Quatrième variante de la sportive électrique allemande après la Turbo S, la Turbo et la 4S, la Taycan propulsion se veut la moins chère des Porsche électriques. Que vaut-elle dans la réalité ? La réponse dans notre essai !

Arrivée fin 2019 sur le segment de la voiture électrique, la Porsche Taycan est disponible depuis quelques semaines dans une nouvelle déclinaison d’entrée de gamme. Tout simplement baptisée « Taycan », celle-ci reprend le même gabarit que les autres modèles de la gamme et se distingue par sa configuration en « simple » propulsion.



Jusqu’à 350 kW

Installé sur l’essieu arrière, le moteur développe jusqu’à 476 chevaux de puissance maximale (350 kW) pour un couple allant jusqu’à 357 Nm.

Si le modèle de base intègre une batterie 79,2 kWh, notre version d’essai profite de l’option Performance+. Celle-ci porte la capacité du pack à 93,4 kWh, dont 83,7 kWh utiles. La fiche technique annonce 479 km d’autonomie en cycle WLPT.

Côté recharge, cette Taycan intègre de série un chargeur embarqué de 11 kW. Moyennant 1 680 € de plus, il sera possible d’opter pour du 22 kW. Côté charge rapide, le modèle de Porsche recourt au standard Combo et autorise jusqu’à 270 kW de puissance. De quoi assurer une recharge de 0 à 80 % en 30 minutes environ.

À hayon électrique, le coffre cumule 407 litres de volume de chargement et profite également d’une banquette rabattable en trois parties. Sous le capot, la Taycan dispose d’un second espace de rangement. Très volumineux, il offre 84 litres de volume.

À l’arrière, les passagers disposent d’un bel espace aux jambes, mais devront composer avec une visibilité réduite par les imposants sièges de devant. Plutôt costaud, le tunnel de servitude limite le confort de la place du milieu. Celle-ci ne pourra d’ailleurs être utilisée qu’en remettant la main à la poche, la ceinture centrale étant facturée 480 € en option.

À l’intérieur de la Taycan

Tout cuir et évidemment optionnel, l’intérieur de cette Taycan est plutôt élégant et les finitions de bien meilleure facture que celles proposées sur les modèles de Tesla. Sur la partie numérique, Porsche nous gâte. À l’instrumentation numérique et l’ordinateur de bord (compatible Android Auto et Apple CarPlay) s’ajoute un autre écran. Placé en position verticale, il permet de régler les différentes fonctions de confort comme la climatisation ou les sièges chauffants. Via une option facturée 1 032 euros, le passager pourra même bénéficier de son propre écran tactile.

Au niveau des rangements, la sportive allemande ne joue évidemment pas dans la même cour qu’un Scenic. On retrouve deux porte-gobelets et un accoudoir central intégrant chargeur par induction, prises 12 volts et USB-C. Les contre-portes ne sont pas immenses, mais suffisantes pour y loger une petite bouteille d’eau et la boîte à gants assez profonde pour y ranger des documents.

En matière d’ergonomie, la Taycan n’est pas aussi bien qu’une Tesla ou qu’une Volvo XC40

Une vraie voiture de sport

Malgré sa configuration en propulsion, la Taycan offre de quoi s’amuser et affiche un vrai comportement de voiture de sport. Sur les petites routes avec le mode Sport+ activé, la direction est extrêmement précise et la tenue de route impeccable, l’intégration des batteries sous le plancher contribuant à rabaisser le centre de gravité. Grâce aux suspensions pneumatiques, la stabilité est parfaite et les 2 130 kilos du véhicule ne se font pas sentir.

Sur la Taycan, les différents modes de conduite peuvent être sélectionnés via une petite molette située sur la partie droite du volant. Chaque mode influence les performances, mais aussi le réglage des suspensions et de la garde au sol. La voiture de Porsche restant assez basse, il faudra prendre garde aux dos d’âne.



21 kWh/100 km de moyenne sur autoroute

Malgré une sellerie relativement ferme, cette Porsche Taycan est sans doute l’une des berlines électriques les plus agréables pour les longs trajets. En matière d’accélération, le constructeur annonce un 0 à 100 km/h franchi en 5,4 secondes. C’est 1,4 s de moins qu’une Taycan 4S, mais largement suffisant pour s’insérer sur les grands axes.

Disponible en option, le régulateur actif se met en route par le biais d’une petite commande située à gauche du volant. Grâce à la fonction Porsche InnoDrive, la Taycan s’adapte au trafic, mais aussi aux panneaux de limitation de vitesse. L’intensité de la régénération est aussi automatiquement régulée en fonction des conditions. Au final, le système de Porsche nous paraît plus pertinent que le dispositif FSD de Tesla, loin d’être totalement au point.

L’insonorisation est excellente. Malgré la présence des jantes optionnelles de 20 pouces, on n’entend pas de bruit de roulement et quasiment pas de bruits d’air. Un confort qui s’explique en partie par la présence du double vitrage latéral, facturé plus de 1 800 euros.

Avec le régulateur de vitesse et le mode « Range » activés, nous bouclons notre essai sur autoroute avec une consommation moyenne de l’ordre de 21 kWh/100 km. De quoi tabler sur une autonomie de près de 400 kilomètres sur autoroute avec notre grosse batterie. En roulant plus fort, notre moyenne bondit à 26 kWh/100 km, ce qui équivaut à environ 300 km.

Ce long trajet en Porsche Taycan était aussi l’occasion de tester la charge rapide. Sur une borne Ionity, nous sommes montés à 250 kW en crête. Une valeur proche des 270 kW annoncés par le constructeur.

Des options qui font vite grimper la note

Côté tarif, la Taycan est une vraie Porsche. Il faudra ainsi ajouter au prix de base de (très) nombreuses options qui feront très vite grimper la note.

Batterie Performance + (5 772 €), système InnoDrive (3 096 €), vision 360 (1 428 €), peinture bleue métallisée (1 104 €), jantes aéro 20 pouces (2 172 €) et suspension pneumatiques à hauteur variable (2 178 €)… notre modèle d’essai compte plus d’une vingtaine d’options à ajouter aux 86 254 € du modèle de base. Au final, notre Taycan d’essai grimpe à plus de 121 000 €. Un prix équivalent à celui d’une Tesla Model S Plaid, bien plus performante avec sa configuration à trois moteurs électriques.