quand les arrêts sont un peu plus espacés et longs, la machine humaine en profite pour se restaurer et/ou se reposer.
Votre commentaire est complétement HS avec ce que je dis mais je vais quand même faire l'effort de répondre.
Une Zoé à 110 consomme 19 kWh / 100.
Une Tesla à 130 consomme 17 kWh / 100.
Qui est le plus gros ""pollueur"" d'après vos critères ? A méditer.
Donc même en roulant à 130, c'est écologique. Et c'est ça la force du VE, c'est de pouvoir proposer une fuite en avant à la problématique écologique et énergétique.
Car les gens ne sont pas prêts et ne veulent pas brider leur mode de vie et je suis le 1er à l'assumer.
Et ce surplus de production solaire, il faut bien le consommer.
Pour ça d'ailleurs qu'il existe un créneau d'heure-creuse entre 14-16h.
D'ailleurs rappelons que la 1er cause de mortalité sur autoroute, c'est la somnolence et que la somnolence est accru à faible vitesse.
Le seul et unique intérêt de brider la vitesse, c'est financier : payer moins de recharge.
Beaucoup de choses fausses dans vos arguments, l'exemple flagrant est vos 4 recharges en 500 km! Déjà pour vous, rouler ne peut se faire que sur autoroute! C'est bien connu, tout le monde habite "près de" et se rend "près de" cette belle route. Pas du tout économique d'ailleurs, ou le prix du péage dépasse très largement la consommation d'énergie du véhicule. Avantage, c'est plus sécuritaire, et bien sur plus rapide. Mais un peu paradoxal ou ces deux avantages, surtout la sécurité, sont réservés aux riches.
Pour revenir à vos 500 km d'autoroute et ses 4 arrêts, vous avez consommé plus de 100 kWh, et si vous avez payé 0,6€/kWh, ca fait déjà 60€ d'électricité, plus 4 fois cette somme en péages. Des trajets de 500 km, j'en ai peu fait, et c'était avec une recharge d'une heure au milieu avec repas des voyageurs en temps masqué, deux fois trois heures de roulage, avec permutation de chauffeur au milieu. Sur autoroute, on roule entre 110 et 120 selon la température et le vent. Au final, une heure de plus que vous, mais nous avons mangé tranquillement (et vous, sandwich?), roulage en confort et relaxation, car contrairement à vous qui étiez fatigué, nous étions zen et reposés à l'arrivée.
Je fais aussi des longs trajets, mais pas en VE. Nous prenons le train, avec éventuellement une location (si possible de VE) à destination. J'ai fait deux aller retour Marseille-Paris, 750 km en 3h28 pour 40€/personne, et récement un Marseille Lille en 4h38, 1000 km pour 52€/personne. Une famille de 4 est très largement gagnante, même si les trajets ne sont pas tous aussi rapides si ont fait du transversal.
Alors permettez moi de ne pas aller dans votre modèle de déplacement, peut-être vieux jeu allez vous dire, mais tellement plus respectueux de la planète.
Vous faites référence à la e-208 sur un trajet autoroutier de 500 km.
La raison est simple : c'est soit 4 arrêts de 15-60% en 15 min ou 3 arrêts de 20-85% en 30 mins.
15 x 4 = 60 min
30 x 3 = 90 min
Je gagne 30 min car j'optimise ma puissance moyenne de recharge.
Je dois être autours de 90 kW en 4 arrêts, contre 60 kW en 3 arrêts.
heu non, je passe 95% du temps à faire des trajets maison - boulot.
Ne faites pas voyant car vous êtes sacrément mauvais pour deviner la vie des gens...
Exact ! Je consomme 100 kWh pour faire 500 km en e-208 en roulant à 130, quand c'est possible car il y a quand même des portions à 90-110...
Toutefois, vous avez oublié un détail : je pars avec 100% de batterie à 0€ et j'arrive avec 15% de batterie. 85% de 45 KWh = 38 kWh.
Donc : 100 - 38 = 62 kWh de recharge rapide.
Sur Electra ou Tesla, ça donne 35€ environ.
En diesel à 6L/100, ça donne 60€ ! Je ne me plains pas trop, j'évite juste Ionity qui facture bien trop cher (0.70€) pour un service déplorable (pas assez de bornes à chaque station).
Je suis très zen aussi. Faut dire que rouler à 130, c'est plus rassurant que rouler à 110 et de voir débouler derrière en plein phare tous les k*k* de la route ou encore de devoir rouler en compagnie des 36T...
Le train en se moment, c'est très fiable !... 😂🤣
J'en connais un avec une Twingo ZE.
Il s'est dit la chose suivante : "Petit VE pour la ville, train pour les longues distances"
Finalement il a fini dans la Laguna Diesel de ses parents au 1er besoin de faire 300 km à la 1er grève venue... Est-ce plus écologique ? J'ai un doute.
En tout cas, il avait l'air très malin avec son VE inutilisable à 25 000€.