Le Nissan Ariya 87 kWh a décroché des valeurs d’autonomie record. Il s’en sort aussi avec les honneurs au moment de brancher.
Le Nissan Ariya ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire du fabricant de la Leaf. Reposant sur la nouvelle plateforme CMF-EV de l’Alliance, il présente des caractéristiques parfaitement actuelles et adaptées au marché. C’est notamment le cas en matière de recharge puisque le SUV japonais adopte une prise Combo-CCS pour l’Europe. Avec la prise T2, il est relié à un chargeur embarqué de 7 kW (22 kW en option à 1 000 €), qui permet de faire le 10-100 % en 13 h 30 (5 h 00 en 22 kW). La charge rapide est confiée à un système d’une puissance maximale de 130 kW, qui permettrait de faire le 20-80 % en 30 min. Avec son autonomie moyenne calculée de 378 km sur un long trajet autoroutier, voilà qui devrait lui offrir une polyvalence confortable.
À lire aussi Essai – Tesla Model Y Performance : les temps de recharge et de voyage de notre SupertestCourbe de recharge du Nissan Ariya 87 kWh : un plein utile en 33 minutes
Avec une puissance en pic de de 130 kW, le Nissan Ariya fait pâle figure face à ses concurrents : les SUV du groupe Volkswagen en proposent un peu plus (voire 150 kW sur les version GTX de l’ID4 ou ID.5), le Tesla Model Y Propulsion promet 170 kW (250 kW pour les Grande Autonomie et Performance), alors que les Coréennes grimpent à 220 kW (Ioniq 5) ou 239 kW (EV6). Mais l’Ariya n’a pas dit son dernier mot. Du moins jusque’à 99 % comme nous le verrons plus tard.
Lors de nos différents test, nous n’avons jamais vu la couleur des 130 kW promis, le maximum observé était de 115 kW à chaque recharge complète. Cependant, cette puissance est maintenue jusqu’aux alentours de 60 % avant de commencer à chuter lentement. Très lentement, puisqu’à 80 % de batterie, la borne délivrait encore 82 kW, soit seulement 28,7 % de moins que le pic observé ! Seule la Hyundai Ioniq 5, qui met le paquet en matière de recharge, fait mieux avec encore 114 kW à ce taux de charge. La BMW i4, qui n’a pas à rougir non plus, ne revendique que 57 kW au même moment. Mais c’est bien la fin de charge qui impressionne le plus, puisque le SUV continue d’encaisser 67 kW à 90 %, voire 53 kW à 95 % ! Pour mettre en perspective, le Tesla Model Y ne compte que sur 24 kW ici, quand la Ioniq 5 culmine à 34 kW.
Au final, il faut compter 33 minutes pour faire le plein de 10 à 80 % de charge. Un temps finalement fidèle à ce qu’annonce le constructeur, et ce malgré un pic de puissance bien moindre. Il faut ensuite compter 7 minutes pour atteindre les 90 %, puis 5 minutes de plus pour toucher la barre des 95 %. Si le 10-80 % est dans la moyenne, la fin de charge est l’une des plus rapides que nous ayons observé jusqu’à ce jour !
Du moins jusqu’à 99 %, où les choses se compliquent sérieusement. Car c’est là que nous avons découvert une copieuse quantité d’énergie “cachée”. Et c’est à ce moment là que la puissance chute brutalement (on enregistrait encore 21 kW au moment où la barre des 99 % a été affichée), ce qui n’arrange guère le temps de recharge complet, qui passe alors à 1 h 27 ! Gageons que les utilisateurs ne rechargeront jamais leur voiture à 100 % sur autoroute (notamment avec une telle autonomie disponible), et surtout qu’aucun ne prendra le temps de rester planté à côté de la borne pendant 33 minutes pour voir passer le taux de charge de 99 % à 100 %.
| 10 à 80 % | 80 à 100 % | 10 à 100 % | |
| Temps de recharge (en min) | 33 | 54 | 87 |
| Autonomie gagnée (en km) | 264 | 75 | 339 |
Précisons toutefois que les chiffres présentés ici correspondent à une recharge complète, qui a l’avantage d’être la plus favorable. A d’autre moments, nous avons observé des valeurs de puissance différentes. Preuve en est sur une borne Efacec-Allego de 160 kW, où l’Ariya a n’a pas dépassé les 114 kW, avant de commencer à chuter aux alentours des 45 %. Cependant, la puissance de 83 kW a été conservée jusqu’à 85 % avant de chuter plus fortement au delà. Comme avec une Hyundai Ioniq 5, la courbe de recharge peut sensiblement varier d’une borne à l’autre.
Autonomie récupérée : 249 km en 30 minutes, mais…
D’après nos estimations, le Nissan Ariya dispose d’une autonomie moyenne de 378 km sur notre long trajet type, soit 264 km entre 10 et 80 % de charge en toute logique. Ce qui permet donc au Nissan Ariya de récupérer 249 km d’autonomie en 30 minutes. Voilà qui le place juste derrière la BMW i4 eDrive40 à ce jeu, cette dernière prenant l’avantage avec des consommations moindres et une puissance de recharge plus interessante.
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 136 | 249 | 321 | 336 |
Sauf que le SUV a la particularité de ne pas disposer d’une jauge linéaire, et que les quantités sont plus basses qu’elles ne le devraient. Capacité réelle estimée entre 10 et 80 % de charge? Entre 54 et 55 kWh en déduisant les pertes. Soit un déficit de près de 7 kWh par rapport à la capacité annoncée. Cet écart bien trop important entre la théorie -qui s’observe en général dans la réalité- et la pratique fausse donc nos résultats.
À lire aussi Essai – Hyundai Ioniq 5 HTRAC : les temps de recharge et de voyage de notre SupertestAussi, rappelons nous que le compteur de l’ordinateur de bord se base sur cette capacité pour le calcul des consommations. Ainsi, quand la théorie fait état de 378 km d’autonomie au total, la capacité véritablement utilisable n’est pas corrélée tant que l’on ne dispose pas des 100 % de batterie au départ. D’après nos observations, il faudrait là encore enlever près de 10,5 %. Soit près de 240 km d’autonomie entre 10 et 80 %. Les autonomies récupérées par tranches de 15 minutes sont donc moins élevées, mais toujours intéressantes puisque l’Ariya reste dans le club des plus de 200 km en 30 minutes.
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 122 | 224 | 289 | 302 |
Coûts des recharges du Nissan Ariya
Lors de nos recharges, le Nissan Ariya a ingurgité en moyenne 58,31 kWh entre 10 et 80 % de charge. Chez Ionity, cela représente un coût de 40 €. A l’opposé, chez Electra qui demeure l’un des opérateurs les plus abordables, la recharge utile est facturée 25,50 €. Précisons ici que c’est avec le Nissan Ariya que nous avons eu le malheur de découvrir la nouvelle grille tarifaire d’Allego : 0,98 € le kWh, soit 68,81 € pour une recharge de 6 à 90 %. Aïe ! Rappelons aussi que Nissan propose un abonnement Ionity avec un tarif préférentiel. L’offre Nissan Charge 1 à 13 €/mois fait chuter le prix à 0,30 €/kWh, alors que le Nissan Charge 2 à 5 €/mois limite le prix à 0,55 €/kWh.
Selon nos relevés moyens, le Nissan Ariya peut parcourir près de 240 km entre 80 et 10 %. Avec une recharge plein tarif sur une borne Ionity, cela représente un maximum de 16,66 €/100 km. Lors de notre périple, nous avons effectué une recharge pour un montant direct de 44,30 €. Comme d’habitude, il ne faudra pas oublier d’ajouter la recharge en fin de parcours pour retrouver le SoC de départ. Ce qui porterait dans ce cas le coût total du trajet à près de 11 €/100 km avec une recharge à domicile.
Temps de trajet pour 500 km : 5 h 01
Etape finale de notre Supertest du Nissan Ariya 87 : notre « temps au tour » à nous, ravitaillement compris. Le SUV dispose pour cela d’un planificateur d’itinéraire embarqué qui calcule automatiquement le trajet et les arrêts recharge. Mais depuis notre point de départ, celui-ci nous recommandait de passer par le centre de la France. Les consommations sont faibles avec la moitié du trajet sur route nationale, mais on doit composer uniquement avec des bornes de 50 kW DC maximum. Le système annonce alors 1 h 47 de recharge au total (deux recharges), qu’il faut ajouter de tête aux 5 h 00 de route annoncées.
À lire aussi Essai – BMW i4 eDrive40 : les temps de recharge et de voyage de notre SupertestPour se faire une idée du trajet habituel, nous avons effectué des projections sur ABRP et Chargemap. Selon eux, deux arrêts sont nécessaires pour un total de 41 minutes (ABRP) et 46 minutes (Chargemap). Si ce dernier indique l’aire des Lochères à près de 260 km du point de départ, on décide de pousser jusqu’à l’aire de Maison-Dieu à 300 km de parcours, ce qui devrait être dans les cordes de l’Ariya, même avec les 95 % de charge au départ. Au final, nous nous sommes présentés devant la borne avec 8 % de batterie. Une seule charge sera donc suffisante. En 37 minutes nous atteignons les 85 % qui seront suffisants pour nous permettre de passer la ligne d’arrivée, avec 22 % de charge restante très exactement.
En ajoutant les temps d’évolutions sur les aires (4 minutes par arrêt) et de trajet (4 h 20, comme d’habitude), cela porte le total à 5 h 01 pour parcourir les 500 km de référence. C’est 12 minutes de plus qu’en BMW i4, 10 minutes de plus qu’en Hyundai Ioniq 5, et presque autant qu’avec un Tesla Model Y.
Le Nissan Ariya 87 kWh dispose nettement d’une polyvalence qui n’a rien à envier aux meilleures électriques du marché. Agréable et spacieux, il met en avant des consommations qui rasent le sol en ville et sur route. Une fois sur l’autoroute, il peut envisager les longs trajets sereinement avec une autonomie confortable, mais aussi des temps de recharge très corrects tant qu’on ne cherche pas à faire le plein jusqu’à 100 %.
Le Supertest, c’est quoi ?
Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Nous les ajouterons le mercredi suivant la publication du second volet consacré au Nissan Ariya 87 kWh à notre article récapitulatif permettant de confronter les valeurs relevées des modèles essayés, ce qui fera toute la valeur de la rubrique.
Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Je trouve ça tellement dommage avec une telle batterie de se satisfaire de moins de 400 km d’autonomie. Si on fait un calcul en croix, avec une telle batterie, mon E Niro dépasserait les 750 bornes. Quand-est-ce que les constructeurs vont réagir en remettant au gout du jour des véhicules électriques qui n’ont pas l’aérodynamique d’une brique et qui font dans l’efficience. Tels que Hyundai avec le Ioniq 6 par exemple.
L’histoire du compteur qui bloque pendant 3 plombes sur le 99% me fait étrangement penser à la zoe première génération que j’ai eu dans le passé. peut-être que c’était la même sur la Leaf… Je ne sais pas…
Après cela me parait logique, si la charge bombarde jusqu’à 95 voir 99% on obtient fatalement un gros déséquilibre des cellules et après le BMS doit bien ramer pour rééquilibrer tout ça sur la fin…
Cela reste une approche particulière et intéressante, a voir si la batterie sera plus ou moins stressée ainsi. Une chose certaine c’est que sur ce genre de batterie si il y a des charges rapides a répétition il sera malin de faire régulièrement des charges lente jusqu’à 100% pour bien rebrasser tout cela au risque de voir la batterie se détériorer rapidement… L’avantage c’est qu’avec ce genre de gestion de charge, on peut y remédier et la préserver contrairement a un VE avec une puissance de charge avec un pic “abusif” sur lequel on ne pourra rien faire
Elle doit avoir le même type de cellules que la Mégane. Si la Mégane charge à 130 kW avec une batterie de 60 kWh. La batterie de 87 kWh peut accepter 188 kW théoriquement (un peu plus que 2C).
Peut-être ils n’ont pas voulu changer le câblage et/ou le système de refroidissement ?
Avec quelques mises à jour, elle chargera à 130 kW.
Vu sa vitesse de charge au delà de 80%, ça vaut le coup de faire une pause plus longue (repas) pour sauter un arrêt.
Je ne suis pas sûr d’avoir bien compris… et je pense que je ne suis pas le seul.
Avec 70% de la capacité de la batterie, l’Ariya devrait etre capable de parcourir 264 km. Mais ça c’est uniquement si on est parti avec 100% de la batterie ? Si on s’arrete pour recharger jusqu’à 80%, on ne disposera en fait que de 240 km, soit environ 10% de moins car en fait elle n’est qu’à 72% ? C’est bien ça ?
Donc c’est un peu comme l’Audi eTron qui a un gros buffer et dont le BMS ment aussi. Sauf qu’à la différence d’Audi, Nissan laisse la possibilité de charger le buffer et donc d’en bénéficier mais uniquement si on charge jusqu’à 100%.
“… cela porte le total à 5 h 01 pour parcourir les 500 km de référence. C’est 12 minutes de plus qu’en BMW i4, 10 minutes de plus qu’en Hyundai Ioniq 5, et presque autant qu’avec un Tesla Model Y.”
J’aime bien cette phrase car elle résume tout : 10 min d’écart sur 5 h entre les 4 voitures pour parcourir 500 km.
En résumé pour l’utilisateur lambda qui va faire 3 fois un tel trajet dans l’année (500 km d’affilée sans arrêt…), l’écart cumulé est de 30 minutes par an. Autant dire rien (le moindre accident sur autoroute coûte au bas mot 1 heure).
Ces 4 voitures permettent sans pb de faire de longs trajets.
“Sauf que le SUV a la particularité de ne pas disposer d’une charge linéaire, et que les quantités sont plus basses qu’elles ne le devraient.”
… une façon polie de dire que Nissan triche sur le % de batterie affiché. Une échelle de valeur exprimée en % est linéaire, que cela fasse plaisir à Nissan ou non.
Effectivement, le fonctionnement du site AP est parfois bizarre, des choses, voire des articles entiers disparaissent au changement de page puis réapparaissent comme par magie.
Comparer les courbes de charge est un exercice plus que subjectif, car chaque constructeur possède sa stratégie (+/- commerciale) de charge, donnée par sa BMS. La borne n’y est pour rien, tant qu’elle peut fournir la puissance max demandée. En fait, ce qu’il faut regarder est la puissance moyenne entre 10 et 80% de SoC, dont le maximum est souvent limité par la température de la batterie obtenue par son usage précédent. Les fameuses recharges à 250 kW ne durent généralement qu’une minute au début du SoC et dégringole rapidement pour finalement faire quasi la même moyenne. Ici, on part de moins haut mais sur un plateau plus large. Dans tous-les-cas, il faut en moyenne une bonne trentaine de minutes, entre 10% et 80%, quelle que soit la taille de batterie.
A la lecture ce matin de l’article j’ai vu apparaitre la vitesse moyenne de recharge qui est très intéressante plutôt que des vitesse de recharge en pic;
je me suis dit une super idée puis en vérifiant si d’autres essais la mentionnaient rien et quand je suis revenu sur l’article plus rien n’apparaissait
aurais je rêvé ?
Les prix aux bornes rapides deviennent exorbitant, rajoutez la dessus une taxe “voiture électrique” pour compenser la perte de Tipp, et la mobilité verte coûtera bien plus cher, pour le plus grand bien de l’état et des actionnaires pétroliers
De bon résultats de charge, jusqu’à 90%, voila qui est très bien. Et en plus elle peut avoir le 22 kW AC. Elle me plairait bien cette bagnole.
A mon avis, il faut arrêter d’utiliser ABRP and Co quand les vhs vous proposent leur propre ERP bien plus efficace.
En effet, en prenant en compte l’historique de conso du véhicule, il y a beaucoup moins de chance de se tromper et de raconter des carabistouilles.
Vous faites le commentaire “chargeur embarqué de 7 kW […] permet de faire le 10-100 % en 5 h selon le constructeur. Un temps particulièrement étonnant communiqué sur la fiche technique.” Du coup, avez-vous fait des tests pour vérifier les chiffres de Nissan ?
Cette plateforme, Renault/Nissan, avec grosse batterie semble bien finalement, reste juste à lui mettre une “caisse” un peu plus aèro (berline ou break) pour obtenir encore mieux.